{"id":3521,"date":"2026-02-28T14:05:23","date_gmt":"2026-02-28T17:05:23","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=3521"},"modified":"2026-02-28T14:09:37","modified_gmt":"2026-02-28T17:09:37","slug":"o-chevrolet-corvette-zr1x-2026-e-o-apice-da-linha-corvette","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=3521","title":{"rendered":"O Chevrolet Corvette ZR1X 2026 \u00e9 o \u00e1pice da linha Corvette"},"content":{"rendered":"<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"aligncenter size-full\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"2048\" height=\"1155\" src=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-3522\" srcset=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244.png 2048w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244-768x433.png 768w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244-1920x1082.png 1920w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244-1170x660.png 1170w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-244-585x330.png 585w\" sizes=\"(max-width: 2048px) 100vw, 2048px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>Existem muitas maneiras de come\u00e7ar uma mat\u00e9ria sobre o Corvette ZR1X. A mais \u00f3bvia \u00e9 celebrar a gloriosa improbabilidade de sua pot\u00eancia m\u00e1xima de 1250 cv, produzida pela combina\u00e7\u00e3o de um motor V8 biturbo de 5,5 litros e o motor el\u00e9trico de 400 volts que aciona as rodas dianteiras. Mas h\u00e1 muitos outros n\u00fameros impressionantes: as alega\u00e7\u00f5es da Chevrolet de uma acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h em 1,68 segundos e um quarto de milha em 8,675 segundos a 257 km\/h se destacam. Ou que tal o fato mencionado casualmente pelo engenheiro-chefe do Corvette, Josh Holder, de que, em acelera\u00e7\u00e3o m\u00e1xima, ele esvazia seu tanque de 70 litros em pouco menos de 10 minutos?<\/p>\n\n\n\n<p>Mas, para facilitar a compreens\u00e3o, provavelmente \u00e9 melhor come\u00e7ar por onde paramos, com o ZR1, o carro que se posiciona imediatamente abaixo do ZR1X na hierarquia do C8 Corvette. O ZR1 j\u00e1 conquistou a maior honraria que a\u00a0<em>R&amp;T<\/em>\u00a0pode conceder, sendo eleito o\u00a0Carro de Desempenho do Ano de 2026.\u00a0E, ao concluirmos aquele teste, ele &#8220;suscita a intrigante quest\u00e3o de se a Chevrolet ser\u00e1 capaz de elevar ainda mais o padr\u00e3o. Resta saber se a futura vers\u00e3o h\u00edbrida com tra\u00e7\u00e3o integral, o ZR1X, ter\u00e1 o mesmo impacto quase insano.&#8221;<br><\/p>\n\n\n\n<p>Os locais escolhidos pelas montadoras para apresentar novos modelos \u00e0 m\u00eddia costumam ser reveladores. Aut\u00f3dromos s\u00e3o comumente usados \u200b\u200bpara os carros mais r\u00e1pidos e potentes, mas os crit\u00e9rios de sele\u00e7\u00e3o levam em conta tanto a necessidade de demonstrar as capacidades do carro quanto a de proporcionar um ambiente relativamente seguro. Quando se trata de motores com pot\u00eancia na casa dos quatro d\u00edgitos, cada vez mais comuns nesse segmento do mercado, isso normalmente significa circuitos com longas retas, amplas \u00e1reas de escape e um n\u00famero m\u00ednimo de obst\u00e1culos que possam ser atingidos em caso de uma sa\u00edda de pista inesperada.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-video\"><video autoplay loop src=\"https:\/\/media.hearstapps.com\/loop\/video\/r-t-2026-chevrolet-corvette-zr1x-track-loop-69a1b516bd38d.mp4\" playsinline><\/video><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.roadandtrack.com\/_assets\/design-tokens\/fre\/static\/icons\/pause.133f65f.svg?primary=%2523ffffff\" alt=\"\u00cdcone de pausa\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Mas para o ZR1X, a Chevrolet escolheu o Sonoma Raceway, no norte da Calif\u00f3rnia. Era a minha primeira vez l\u00e1, ent\u00e3o pedi conselhos a colegas mais familiarizados com a pista. Conselhos que inclu\u00edam palavras como &#8220;espetacular&#8221; e &#8220;ousado&#8221;, al\u00e9m de, do editor-chefe Matt Farah, este resumo simples: &#8220;\u00c9, essa \u00e9 uma pista onde d\u00e1 para bater&#8221;.<\/p>\n\n\n\n<p>Felizmente, pude aprender o circuito em um Corvette E-Ray, o que me deu a oportunidade de experimentar as muitas curvas complicadas e os 49 metros de desn\u00edvel em um ritmo relativamente lento antes de ser liberado para pilotar o ZR1X. Mesmo dirigindo a 100% seguindo um instrutor, havia v\u00e1rios pontos \u00f3bvios onde era poss\u00edvel cometer erros graves. A grande quest\u00e3o era como um carro com quase o dobro da pot\u00eancia se comportaria no tra\u00e7ado t\u00e9cnico e sinuoso da pista.<\/p>\n\n\n\n<p>O E-Ray \u00e9 um ponto de partida racional, dado o seu sistema h\u00edbrido dividido. E embora a cria\u00e7\u00e3o do ZR1X tenha envolvido uma enorme quantidade de trabalho de desenvolvimento e o esfor\u00e7o coletivo de centenas de engenheiros, os fundamentos do novo carro podem, de fato, ser considerados como sendo o E-Ray na frente e o ZR1 na traseira.<\/p>\n\n\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p>&#8220;Os \u00fanicos outros carros que chegam perto em desempenho e sofistica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica s\u00e3o os ex\u00f3ticos de primeira linha.&#8221;<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/blockquote>\n\n\n\n<p>O ZR1X possui o mesmo motor el\u00e9trico do E-Ray, produzindo um pouco mais de pot\u00eancia e torque, chegando a 186 cv e 197 Nm, e obtendo energia de uma bateria localizada no t\u00fanel central. Essa bateria tem a mesma capacidade bruta de 1,9 kWh do E-Ray, mas com 1,5 kWh utiliz\u00e1veis \u200b\u200b\u2014 um aumento de 29%. O motor el\u00e9trico atinge uma rota\u00e7\u00e3o m\u00e1xima ligeiramente maior, de 17.000 rpm, e s\u00f3 desliga quando o carro chega a 257 km\/h: s\u00e3o aumentos de 1.000 rpm e 16 km\/h em rela\u00e7\u00e3o ao E-Ray. No entanto, todos os componentes b\u00e1sicos s\u00e3o compartilhados, e o ZR1X n\u00e3o possui capacidade de gerar energia el\u00e9trica adicional ou recuper\u00e1-la por meio de regenera\u00e7\u00e3o, utilizando qualquer outra fonte de energia al\u00e9m do eixo dianteiro.<\/p>\n\n\n\n<p>Al\u00e9m de ajustes de calibra\u00e7\u00e3o, a parte de combust\u00e3o do conjunto motopropulsor \u00e9 id\u00eantica \u00e0 do ZR1: o V8 biturbo LT7, com virabrequim plano, pist\u00f5es e bielas refor\u00e7ados em rela\u00e7\u00e3o ao LT6 aspirado do Z06, e inje\u00e7\u00e3o direta e indireta para suprir seu apetite voraz por combust\u00edvel. A pot\u00eancia \u00e9 transmitida \u00e0s rodas traseiras por meio de uma transmiss\u00e3o Tremec de dupla embreagem de oito velocidades.<\/p>\n\n\n\n<p>Os \u00fanicos outros carros que se aproximam em desempenho e sofistica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica s\u00e3o ex\u00f3ticos de primeira linha. O Lamborghini Revuelto e o Temerario, a Ferrari Testarossa e o futuro Aston Martin Valhalla possuem sistemas h\u00edbridos mais avan\u00e7ados, com dois motores na frente e um integrado ao motor a combust\u00e3o na traseira. Mas o ZR1X ostenta mais pot\u00eancia m\u00e1xima do que qualquer um deles. N\u00e3o discordo quando Tony Roma, engenheiro-chefe executivo da Corvette, o descreve como o primeiro hipercarro da marca.<\/p>\n\n\n\n<p>No entanto, estacionado no paddock de Sonoma, o ZR1X n\u00e3o alardeia sua posi\u00e7\u00e3o no topo da gama. Bem, ele chama bastante aten\u00e7\u00e3o de forma geral, gra\u00e7as \u00e0 combina\u00e7\u00e3o da dianteira quase toda aberta (com nada menos que 18 trocadores de calor para resfriar) e \u00e0s entradas de ar igualmente enormes atr\u00e1s das portas. Mas tudo isso \u00e9 compartilhado com o ZR1. A \u00fanica coisa que obviamente distingue o X \u00e9 a marca que ele carrega nas entradas de ar laterais traseiras.<\/p>\n\n\n\n<p>Tanto o ZR1 quanto o ZR1X podem ser encomendados com o pacote ZTK Track Performance de US$ 1.500, que adiciona molas mais firmes, amortecedores mais r\u00edgidos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R ideais para circuitos. O ZR1X tamb\u00e9m pode ser encomendado com ou sem o pacote aerodin\u00e2mico de fibra de carbono de US$ 10.495, que inclui aletas adicionais na dianteira e a enorme asa traseira elevada. Outra grande op\u00e7\u00e3o em termos de desempenho \u00e9 a roda de fibra de carbono de US$ 13.995. Todos esses itens tamb\u00e9m est\u00e3o dispon\u00edveis para o ZR1, e a \u00fanica diferen\u00e7a mec\u00e2nica percept\u00edvel \u00e9 que o ZR1X vem de s\u00e9rie com freios maiores: discos de carbono de 16,5 polegadas de di\u00e2metro com pin\u00e7as de 10 pist\u00f5es na dianteira e de seis pist\u00f5es na traseira. Essa melhoria tamb\u00e9m est\u00e1 inclu\u00edda no pacote ZTK do ZR1.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"1024\" src=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-1024x1024.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-3523\" srcset=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-1024x1024.png 1024w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-300x300.png 300w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-150x150.png 150w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-1536x1536.png 1536w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-2048x2048.png 2048w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-245-585x585.png 585w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>Resumindo, voc\u00ea pode optar por ver as mudan\u00e7as entre o ZR1 e o ZR1X como sendo, essencialmente, outro pacote de opcionais, visto que os dois carros t\u00eam uma diferen\u00e7a de apenas US$ 24.700 no pre\u00e7o base. Algo que Roma reconheceu tacitamente: &#8220;N\u00f3s o chamamos de pacote de elimina\u00e7\u00e3o de retas.&#8221;<\/p>\n\n\n\n<p>Uma das surpresas da apresenta\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica foi que o ZR1X n\u00e3o \u00e9 substancialmente mais r\u00e1pido que o ZR1 na pista, com o aumento de cerca de 90 kg na massa anulando os benef\u00edcios do aumento de pot\u00eancia. \u00c9 por isso que, no circuito de N\u00fcrburgring Nordschleife, a volta de 6:49.275 do carro com tra\u00e7\u00e3o integral foi apenas 1,5 segundos mais r\u00e1pida que o tempo do ZR1 no circuito de 20,8 km. Aaron Link, gerente de desempenho de ve\u00edculos da Corvette, afirma que o motor el\u00e9trico \u00e9 usado para melhorar a dirigibilidade, e n\u00e3o apenas para aumentar o desempenho: &#8220;Do banco do motorista, h\u00e1 uma docilidade que trouxemos para este carro que \u00e9 surpreendente.&#8221;<\/p>\n\n\n\n<p>Apesar das promessas de cordialidade, n\u00e3o se surpreenda ao saber que eu ainda me sentia bastante intimidado antes da minha primeira volta em Sonoma, pilotando um carro com motor ZTK, aerof\u00f3lio grande e pneus Cup 2R pr\u00e9-aquecidos. H\u00e1 uma suspeita dentro da equipe\u00a0<em>R&amp;T<\/em>\u00a0de que eu seja um pequeno deus da chuva, por ter trazido tempo molhado para minhas voltas tanto com\u00a0o Testarossa\u00a0quanto com o prot\u00f3tipo\u00a0Valhalla\u00a0. E o c\u00e9u sobre o aut\u00f3dromo est\u00e1 realmente cinza e amea\u00e7ador quando entro na pista pela primeira vez&#8230;<\/p>\n\n\n\n<p>As primeiras impress\u00f5es s\u00e3o de que o ZR1X \u00e9 muito semelhante ao ZR1. O V8 \u00e9 onipotente, entregando uma for\u00e7a enorme que s\u00f3 aumenta com a eleva\u00e7\u00e3o das rota\u00e7\u00f5es. Mesmo em uma pista de corrida, levar o acelerador ao fundo e mant\u00ea-lo pressionado por qualquer per\u00edodo de tempo exigia uma recalibra\u00e7\u00e3o mental, tamanha a for\u00e7a G longitudinal transmitida. Nas primeiras voltas \u2014 atr\u00e1s de um ZR1X que ditava o ritmo \u2014 meu c\u00e9rebro me dizia para trocar de marcha bem antes do limite de 8.000 rpm. N\u00e3o por falta de pot\u00eancia ou rigidez em altas rota\u00e7\u00f5es, mas simplesmente porque as for\u00e7as eram brutais. Por outro lado, a abund\u00e2ncia de torque em m\u00e9dias rota\u00e7\u00f5es significava que o ZR1X aceitava trocas de marcha antecipadas com facilidade na pista; logo aprendi que, com exce\u00e7\u00e3o da chicane mais fechada de Sonoma, n\u00e3o havia necessidade de reduzir para a segunda marcha.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img decoding=\"async\" width=\"2560\" height=\"2560\" src=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-scaled.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-3524\" srcset=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-scaled.png 2560w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-300x300.png 300w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-1024x1024.png 1024w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-150x150.png 150w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-1536x1536.png 1536w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-2048x2048.png 2048w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-246-585x585.png 585w\" sizes=\"(max-width: 2560px) 100vw, 2560px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p>&#8220;Sonoma \u00e9 uma pista que te surpreende rapidamente, especialmente com 1250 cavalos de pot\u00eancia dispon\u00edveis.&#8221;<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/blockquote>\n\n\n\n<p>A contribui\u00e7\u00e3o do lado el\u00e9trico do conjunto motopropulsor foi bem menos \u00f3bvia. Comecei com o sistema h\u00edbrido no modo Endurance, que mant\u00e9m o n\u00edvel da bateria alto o suficiente para per\u00edodos mais longos, o que equivale, em linhas gerais, a um tanque cheio de gasolina. H\u00e1 tamb\u00e9m um modo Qualify mais agressivo, que fornece mais pot\u00eancia ao motor, ao custo de esgotar a bateria ao seu n\u00edvel mais baixo em apenas 5,6 km na pista \u2014 a bateria de alta voltagem nunca se esgota completamente, reservando carga para interven\u00e7\u00f5es din\u00e2micas.<\/p>\n\n\n\n<p>Seria mentira dizer que senti alguma diferen\u00e7a percept\u00edvel no n\u00edvel de acelera\u00e7\u00e3o depois de selecionar o modo Qualificar: \u00e9 o tipo de sistema em que as diferen\u00e7as ao longo de uma volta s\u00e3o medidas em d\u00e9cimos, e n\u00e3o em segundos inteiros. H\u00e1 tamb\u00e9m uma fun\u00e7\u00e3o &#8220;push-to-pass&#8221; controlada pelo bot\u00e3o do controle de cruzeiro, que aciona a assist\u00eancia el\u00e9trica total, independentemente do modo de propuls\u00e3o, quando o acelerador est\u00e1 totalmente pressionado. Usar essa fun\u00e7\u00e3o realmente trouxe a sensa\u00e7\u00e3o de mais velocidade, mas apenas no sentido de que transformou um carro que j\u00e1 era absurdamente r\u00e1pido em um carro ligeiramente mais absurdamente r\u00e1pido.<\/p>\n\n\n\n<p>Encontrar a concentra\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria para lidar com essas configura\u00e7\u00f5es foi um desafio. Sonoma \u00e9 uma pista que se apresenta rapidamente, especialmente com 1250 cavalos de pot\u00eancia dispon\u00edveis. Depois que o carro de seguran\u00e7a saiu da pista e eu fiquei sozinho para pilotar, minha concentra\u00e7\u00e3o priorizou as trajet\u00f3rias e os pontos de frenagem, a ponto de eu levar um minuto para perceber que, embora as velocidades e as cargas estivessem aumentando, n\u00e3o havia nenhum problema. O ZR1X estava aderindo, grudando no asfalto e indo praticamente para onde eu queria.<\/p>\n\n\n\n<p>A utiliza\u00e7\u00e3o do circuito\u00a0de 3,86 km (2,4 milhas) da IndyCar\u00a0proporcionou muitos momentos emocionantes. Houve a oportunidade de desfrutar da estabilidade heroica gerada pela for\u00e7a descendente na extremamente veloz Curva 1, antes de reduzir a velocidade na subida para a Curva 2. O \u00e1pice da Curva 3A trazia uma dose de adrenalina a cada volta, assim como a zona de frenagem em declive para a Curva 4 \u2014 o \u00fanico lugar onde a massa de aproximadamente 1905 kg (4200 libras) do ZR1X, com combust\u00edvel e piloto, se fazia sentir com mais intensidade. Em contraste, as curvas em &#8220;S&#8221; de alta velocidade na parte de tr\u00e1s do circuito comprovavam a impressionante agilidade do carro a cada volta.<\/p>\n\n\n\n<p>Dinamicamente falando, a curva mais reveladora foi uma das menos empolgantes: a longa Curva 6, uma curva \u00e0 esquerda de mais de 180 graus que faz parte do famoso Carrossel. Este \u00e9 o tipo de curva aparentemente intermin\u00e1vel e constante que a maioria dos carros de rua detesta e que normalmente exige paci\u00eancia para evitar que a dianteira escape. O ZR1X n\u00e3o fez isso, com um equil\u00edbrio perfeito que facilitava a mudan\u00e7a de comportamento do carro ao aliviar o acelerador, com o eixo traseiro come\u00e7ando a escapar enquanto os dianteiros permaneciam firmes na trajet\u00f3ria. Mas, ao voltar a acelerar, a traseira n\u00e3o derrapava de fato, com o diferencial traseiro e o motor dianteiro combinando seus esfor\u00e7os para manter o Corvette no limite do poss\u00edvel. Uma experi\u00eancia que pareceu muito mais f\u00e1cil do que deveria, considerando a magnitude das for\u00e7as envolvidas.<\/p>\n\n\n\n<p>Isso foi com o sistema Performance Traction Management (PTM) no modo Sport, que mant\u00e9m um n\u00edvel moderado de interven\u00e7\u00e3o nos bastidores e que eu pude sentir controlando o motor quando exigi demais em curvas mais fechadas. Al\u00e9m disso, os modos Race 1 e Race 2 do PTM aumentam progressivamente o limite de interven\u00e7\u00e3o, possibilitando alterar o equil\u00edbrio da dirigibilidade de forma mais agressiva. Para os verdadeiramente corajosos, um novo modo PTM Pro desativa completamente todos os controles, exceto a distribui\u00e7\u00e3o de torque entre os eixos dianteiro e traseiro.<\/p>\n\n\n\n<p>Assim como nos Corvettes menos potentes, a dire\u00e7\u00e3o do ZR1X tem uma rela\u00e7\u00e3o relativamente curta para os padr\u00f5es fren\u00e9ticos comuns em supercarros de ponta, o que significa que \u00e9 necess\u00e1rio mais esfor\u00e7o para virar o volante. Rapidamente me acostumei com isso, e realmente ajuda a fornecer comandos precisos em altas velocidades e cargas. E nunca senti nenhuma interfer\u00eancia na dire\u00e7\u00e3o devido \u00e0 pot\u00eancia el\u00e9trica compartilhada com o eixo dianteiro. Mas a amplitude de movimento no final do curso do pedal de freio foi algo que nunca me agradou na pista, mesmo que a frenagem proporcionada pelos enormes discos e pin\u00e7as fosse impec\u00e1vel. Um fato curioso que n\u00e3o tive a oportunidade de testar em Sonoma \u00e9 a afirma\u00e7\u00e3o da Chevrolet de que o ZR1X pode ir de 290 km\/h a 190 km\/h em apenas 1,78 segundos, uma taxa de transfer\u00eancia de energia equivalente a mais de 2.500 cavalos de pot\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n<p>Outro problema levantado pelo ZR1X em um circuito sinuoso foi a resist\u00eancia f\u00edsica. Quando o editor executivo Mike Austin\u00a0dirigiu o ZR1 pela primeira vez em COTA\u00a0no ano passado, descobriu que ele era capaz de &#8220;superar a resist\u00eancia dos bancos&#8221;, uma opini\u00e3o com a qual concordei ap\u00f3s algumas voltas aqui. O carro que dirigi havia sido fabricado sem os bancos concha Competition Sport, que s\u00e3o um opcional do pacote 3LZ, e logo me vi deslizando desconfortavelmente no couro macio dos bancos concha comuns. Portanto, leve isso em considera\u00e7\u00e3o se estiver encomendando um para uso regular em circuitos.<\/p>\n\n\n\n<p>A Chevrolet tamb\u00e9m me deu a oportunidade de experimentar toda a brutalidade do ZR1X na pista de arrancada de Sonoma. Foi uma experi\u00eancia in\u00e9dita para mim, como novato em arrancadas, e meu desempenho ficou, infelizmente, aqu\u00e9m do que o carro \u00e9 capaz, para o desagrado de alguns engenheiros presentes. Mas agora posso me gabar de que, na minha segunda arrancada em uma pista de um quarto de milha com superf\u00edcie preparada, completei o percurso em 9,86 segundos a uma velocidade final de 232 km\/h. Estou satisfeito.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"2560\" height=\"2560\" src=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-scaled.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-3525\" srcset=\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-scaled.png 2560w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-300x300.png 300w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-1024x1024.png 1024w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-150x150.png 150w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-1536x1536.png 1536w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-2048x2048.png 2048w, https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/image-247-585x585.png 585w\" sizes=\"(max-width: 2560px) 100vw, 2560px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>Durante\u00a0os testes da Hearst Autos\u00a0em uma superf\u00edcie n\u00e3o preparada, o ZR1X acelerou de 0 a 60 mph em 2,1 segundos, de 0 a 100 mph em quatro segundos cravados e completou o quarto de milha em 9,2 segundos a 155 mph.<\/p>\n\n\n\n<p>Desejosa de demonstrar a viabilidade do ZR1X no dia a dia, a Chevrolet tamb\u00e9m permitiu que o test drive fosse feito em vias p\u00fablicas. O carro n\u00e3o possu\u00eda o pacote ZTK \u2014 ou seja, molas e amortecedores mais macios \u2014 e estava equipado com os pneus run-flat Michelin Pilot Sport 4S convencionais. Infelizmente, isso coincidiu com o momento em que o c\u00e9u desabou, resultando em um teste sob chuva torrencial. Nessas condi\u00e7\u00f5es, percorri a maior parte do trajeto utilizando apenas o m\u00e1ximo poss\u00edvel do curso do acelerador.<\/p>\n\n\n\n<p>Mas o super-Corvette manteve-se totalmente dirig\u00edvel nas condi\u00e7\u00f5es de pista encharcada, permanecendo previs\u00edvel mesmo quando os pneus lutavam para encontrar tra\u00e7\u00e3o. A suspens\u00e3o n\u00e3o-ZTK proporcionou uma condu\u00e7\u00e3o confort\u00e1vel sobre lombadas e ondula\u00e7\u00f5es; n\u00e3o \u00e9 uma limusine, mas a configura\u00e7\u00e3o mais macia n\u00e3o apresenta qualquer sinal de instabilidade em velocidades de estrada. A cabine tamb\u00e9m \u00e9 silenciosa em velocidade de cruzeiro, com o ru\u00eddo do V-8 presente, mas abafado. Al\u00e9m da necessidade de parar constantemente para abastecer, suspeito que o ZR1X ser\u00e1 uma \u00f3tima op\u00e7\u00e3o para percorrer longas dist\u00e2ncias, especialmente porque as dimens\u00f5es mais largas do C8 oferecem muito mais espa\u00e7o para a cabe\u00e7a e os ombros do que na maioria dos supercarros baixos e com formato de cunha. Ainda h\u00e1 espa\u00e7o \u00fatil para bagagem no compartimento traseiro, embora \u2014 assim como no ZR1 \u2014 o porta-malas dianteiro tenha sido sacrificado em prol de uma enorme entrada de ar.<\/p>\n\n\n\n<p>Esta foi tamb\u00e9m a minha primeira experi\u00eancia com o novo layout interior do Corvette para 2026, que sacrifica a &#8220;parede de bot\u00f5es&#8221; que dividia a cabine do C8 anterior em favor de uma localiza\u00e7\u00e3o mais convencional dos comandos e uma tela sens\u00edvel ao toque maior, tudo funcionando bem.<\/p>\n\n\n\n<p>O orgulho de Tony Roma e sua equipe pelo Corvette de f\u00e1brica mais extremo j\u00e1 produzido \u00e9 evidente e totalmente compreens\u00edvel. O ZR1X \u00e9 um verdadeiro hipercarro, com compostura e disciplina \u00e0 altura de sua pot\u00eancia descomunal. Como tal, merece ser considerado em compara\u00e7\u00e3o com os modelos ex\u00f3ticos que custam muito mais do que seu pre\u00e7o inicial de US$ 212.195. Voc\u00ea poderia equipar um ZR1X com todos os opcionais dispon\u00edveis, incluindo o pacote ZTK, o pacote aerodin\u00e2mico e as rodas de fibra de carbono, por menos da metade do pre\u00e7o de um Testarossa ou Revuelto sem opcionais \u2014 e pouco mais de um quarto do que a Aston Martin cobra por um Valhalla. Nesse segmento exclusivo do mercado, essa combina\u00e7\u00e3o de desempenho e pre\u00e7o \u00e9 praticamente m\u00e1gica.<\/p>\n\n\n\n<p>O ZR1X est\u00e1 aqui porque sempre fez parte do plano, o ponto final l\u00f3gico da mudan\u00e7a do C8 para o layout de motor central que desbloqueou um novo patamar de desempenho, bem como da ousada decis\u00e3o de desenvolver o eixo dianteiro el\u00e9trico. Percorremos a hist\u00f3ria desde o Stingray at\u00e9 o Z06, o E-Ray e o ZR1 antes de chegarmos a este \u00e1pice, cada um deles parecendo um passo l\u00f3gico.<\/p>\n\n\n\n<p>Mas isso nos leva de volta ao ponto de partida: como diabos a Chevrolet vai superar o ZR1X?<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Existem muitas maneiras de come\u00e7ar uma mat\u00e9ria sobre o Corvette ZR1X. 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