{"id":2339,"date":"2026-01-02T22:02:21","date_gmt":"2026-01-03T01:02:21","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=2339"},"modified":"2026-01-08T22:04:28","modified_gmt":"2026-01-09T01:04:28","slug":"indycar-2028-o-sistema-hibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=2339","title":{"rendered":"IndyCar 2028: O sistema h\u00edbrido"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

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Bem-vindo \u00e0 \u00e1rea mais interessante para explorar com a IndyCar de 2028.<\/p>\n\n\n\n

Embora existam respostas para quase todos os aspectos da futura f\u00f3rmula de chassis e motores, a hibridiza\u00e7\u00e3o \u00e9 a \u00faltima parte significativa do quebra-cabe\u00e7a de 2028 que a IndyCar precisa resolver.<\/p>\n\n\n\n

\u201cCom o sistema h\u00edbrido, estamos atualmente considerando um sistema de 60 volts ou menos, mas com um armazenamento de energia substancialmente maior\u201d, disse Mark Sibla, vice-presidente s\u00eanior de competi\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00f5es da IndyCar, \u00e0 revista Racer. \u201cA Chevrolet e a Honda merecem muito cr\u00e9dito por trabalharem rapidamente para desenvolver um programa com um sistema h\u00edbrido que \u00e9 certamente eficaz, mas tamb\u00e9m muito robusto. E essa \u00e9 a Vers\u00e3o 1.\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cA vers\u00e3o 2 \u00e9: ‘OK, aprendemos muito. Vamos manter a confiabilidade. Mas, nossa, existem algumas novas tecnologias por a\u00ed que talvez nos deem mais armazenamento de energia e tornem isso mais impactante.’ Estamos passando por esse processo agora. Precisamos entender um pouco onde isso vai dar.\u201d<\/p>\n\n\n\n

A vers\u00e3o 1, que estreou nas competi\u00e7\u00f5es em julho de 2024, nasceu da necessidade, com supercapacitores escolhidos como sistema de armazenamento de energia (ESS) devido ao espa\u00e7o limitado dispon\u00edvel para acomodar uma bateria ERS no chassi do Dallara DW12. Como seu projeto foi formulado no final de 2010, o DW12 nunca foi concebido para utilizar unidades ERS, o que, mais de uma d\u00e9cada depois, complicou todos os aspectos da iniciativa de hibridiza\u00e7\u00e3o, quando a categoria optou por n\u00e3o construir um carro h\u00edbrido espec\u00edfico, preferindo adaptar o DW12 com um sistema h\u00edbrido.<\/p>\n\n\n\n

Para o futuro chassi IR28, a vers\u00e3o 2 do ERS ser\u00e1 instalada no mesmo local escolhido para o DW12 \u2013 a pequena cavidade escondida atr\u00e1s do motor de combust\u00e3o interna \u2013 dentro de uma ponte estrutural conhecida como carca\u00e7a da embreagem, onde tamb\u00e9m se encontra a unidade motor-gerador (MGU).<\/p>\n\n\n\n

A carca\u00e7a da embreagem abriga a embreagem e conecta a transmiss\u00e3o e a suspens\u00e3o traseira \u00e0 parte traseira do motor. Originalmente, o espa\u00e7o acima da embreagem era usado para acomodar a op\u00e7\u00e3o de turbo \u00fanico que a Honda adotou de 2012 a 2013, antes da IndyCar tornar os turbos duplos o padr\u00e3o a partir de 2014. Com a ado\u00e7\u00e3o do regulamento dos turbos duplos, o antigo espa\u00e7o para o turbo \u00fanico ficou vazio at\u00e9 a chegada dos h\u00edbridos.<\/p>\n\n\n\n

A categoria recorreu \u00e0 ind\u00fastria utilizando o mesmo processo de levantamento de informa\u00e7\u00f5es que seguiu com seu sistema h\u00edbrido de primeira gera\u00e7\u00e3o e solicitou propostas de fornecedores para seu sistema de recupera\u00e7\u00e3o de energia (ERS) de segunda gera\u00e7\u00e3o. Poucas restri\u00e7\u00f5es foram impostas sobre o que a categoria considerar\u00e1 para ado\u00e7\u00e3o, mas provavelmente ser\u00e1 uma vers\u00e3o atualizada do pacote h\u00edbrido da IndyCar atual.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEstamos considerando algo semelhante em termos de tamanho da caixa de c\u00e2mbio, ou talvez um pouco menor\u201d, \u200b\u200bdisse Sibla. \u201cPortanto, ao analisarmos essas solu\u00e7\u00f5es de armazenamento de energia, esta \u00e9 a \u00e1rea que, na minha opini\u00e3o, continua a evoluir mais rapidamente.\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cEstamos vendo tecnologias que, francamente, os capacitores que temos hoje est\u00e3o prestes a ser desativados, dando lugar a um novo tipo de capacitor, porque cada evolu\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica acontece muito rapidamente.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Naquilo que a s\u00e9rie busca, um aumento acentuado na capacidade de armazenamento da bateria para dar aos pilotos uma dura\u00e7\u00e3o maior de utiliza\u00e7\u00e3o da energia \u2013 mais de 10 segundos por carga, o que dobraria os cinco segundos dispon\u00edveis na Vers\u00e3o 1 \u2013 \u00e9 fundamental para a ambi\u00e7\u00e3o da IndyCar de multiplicar muitas vezes o armazenamento da Vers\u00e3o 2.<\/p>\n\n\n\n

\u201cNeste momento, dois grupos se destacaram neste projeto, e ambos recomendaram solu\u00e7\u00f5es semelhantes, ligeiramente diferentes, mas similares, e ambas reduzir\u00e3o o peso do sistema de armazenamento de energia, al\u00e9m de permitirem uma maior capacidade de armazenamento\u201d, disse Sibla.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAgora, respondendo \u00e0 pergunta sobre por que precisamos de mais armazenamento, eu diria que \u00e9 por dois motivos, mas principalmente pela dura\u00e7\u00e3o. Quando enviamos a solicita\u00e7\u00e3o de propostas, t\u00ednhamos uma meta de dura\u00e7\u00e3o e perguntamos se isso era algo alcan\u00e7\u00e1vel ou n\u00e3o. \u00c9 por isso que a definimos como uma meta. E certamente parece ser alcan\u00e7\u00e1vel, o que prolongaria o per\u00edodo de implanta\u00e7\u00e3o.\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cO que precisamos analisar, e assim que identificarmos a oportunidade espec\u00edfica entre esses dois aspectos que queremos continuar a explorar, ser\u00e1 o equil\u00edbrio entre o aumento de pot\u00eancia e a dura\u00e7\u00e3o da bateria, porque, ao aumentar um, voc\u00ea essencialmente diminui o outro.\u201d<\/p>\n\n\n\n

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A tecnologia evoluiu desde que as primeiras unidades h\u00edbridas da IndyCar apareceram em 2024. Matt Fraver\/Penske Entertainment<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar tamb\u00e9m tem como meta dobrar a pot\u00eancia m\u00e1xima do ERS para 120 hp.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAgora, devido \u00e0s capacidades aprimoradas desses novos ESS, poder\u00edamos aumentar ambos os par\u00e2metros em rela\u00e7\u00e3o ao ponto atual\u201d, disse Sibla. \u201cPortanto, n\u00e3o estamos trabalhando com os par\u00e2metros que temos agora. \u00c9 uma situa\u00e7\u00e3o em que ver\u00edamos crescimento em ambos. Mas qual \u00e9 a melhor propor\u00e7\u00e3o entre os dois que faz mais sentido para o produto de competi\u00e7\u00e3o?\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cAinda n\u00e3o chegamos a esse ponto, mas isso aconteceria logo depois de dizermos: ‘OK, este \u00e9 o grupo com o qual talvez ainda n\u00e3o tenhamos assinado o contrato definitivo, mas \u00e9 o grupo com o qual queremos nos aprofundar para entender a solu\u00e7\u00e3o que ele prop\u00f5e.’\u201d<\/p>\n\n\n\n

O atual MGU fabricado pela Empel \u00e9 capaz de ser configurado para contribuir com mais de 100 hp no momento da ativa\u00e7\u00e3o, mas o ESS vers\u00e3o 1 n\u00e3o consegue armazenar uma carga suficiente para fornecer esse tipo de pot\u00eancia por mais de um instante.<\/p>\n\n\n\n

A primeira vers\u00e3o do MGU foi mantida na faixa dos 60 cv tamb\u00e9m por quest\u00f5es de confiabilidade, e considerando o que a categoria est\u00e1 planejando para o carro de 2028, um ESS mais potente que possa impulsionar o MGU com mais for\u00e7a, com uma pot\u00eancia base acima de 100 cv, seria o ponto de partida.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO MGU atual, desenvolvido pela Empel, ainda tem bastante espa\u00e7o para melhorar em termos de pot\u00eancia\u201d, disse Sibla. \u201cEm circunst\u00e2ncias ideais, provavelmente est\u00e1 mais perto de atingir de 100 a 150 cavalos de pot\u00eancia, ent\u00e3o h\u00e1 margem para isso. O que realmente limita seu desempenho \u00e9 o ESS, e isso se deve apenas ao que mencionamos anteriormente, que \u00e9 o tamanho dele, mas o MGU que usamos atualmente definitivamente tem capacidade para esse aumento.\u201d<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o est\u00e1 claro se a vers\u00e3o 2 do h\u00edbrido adotar\u00e1 uma MGU totalmente nova, usar\u00e1 uma vers\u00e3o modificada da MGU da vers\u00e3o 1 ou simplesmente manter\u00e1 o mesmo modelo da vers\u00e3o 1 e aproveitar\u00e1 sua capacidade de pot\u00eancia de tr\u00eas d\u00edgitos ainda n\u00e3o utilizada, mas a dire\u00e7\u00e3o geral para a vers\u00e3o 2 \u00e9 simples: mais armazenamento de bateria significa mais energia dispon\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

A categoria tamb\u00e9m est\u00e1 considerando se deseja acabar com a pr\u00e1tica de ter dois sistemas de sobrealimenta\u00e7\u00e3o acionados por bot\u00e3o \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o de seus pilotos. O sistema h\u00edbrido est\u00e1 dispon\u00edvel em todas as corridas e, em circuitos mistos e de rua, a IndyCar permite um aumento extra de pot\u00eancia do turbo por meio do sistema Push to Pass. Em 2028, o ERS poder\u00e1 ser o \u00fanico item acionado a partir do cockpit.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAnalisamos se o sistema h\u00edbrido \u00e9 um complemento ou, potencialmente, se substituir\u00e1 o Push to Pass no futuro\u201d, disse Sibla. \u201cO que precisamos avaliar \u00e9: qual o aumento de pot\u00eancia desejado? Qual a propor\u00e7\u00e3o ideal entre o motor de combust\u00e3o interna e o sistema h\u00edbrido? Queremos um sistema totalmente h\u00edbrido ou uma combina\u00e7\u00e3o dos dois? E, novamente, quanto maior a pot\u00eancia do MGU, menor a dura\u00e7\u00e3o do ESS. Portanto, qual \u00e9 o melhor equil\u00edbrio entre pot\u00eancia e dura\u00e7\u00e3o?\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cO sistema atual poderia atingir uma pot\u00eancia muito maior, mas seria por um per\u00edodo muito curto. N\u00e3o teria um grande impacto. Ent\u00e3o, esse \u00e9 o equil\u00edbrio. Mas quando se trata do pr\u00f3prio MGU, ele definitivamente tem a capacidade de atingir uma pot\u00eancia muito maior do que a atual.\u201d<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar pretende que seus fornecedores tenham os prot\u00f3tipos da Vers\u00e3o 2 prontos para o in\u00edcio dos testes do novo carro.<\/p>\n\n\n\n

\u201cCom certeza seria algo que almejar\u00edamos para o pr\u00f3ximo ano\u201d, disse Sibla. \u201cAmbos os grupos t\u00eam em mente produtos que s\u00e3o, sem d\u00favida, solu\u00e7\u00f5es personalizadas para n\u00f3s, mas a tecnologia n\u00e3o lhes \u00e9 desconhecida. Ent\u00e3o, num mundo ideal, e \u00e9 isso que sempre buscamos, acho que estar\u00edamos falando de um prot\u00f3tipo no final da primavera.\u201d<\/p>\n\n\n\n

“Em \u00faltima an\u00e1lise, queremos o sistema h\u00edbrido no carro para os testes do chassi prot\u00f3tipo, para que tenhamos uma no\u00e7\u00e3o precisa de todas as facetas do carro. A distribui\u00e7\u00e3o de peso, a pot\u00eancia que j\u00e1 discutimos e a forma como tudo funciona em conjunto.”<\/p>\n\n\n\n

\u201cPortanto, nosso objetivo seria o final da primavera, pelo menos na fase de prot\u00f3tipo. A partir da\u00ed, certamente faremos v\u00e1rios testes nos quais exigiremos mais do sistema, entendendo quais elementos precisam ser resolvidos ou abordados, e assim por diante, mas esse seria o cronograma.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Com os conceitos b\u00e1sicos j\u00e1 apresentados, vamos concluir contando uma hist\u00f3ria sobre como o futuro sistema h\u00edbrido influenciou o carro de 2028 mais do que qualquer outro sistema de componentes.<\/p>\n\n\n\n

O caminho da categoria rumo \u00e0 hibridiza\u00e7\u00e3o foi, no m\u00ednimo, pouco convencional. Em 2018, a IndyCar apresentou uma nova f\u00f3rmula de motores que substituiria os atuais V6 biturbo de 2,2 litros por V6 biturbo de 2,4 litros, ligeiramente maiores e mais potentes. Um ano depois, a hibridiza\u00e7\u00e3o foi oferecida aos fabricantes da IndyCar, sendo aceita e inclu\u00edda em seus novos contratos de fornecimento.<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s anos de ina\u00e7\u00e3o, seguidos por avan\u00e7os e retrocessos quando o projeto finalmente come\u00e7ou, e enfrentando crescente press\u00e3o para cumprir a cl\u00e1usula de hibridiza\u00e7\u00e3o, a categoria negociou com seus fabricantes para que eles assumissem o controle do projeto, e a Chevrolet e a Honda concordaram em desenvolver um ERS dentro dos limites do chassi DW12 n\u00e3o h\u00edbrido.<\/p>\n\n\n\n

Devido ao tempo limitado e ao espa\u00e7o extremamente restrito para acomodar as unidades ERS, a Chevrolet e a Honda n\u00e3o puderam utilizar os sistemas h\u00edbridos de alta voltagem e alta pot\u00eancia encontrados na F\u00f3rmula 1 e na IMSA. A miniaturiza\u00e7\u00e3o era a \u00fanica solu\u00e7\u00e3o, ent\u00e3o a Honda e a Skeleton projetaram um conjunto de baterias de supercapacitores de baixa voltagem e perfil compacto para ser instalado na parte superior da caixa de c\u00e2mbio, entre o motor e a transmiss\u00e3o. Abaixo, a integra\u00e7\u00e3o do MGU da Empel foi liderada pela Chevrolet para completar um pacote h\u00edbrido impressionantemente pequeno.<\/p>\n\n\n\n

O resultado \u00e9 in\u00e9dito nas corridas, mas existem duas desvantagens reconhecidas no sistema desenvolvido para o DW12, sendo a primeira a localiza\u00e7\u00e3o concentrada do ERS na traseira do carro. Sem outra op\u00e7\u00e3o a n\u00e3o ser empilhar o ERS diretamente sobre o MGU, a unidade h\u00edbrida personalizada da IndyCar concentra todo o seu peso consider\u00e1vel \u2013 60 kg \u2013 na mesma posi\u00e7\u00e3o traseira, como um tijolo.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 radicalmente diferente da disposi\u00e7\u00e3o dos componentes h\u00edbridos nos carros de F1 e IMSA GTP, que separam o ESS do MGU movendo o pesado ESS para a frente do chassi, o que melhora a dirigibilidade ao posicionar a bateria perto do centro do carro. Com o ESS na frente do motor e o MGU atr\u00e1s, os carros de F1 e GTP competem com percentuais de distribui\u00e7\u00e3o de peso dianteira\/traseira mais desej\u00e1veis, proporcionando aos pilotos um melhor equil\u00edbrio entre os quatro pneus.<\/p>\n\n\n\n

Presa ao sistema de suspens\u00e3o ESS e MGU, com todo o peso adicional e indesej\u00e1vel na traseira, a IndyCar mandou refabricar as carca\u00e7as da embreagem e da transmiss\u00e3o em magn\u00e9sio leve. Isso reduziu o aumento de peso total para 45 kg, o que ajudou, mas um carro pesado ainda ficou mais pesado com uma grande quantidade de massa em um local indesejado.<\/p>\n\n\n\n

A segunda desvantagem, relatada por Sibla, \u00e9 a baixa pot\u00eancia e a dura\u00e7\u00e3o limitada do aumento de pot\u00eancia proporcionado pelo sistema h\u00edbrido de baixa voltagem. Com 60 volts, o ERS da IndyCar pode adicionar aproximadamente 60 cv e 45 Nm de torque aos mais de 700 cv gerados pelo motor de combust\u00e3o interna de 2,2 litros. Mas esses 60 cv n\u00e3o se mant\u00eam constantes durante os cinco segundos de funcionamento do sistema.<\/p>\n\n\n\n

Come\u00e7ando com carga total, o sistema fornece apenas 60 cv no in\u00edcio da ativa\u00e7\u00e3o e a pot\u00eancia diminui progressivamente at\u00e9 0 cv a partir do momento em que \u00e9 acionado. Segundo relatos, a pot\u00eancia j\u00e1 caiu para metade, 30 cv, ap\u00f3s 2,5 segundos, e est\u00e1 a caminho de zero, o que difere do sistema push-to-pass da IndyCar, baseado em turbocompressor, que fornece os 40-50 cv completos durante todo o tempo em que est\u00e1 ativado.<\/p>\n\n\n\n

Imagine o h\u00edbrido da IndyCar como um velocista treinando para os 100 metros rasos, que arranca do bloco de partida e imediatamente inicia o processo de desacelera\u00e7\u00e3o. Esse \u00e9 o perfil de pot\u00eancia da Vers\u00e3o 1.<\/p>\n\n\n\n

Gra\u00e7as \u00e0s caracter\u00edsticas inerentes dos supercapacitores, o sistema h\u00edbrido padr\u00e3o da IndyCar carrega rapidamente e realiza todas as fun\u00e7\u00f5es em rajadas curtas, mas o pequeno espa\u00e7o dispon\u00edvel para a instala\u00e7\u00e3o dos supercapacitores impediu que o sistema de armazenamento de energia (ESS) fosse t\u00e3o robusto e duradouro quanto o sistema h\u00edbrido padr\u00e3o da IMSA.<\/p>\n\n\n\n

O GTP h\u00edbrido, que utiliza uma grande bateria de \u00edon-l\u00edtio que ocupa a maior parte do espa\u00e7o do banco do passageiro em cada modelo, atinge 800 volts, alcan\u00e7a at\u00e9 67 cv com torque m\u00e1ximo na faixa de 170 Nm e continua fornecendo seu alto impulso de acelera\u00e7\u00e3o por per\u00edodos prolongados. Mas, em compara\u00e7\u00e3o com a IndyCar, a bateria de \u00edon-l\u00edtio da IMSA demora mais para carregar.<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s testemunhar em primeira m\u00e3o como as unidades ERS de especifica\u00e7\u00e3o IMSA proporcionavam uma pot\u00eancia forte e constante com seus Porsche 963 h\u00edbridos da Penske Motorsport durante os testes em 2022 e na estreia da f\u00f3rmula GTP em 2023, o propriet\u00e1rio da IndyCar Series, Roger Penske, teria se inspirado em sua pot\u00eancia e confiabilidade.<\/p>\n\n\n\n

A inspira\u00e7\u00e3o surgiu enquanto a Chevrolet e a Honda estavam ocupadas criando a Vers\u00e3o 1, ent\u00e3o a solu\u00e7\u00e3o da IMSA foi diretamente adotada pela IndyCar como uma solu\u00e7\u00e3o para a Vers\u00e3o 2. A Bosch, fabricante da unidade de gerenciamento de motor (MGU) do GTP, e a Fortescue WAE (antiga Williams Advanced Engineering), produtora da bateria de \u00edon-l\u00edtio do GTP, foram contratadas para desenvolver um pacote h\u00edbrido de alta voltagem personalizado e menor, que se encaixaria em um chassi Dallara 2027 constru\u00eddo especificamente para a categoria.<\/p>\n\n\n\n

A vida \u00fatil da vers\u00e3o 1 seria relativamente curta \u2013 de meados de 2024 at\u00e9 2026 \u2013 mas a substitui\u00e7\u00e3o da unidade de baixa voltagem, pot\u00eancia limitada e baseada em supercapacitores por um sistema totalmente novo de alta voltagem, alta pot\u00eancia e \u00edon-l\u00edtio proporcionaria \u00e0 IndyCar e suas montadoras um sistema h\u00edbrido mais eficiente e relevante.<\/p>\n\n\n\n

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Um novo sistema h\u00edbrido de alta voltagem, que teria resolvido algumas das desvantagens do sistema atual, estava em desenvolvimento, mas foi cancelado devido a preocupa\u00e7\u00f5es com os custos. Chris Owens\/Penske Entertainment<\/p>\n\n\n\n

Em conjunto, o novo motor V6 biturbo de 2,4 litros e o ERS derivado da IMSA combinariam facilmente para gerar mais de 900 cavalos de pot\u00eancia e, crucialmente, o pacote WAE da Bosch\/Fortescue separaria o ESS do MGU, com o ESS movendo-se para a frente do motor para criar a distribui\u00e7\u00e3o de peso favor\u00e1vel que faltava na Vers\u00e3o 1. <\/p>\n\n\n\n

A Dallara projetou o carro de 2027 com um recorte consider\u00e1vel na parte inferior da carroceria, atr\u00e1s do piloto e abaixo da c\u00e9lula de combust\u00edvel \u2013 exatamente como em todos os carros de F1 \u2013 para acomodar a bateria de \u00edon-l\u00edtio do sistema ERS. O peso do ERS n\u00e3o desapareceria completamente, mas pelo menos seria distribu\u00eddo em um local que aliviaria parte da carga sobre o eixo traseiro e melhoraria a dirigibilidade do carro.<\/p>\n\n\n\n

Ao que tudo indica, todas as desvantagens da vers\u00e3o 1 foram resolvidas na vers\u00e3o 2.<\/p>\n\n\n\n

A Bosch e a Fortescue WAE trabalharam arduamente na Vers\u00e3o 2 at\u00e9 o final de 2024 e in\u00edcio de 2025, mas logo ap\u00f3s o in\u00edcio da temporada, comecei a ouvir falar de uma mudan\u00e7a de planos. Tive uma reuni\u00e3o de 45 minutos com a equipe da s\u00e9rie em S\u00e3o Petersburgo, no in\u00edcio de mar\u00e7o, onde discutimos detalhadamente a transi\u00e7\u00e3o para um sistema de alta tens\u00e3o, o recorte na estrutura do carro de 2027 para a montagem do ESS na frente do motor, e assim por diante, mas foi dif\u00edcil obter uma resposta definitiva sobre qualquer aspecto espec\u00edfico do sistema que tenha sido aprovado pela s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n

No in\u00edcio de abril, comecei a receber not\u00edcias de uma paralisa\u00e7\u00e3o no projeto da vers\u00e3o 2 de alta voltagem e, dias antes da minha chegada ao Alabama para a corrida de Barber, fui informado de que o projeto h\u00edbrido de alta voltagem para IndyCar estava morto.<\/p>\n\n\n\n

Mencionei isso de passagem para a s\u00e9rie na sexta-feira e, na manh\u00e3 de s\u00e1bado, recebi um comunicado da IndyCar na minha caixa de entrada que confirmava o que eu havia apurado nos bastidores.<\/p>\n\n\n\n

“A IndyCar informou recentemente \u00e0s partes interessadas envolvidas no projeto do novo carro da NTT IndyCar Series que a categoria continuar\u00e1 investindo no desenvolvimento de uma unidade de pot\u00eancia h\u00edbrida de baixa voltagem. A op\u00e7\u00e3o de baixa voltagem \u2013 em vez de alta voltagem \u2013 foi escolhida ap\u00f3s uma an\u00e1lise minuciosa, que revelou: uma diferen\u00e7a significativa de custo para as equipes; uma converg\u00eancia de abordagens entre os fabricantes de motores atuais e potenciais; e a oportunidade de aprimorar ainda mais a unidade de pot\u00eancia h\u00edbrida atual por meio de novas tecnologias.”<\/p>\n\n\n\n

A declara\u00e7\u00e3o citou tr\u00eas coisas, mas todas apontavam para a mesma coisa: Custos.<\/p>\n\n\n\n

O sistema h\u00edbrido de alta voltagem era perfeito para o novo carro, cujo lan\u00e7amento estava sendo adiado de 2027 para 2028. No entanto, muitos donos de equipe passaram de querer manter os custos no m\u00ednimo poss\u00edvel para desejar um carro novo, leve e empolgante, o que implicava em custos mais altos para alcan\u00e7ar essa leveza e empolga\u00e7\u00e3o. Depois, voltaram a querer reduzir os custos, e foi nesse momento que a Bosch e a Fortescue WAE receberam as instru\u00e7\u00f5es para encerrar e cancelar seus projetos de ERS (Sistema de Redu\u00e7\u00e3o de Energia) de alta voltagem para a IndyCar.<\/p>\n\n\n\n

A s\u00e9rie continuaria com a unidade de baixa voltagem em sua Vers\u00e3o 2, que, como observou Sibla, dever\u00e1 vir com supercapacitores mais potentes, por\u00e9m mais leves. Portanto, a redu\u00e7\u00e3o de peso \u00e9 algo em que a IndyCar aposta com a Vers\u00e3o 2 que, reconhecidamente, parece muito com uma Vers\u00e3o 1 ligeiramente modernizada.<\/p>\n\n\n\n

Com base na descri\u00e7\u00e3o da vers\u00e3o 2 em baixa tens\u00e3o, espera-se que ela atinja os mesmos objetivos de desempenho que o sistema de alta tens\u00e3o teria proporcionado ao carro de 2028. No entanto, a op\u00e7\u00e3o por manter o mesmo estilo de sistema de armazenamento de energia (ESS) baseado em supercapacitores eliminou o ganho desejado na distribui\u00e7\u00e3o de peso, visto que o ESS continuar\u00e1 localizado sobre o m\u00f3dulo de controle do motor (MGU) na carca\u00e7a da embreagem.<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s o abandono do projeto de alta tens\u00e3o com a bateria de \u00edon-l\u00edtio montada na cuba, a cuba foi redesenhada para preencher o espa\u00e7o vazio.<\/p>\n\n\n\n

Perguntei a Sibla se seria poss\u00edvel tentar integrar o sistema de armazenamento de energia (ESS) de baixa tens\u00e3o em algo que coubesse no recorte e preservasse a melhoria na dirigibilidade, mas ele disse que os cabos que o conectam \u00e0 unidade de gerenciamento de motor (MGU) “seriam t\u00e3o grandes e pesados \u200b\u200bcom o sistema de baixa tens\u00e3o, se fosse remoto, certo, que n\u00e3o seria vi\u00e1vel”, e \u00e9 por isso que o projeto foi revisado para eliminar o recorte.<\/p>\n\n\n\n

Foi assim que a vers\u00e3o 1 de baixa voltagem evoluiu bastante at\u00e9 se tornar uma vers\u00e3o 2 de alta voltagem completamente diferente, at\u00e9 que um n\u00famero suficiente de donos de equipe e uma ou mais montadoras manifestaram sua prefer\u00eancia para que a s\u00e9rie otimizasse a vers\u00e3o 1 e a reformulasse como uma vers\u00e3o 2 de baixa voltagem.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Bem-vindo \u00e0 \u00e1rea mais interessante para explorar com a IndyCar de 2028. Embora existam respostas para quase todos os aspectos da futura f\u00f3rmula de chassis e motores, a hibridiza\u00e7\u00e3o \u00e9…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2340,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[28,26],"tags":[54],"class_list":["post-2339","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-indy","category-nas-pistas","tag-indycar-2"],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2339","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2339"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2339\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2341,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2339\/revisions\/2341"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2340"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2339"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2339"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2339"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}