BRM Transporter – Leyland Royal Tiger chassi (MAR online)<\/p>\n\n\n\n
Est\u00e1 tudo bem construir ou comprar uma equipe de carros de Grande Pr\u00eamio.<\/p>\n\n\n\n
Mas uma parte igualmente importante das corridas era garantir que voc\u00ea possa lev\u00e1-los ao circuito de corrida.<\/p>\n\n\n\n
Muitos anos atr\u00e1s, os carros de corrida chegavam aos circuitos rodando, mesmo em dist\u00e2ncias bastante longas em toda a Europa, mas \u00e0 medida que os carros de GP se tornaram mais especializados, ficaram menos pr\u00e1ticos para dirigir nas estradas. E tamb\u00e9m as condi\u00e7\u00f5es do tr\u00e2nsito mudaram, sendo desaconselh\u00e1vel, por causa do desgaste das m\u00e1quinas, conduzi-las pelas vias p\u00fablicas.<\/p>\n\n\n\n
Da\u00ed que uma das partes mais importantes do equipamento de uma escuderia passava a ser o seu transportador.<\/p>\n\n\n\n
Cada equipe parecia ter suas pr\u00f3prias ideias sobre o melhor arranjo.<\/p>\n\n\n\n
A BRM, por exemplo, come\u00e7ou com pequenos caminh\u00f5es Austin individuais para cada carro, mas em 1960 eles mudaram para uma van de transporte de um ou tr\u00eas carros constru\u00edda em um chassi Leyland Royal Tiger.<\/p>\n\n\n\n
BRM Transporter – Leyland Royal Tiger chassi (MAR online)<\/p>\n\n\n\n
A equipe Vanwall tamb\u00e9m optou por um Leyland para seu transporte, embora tenha passado algum tempo com um Bedford que estava bastante sobrecarregado e com pouco freio. Tinham uma carroceria para tr\u00eas carros constru\u00edda sobre um chassis Royal Tiger, que era muito avan\u00e7ado no que dizia respeito aos ve\u00edculos comerciais, tendo um motor diesel deitado de lado no meio do entre-eixos, passando por uma caixa de pr\u00e9-sele\u00e7\u00e3o operada por ar e hidr\u00e1ulica, de modo que a mudan\u00e7a de marcha era a pr\u00f3pria simplicidade. Essa caixa de c\u00e2mbio era uma unidade de cinco marchas, n\u00e3o demandava mais esfor\u00e7o que o necess\u00e1rio para dirigir, enquanto a visibilidade era excelente; a cabine de dire\u00e7\u00e3o sendo a parte agora para a frente do corpo, sem cap\u00f4 na frente.<\/p>\n\n\n\n
Esses transportadores \u201cmodernos\u201d realmente grandes tinham freios muito potentes, assistidos por servo a v\u00e1cuo, de modo que era necess\u00e1ria uma press\u00e3o muito pequena no pedal e, em uma emerg\u00eancia, podiam parar com pressa.<\/p>\n\n\n\n
Em uma ocasi\u00e3o, o caminh\u00e3o da Vanwall estava indo muito r\u00e1pido, sem carga, quando um Citroen 4CV saiu repentinamente de uma curva \u00e0 direita da estrada, bem no caminho do Leyland. O motorista da Vanwall pisou com for\u00e7a no pedal do freio e esse grande caminh\u00e3o praticamente bloqueou todas as rodas, parando a uma dist\u00e2ncia muito curta, gerando muita fuma\u00e7a das lonas de freio, que envolveu completamente o infeliz 4CV e seu dono.<\/p>\n\n\n\n
Os italianos usavam caminh\u00f5es Fiat ou Alfa Romeo igualmente grandes e, nos \u00faltimos anos, a empresa italiana de constru\u00e7\u00e3o de carrocerias Bartoletti constru\u00edra alguns magn\u00edficos transportadores em chassi Fiat, especialmente para transporte de corrida. Estes podiam transportar tr\u00eas carros cada, dois no conv\u00e9s superior e um no inferior; e a parte dianteira do conv\u00e9s inferior era fechada para formar um vag\u00e3o em que todos os pneus sobressalentes, ferramentas, motores sobressalentes, caixa de c\u00e2mbio e assim por diante podiam ser armazenados.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Guinchos acionados a partir do mecanismo de eleva\u00e7\u00e3o, acionado por cabo, com a for\u00e7a do motor diesel principal, abaixava os carros do conv\u00e9s superior para o conv\u00e9s inferior, de onde eles podiam descer por rampas at\u00e9 o solo.<\/p>\n\n\n\n A Scuderia Ferrari tinha dois destes magn\u00edficos transportadores. O seu \u00fanico inconveniente parecia ser o fato de os carros de corrida estarem ao ar livre, ou debaixo de \u201clen\u00e7\u00f3is de p\u00f3\u201d. Assim, com mau tempo, os carros de corrida chegavam muitas vezes a uma competi\u00e7\u00e3o bem sujos da viagem. Quando a equipe Ferrari estava sobrecarregada com corridas de Grandes Pr\u00eamios e provas de carros esportivos em r\u00e1pida sucess\u00e3o, os transportadores geralmente precisavam ser complementados por um caminh\u00e3o aberto comum para levar carros extras.<\/p>\n\n\n\n Em uma reuni\u00e3o, eles chegaram com um caminh\u00e3o equipado com uma estrutura tubular nas costas para transportar dois carros de Grande Pr\u00eamio, um por cima do outro, e para baixar o de cima de sua grande altura, recuaram este caminh\u00e3o at\u00e9 um dos transportadores Bartoletti. Em seguida, eles colocaram pranchas do conv\u00e9s superior do transportador at\u00e9 o transportador improvisado, empurraram o carro para tr\u00e1s no transportador e, em seguida, guincharam-no para o conv\u00e9s inferior do transportador, e depois de separar os caminh\u00f5es, levaram o carro do GP pelas rampas at\u00e9 o ch\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n Foi tudo muito simples, exceto que as pranchas para transportar o carro de um conv\u00e9s superior para o outro eram um pouco finas e cederam sob o peso da Ferrari! Houve alguns momentos de parar o cora\u00e7\u00e3o at\u00e9 que o valioso carro de corrida estivesse em seguran\u00e7a. Ap\u00f3s a corrida, tiveram que passar por toda essa situa\u00e7\u00e3o novamente ao carregar o \u201cporta-avi\u00f5es\u201d improvisado.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n As cabines de condu\u00e7\u00e3o desses transportadores italianos precisam ser vistas para crer, pois era a \u201c\u00faltima palavra\u201d em conforto e espa\u00e7o e podiam acomodar seis ou oito pessoas; e geralmente tinham alguns beliches na parte traseira. Com as corridas a cerca de 1.000 milhas de suas f\u00e1bricas, os motoristas da Continental Lorry estavam acostumados a viajar sem parar por dias a fio, revezando-se no volante enquanto os outros dormiam. Infelizmente, o Minist\u00e9rio dos Transportes brit\u00e2nico tinha regras r\u00edgidas sobre as dimens\u00f5es dos ve\u00edculos comerciais, de modo que, quando um transportador fosse constru\u00eddo para levar tr\u00eas carros e todas as pe\u00e7as sobressalentes, restaria pouco espa\u00e7o para a cabine de condu\u00e7\u00e3o sem ultrapassar o limite legal de comprimento total.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Os italianos n\u00e3o foram prejudicados por tal legisla\u00e7\u00e3o, ent\u00e3o, em consequ\u00eancia, podiam ter quartos na condu\u00e7\u00e3o mais luxuosos. Antes de se retirarem das corridas de Grande Pr\u00eamio no final de 1957, a Scuderia Maserati usava um transportador Bartoletti, id\u00eantico ao da equipe Ferrari, al\u00e9m da cor ser azul e amarelo, contra o vermelho da Ferrari.<\/p>\n\n\n\n Em 1960, a equipe Scarab construiu um transportador semelhante para seus carros de Grand Prix, e o deles foi pintado de azul claro. Mas antes que pudessem fazer uso real dele, Lance Reventlow retornou \u00e0 Am\u00e9rica interrompendo a participa\u00e7\u00e3o da equipe no certame europeu.<\/p>\n\n\n\n Esses grandes transportadores italianos eram certamente confort\u00e1veis \u200b\u200bpara viajar e, em uma ocasi\u00e3o, enquanto estavam em Modena, um grupo de decidiu ir \u00e0 \u00f3pera em Verona, a cerca de 100 quil\u00f4metros de dist\u00e2ncia. Ent\u00e3o, em vez de pegarem os carros particulares, foram juntos em um dos transportadores da Maserati. Ele cruzou a cidade alegremente a 55-60 mph e estando vazio de carros de corrida, acelerou muito bem, de modo que tiveram um passeio muito agrad\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n Estacionaram do lado de fora da Arena de Verona, e houve at\u00e9 um alvoro\u00e7o porque o respons\u00e1vel pelo parking queria que pagassem pelo espa\u00e7o ocupado em vez do valor de um \u00fanico ve\u00edculo, resmungando que ele poderia estacionar cerca de uma d\u00fazia de carros Fiat 600 no espa\u00e7o tomado!<\/p>\n\n\n\n As grandes Leylands da BRM e Vanwall tamb\u00e9m podiam cruzar a Europa. Contam que um jornalista seguiu com a equipe Vanwall na volta de Pescara, em 1957, a uma velocidade constante de 55 mph e, em 1960, fez o mesmo trajeto com a BRM, \u00e0 60 mph.<\/p>\n\n\n\n Ter um transportador que pudesse cobrir o trajeto a essa velocidade podia ser uma ben\u00e7\u00e3o para uma equipe de corrida, pois era imposs\u00edvel prever todos os atrasos prov\u00e1veis, e se o mau tempo cruzasse o Canal (da Mancha), ou desvios nas estradas, ou mesmo o Tour de France (corrida de bicicleta) causasse um atraso, ent\u00e3o era bom poder recuperar um pouco do tempo perdido durante uma viagem, de tr\u00eas ou quatrocentas milhas pela Fran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n A equipe Mercedes-Benz estava muito atenta \u00e0 necessidade de ter transportadores r\u00e1pidos que pudessem realmente ser bem conduzidos em caso de emerg\u00eancia, e relata outro jornalista que, em um dia em 1955, quando estava com (Stirling) Moss em um Mercedes-Benz esportivo SLR quando o motor explodiu a cerca de 300 milhas de Brescia.<\/p>\n\n\n\n Disseram-nos ao telefone para sentar e esperar que a ajuda chegaria, e 5 horas depois um dos engenheiros chegou trazendo a 220S de Stirling no transportador da Mercedes, para que pudessem continuar com a volta de reconhecimento do percurso da Mille Miglia.<\/p>\n\n\n\n Em pouco menos de meia hora, mais um dos caminh\u00f5es a diesel Mercedes-Benz parou para recolher o SLR quebrado, com uma m\u00e9dia de pouco mais de 50 mph desde Brescia, com quatro mec\u00e2nicos alem\u00e3es de apar\u00eancia \u201cs\u00f3lida\u201d sentados no banco dianteiro. Ficaram bastante impressionados, sabendo quanto tempo fazia desde que t\u00ednhamos telefonado para Brescia.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Em 1955, o designer de corridas da Mercedes-Benz Rudolph Ulenhaut projetou \u201ca \u00faltima palavra\u201d em transportadores. Foi constru\u00eddo para levar um carro e foi feito de componentes da 300SL, tendo este modelo Mercedes-Benz alcan\u00e7ado 150 mph. Era um cup\u00ea esportivo, com portas \u201casa de gaivota\u201d, motor de 3 litros e seis cilindros, com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n Ulenhaut pegou uma dessas unidades de pot\u00eancia e caixa de c\u00e2mbio, suspens\u00e3o dianteira, freios e suspens\u00e3o traseira da linha de produ\u00e7\u00e3o e os construiu em um chassi tubular longitudinal, com uma cabine de dire\u00e7\u00e3o de controle dianteiro, onde o motorista e seu companheiro se sentavam de cada lado do motor 300SL inclinado.<\/p>\n\n\n\n Tinha uma cabine muito futurista e um aspecto frontal como os mais recentes caminh\u00f5es Mercedes da \u00e9poca. Era \u201cf\u00e1cil\u201d se chegar a 110 mph sem carga, ou 100 mph com um carro de corrida nas costas.<\/p>\n\n\n\n A primeira vez que viram esse caminh\u00e3o (com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel e molas totalmente independentes), foi durante os testes em Hockenheim, quando um dos mec\u00e2nicos da Mercedes disse: \u201cVoc\u00ea viu o transportador de alta velocidade de Ulenhaut?\u201d<\/p>\n\n\n\n A imprensa n\u00e3o sabia nada sobre isso! O mec\u00e2nico riu e disse que \u201cchegaria em breve\u201d.<\/p>\n\n\n\n Quando chegou, apareceu ao longe na pista r\u00e1pida de Hockenheim e veio na dire\u00e7\u00e3o das pessoas a cerca de 85 mph, carregando um carro W196 Grand Prix nas costas.<\/p>\n\n\n\n Na verdade, acharam que era um cup\u00ea 300SL \u201croto\u201d chegando!<\/p>\n\n\n\n Era uma m\u00e1quina realmente maravilhosa e custou uma fortuna para ser constru\u00edda, mas Ulenhaut estava muito satisfeito com ela e, durante a temporada, era frequentemente usada para levar um carro novo para uma corrida ou levar o \u00faltimo carro ser preparado.<\/p>\n\n\n\n Depois que a empresa alem\u00e3 se retirou do campeonato em 1955, foi usado para v\u00e1rias turn\u00eas de publicidade, carregando um carro de corrida nas costas, e tamb\u00e9m foi usado para levar o carro do Grand Prix de 1937, em Oulton Park, por ocasi\u00e3o da Demonstra\u00e7\u00e3o de Carros Esportes Antigos do Clube do Mercedes-Benz \u201cpr\u00e9-guerra\u201d.<\/p>\n\n\n\n N\u00e3o era todo mundo que podi se dar ao luxo de construir transportadores t\u00e3o caros, ou mesmo construir transportadores especiais, de modo que algumas das equipes menos ricas tinham que se contentar com vans e caminh\u00f5es de segunda m\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n Os propriet\u00e1rios privados preferiam rebocar os carros em trailers do que dirigir caminh\u00f5es. Qualquer que fosse a resposta para o problema de transporte, geralmente dependia da situa\u00e7\u00e3o financeira do propriet\u00e1rio, do piloto ou da equipe de corrida.<\/p>\n\n\n\n Continua….<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Est\u00e1 tudo bem construir ou comprar uma equipe de carros de Grande Pr\u00eamio. 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