{"id":2176,"date":"2025-12-20T20:13:48","date_gmt":"2025-12-20T23:13:48","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=2176"},"modified":"2025-12-20T20:13:49","modified_gmt":"2025-12-20T23:13:49","slug":"indycar-2028-a-nova-formula-dos-motores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=2176","title":{"rendered":"IndyCar 2028: A nova f\u00f3rmula dos motores"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Marshall Pruett, jornalista da revista Racer, passou o \u00faltimo ano acompanhando o desenvolvimento do novo chassi, motor e demais novidades da IndyCar Series para 2028, que apresentaremos em uma s\u00e9rie de reportagens. At\u00e9 agora, detalhamos\u00a0o cronograma\u00a0de implementa\u00e7\u00e3o e explicamos\u00a0o que esperar do novo chassi\u00a0e\u00a0como a categoria chegou \u00e0 nova f\u00f3rmula do motor.\u00a0Fiquem atentos para as pr\u00f3ximas partes.<\/em><\/p>\n\n\n\n

A nova f\u00f3rmula de motores de combust\u00e3o interna que chegar\u00e1 \u00e0 IndyCar criar\u00e1 motores ligeiramente maiores e mais potentes do que as unidades encontradas nos carros atuais. Mas n\u00e3o por uma margem significativa.<\/p>\n\n\n\n

Na verdade, o novo motor V6 biturbo de 2,4 litros para 2028 deve ser familiar para quem acompanha a categoria nos \u00faltimos anos. Os motores s\u00e3o baseados em tecnologia j\u00e1 utilizada atualmente, j\u00e1 que os pr\u00f3ximos modelos n\u00e3o se distanciar\u00e3o muito do que a IndyCar usa desde 2012 com seus V6 turbo de 2,2 litros. E isso \u00e9 proposital.<\/p>\n\n\n\n

Assim como o 2.2, o 2.4 utilizar\u00e1 inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel de alta press\u00e3o, atingir\u00e1 rota\u00e7\u00f5es acima de 12.000 rpm, contar\u00e1 com indu\u00e7\u00e3o for\u00e7ada por meio de dois novos turbocompressores maiores e obrigat\u00f3rios, controlados por v\u00e1lvulas de al\u00edvio eletr\u00f4nicas, e assim por diante. Com apenas pequenas varia\u00e7\u00f5es, o projeto do 2.4 \u00e9 o mesmo do 2.2 que ele substituir\u00e1. A pot\u00eancia aumentar\u00e1, assim como a contribui\u00e7\u00e3o do sistema de recupera\u00e7\u00e3o de energia, que abordaremos em um artigo separado.<\/p>\n\n\n\n

Se as metas de pot\u00eancia de 800 cv com os pist\u00f5es e 100 cv com as baterias forem atingidas, o conjunto motopropulsor de 2028 combinar\u00e1 900 cv para o solo, uma melhoria de aproximadamente 100 cv em rela\u00e7\u00e3o ao pacote h\u00edbrido de 2025, com margem para que esse n\u00famero total cres\u00e7a para 950 cv ou mais \u00e0 medida que a IndyCar avan\u00e7a para a d\u00e9cada de 2030.<\/p>\n\n\n\n

O aumento de pot\u00eancia do motor 2.2 n\u00e3o se deve estritamente ao aumento da cilindrada para 2.4; est\u00e1 sendo considerada a possibilidade de aumentar a press\u00e3o do turbo, passando do limite atual de 1,5 bar (21,76 psi) para 1,6 bar (23,2 psi) para uso em circuitos de rua e ovais curtos.<\/p>\n\n\n\n

UM NOVO CAP\u00cdTULO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em suma, foram realizados investimentos e aprendizado intensivos com os atuais carros 2.2, e com uma base s\u00f3lida que desejava preservar, a IndyCar optou pela evolu\u00e7\u00e3o em vez da revolu\u00e7\u00e3o para sua pr\u00f3xima f\u00f3rmula.<\/p>\n\n\n\n

Mas houve uma mudan\u00e7a significativa na mentalidade de muitos daqueles que podem se inscrever e construir os 2.4.<\/p>\n\n\n\n

A mudan\u00e7a fundamental a aceitar \u00e9 que a maioria dos fabricantes de autom\u00f3veis deixou de ser t\u00e3o receptiva \u00e0 ideia de iniciar ou continuar a competir na IndyCar com motores extremamente caros e ex\u00f3ticos, e isso reflete-se na abordagem da categoria na elabora\u00e7\u00e3o das suas novas regras.<\/p>\n\n\n\n

Os motores 2.2 de hoje s\u00e3o maravilhas da engenharia que exigem enormes somas de dinheiro para serem mantidos a cada temporada, e embora gastar livremente em motores de corrida IndyCar altamente espec\u00edficos tenha sido a norma aceita por d\u00e9cadas, a ind\u00fastria automobil\u00edstica atual n\u00e3o adotou amplamente essa pr\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

Felizmente para a categoria, a Chevrolet e a Honda permaneceram fi\u00e9is e apoiaram a f\u00f3rmula 2.2 desde a sua ratifica\u00e7\u00e3o, mas estiveram sozinhas enquanto o resto das montadoras mundiais considerava e, em \u00faltima an\u00e1lise, optava por n\u00e3o participar da IndyCar nos \u00faltimos 13 anos, deixando as mesmas duas marcas respons\u00e1veis \u200b\u200bpor apoiar um grande grid de 27 carros inscritos em tempo integral.<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 o momento, o regulamento completo que rege os carros 2.2 n\u00e3o agradou \u00e0s dezenas de montadoras que a categoria gostaria de ter na IndyCar, e isso levou a uma reformula\u00e7\u00e3o de como as regras para os carros 2.4 deveriam ser elaboradas.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m dos custos iniciais de constru\u00e7\u00e3o, suporte e manuten\u00e7\u00e3o de um conjunto de 50 ou mais motores IndyCar por fabricante, as demandas or\u00e7ament\u00e1rias anuais para o desenvolvimento cont\u00ednuo de motores, visando gerar mais pot\u00eancia, maior efici\u00eancia de combust\u00edvel e maior confiabilidade, acarretam um custo elevado na casa dos oito d\u00edgitos, considerado proibitivo para todos, exceto Chevrolet e Honda.<\/p>\n\n\n\n

O programa de leasing de motores da IndyCar, que permite a cada fabricante cobrar at\u00e9 US$ 1,45 milh\u00e3o por inscri\u00e7\u00e3o na temporada, ajuda a compensar parte dos custos, mas ambas as marcas operam com preju\u00edzo em seus programas. Encontrar maneiras de manter o alto desempenho do motor 2.4, com um custo anual menor que o do 2.2, tem sido a miss\u00e3o da categoria enquanto se prepara para a transi\u00e7\u00e3o de f\u00f3rmula.<\/p>\n\n\n\n

ROI \u00c9 REI<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Quando a IndyCar era a categoria de automobilismo mais popular nos Estados Unidos, a participa\u00e7\u00e3o das montadoras e os contratos de patroc\u00ednio dispararam \u2013 especialmente na d\u00e9cada de 1990 \u2013 para complementar o interesse do p\u00fablico gerado pela s\u00e9rie. O retorno sobre o investimento (ROI) era alto e, em resposta, Chevrolet, Ford, Honda, Mercedes-Benz e Toyota disponibilizaram quantias equivalentes para construir motores incrivelmente criativos e potentes.<\/p>\n\n\n\n

Durante o auge da CART IndyCar Series, os motores V8 turbo de 2,65 litros, conhecidos por sua pot\u00eancia explosiva, tornaram-se praticamente descart\u00e1veis, j\u00e1 que os motores de 1000 cv, extremamente potentes, eram substitu\u00eddos pelo menos uma vez por dia; as equipes l\u00edderes chegavam a usar de tr\u00eas a quatro motores por fim de semana. Em 2025, as equipes usar\u00e3o o mesmo motor em tr\u00eas ou quatro eventos e ter\u00e3o quatro motores diferentes para equipar seus carros por temporada.<\/p>\n\n\n\n

Os or\u00e7amentos para motores da CART eram insanos, com as marcas despejando somas exorbitantes em seus programas de corrida, investindo pesado em suas melhores equipes e na pr\u00f3pria categoria por meio de marketing e promo\u00e7\u00f5es. Antes do colapso da s\u00e9rie no in\u00edcio dos anos 2000, o retorno sobre o investimento (ROI) da CART justificava os gastos astron\u00f4micos necess\u00e1rios para participar. <\/p>\n\n\n\n

Mas quase 30 anos depois, e com a NASCAR sendo a categoria favorita do pa\u00eds entre as s\u00e9ries de automobilismo, e a F\u00f3rmula 1 empatada ou ligeiramente \u00e0 frente da IndyCar por uma pequena margem, a categoria ainda n\u00e3o oferece aos fabricantes um retorno sobre o investimento (ROI) de primeira linha. Pelo menos n\u00e3o ainda.<\/p>\n\n\n\n

Como demonstrado pela F\u00f3rmula 1, que conta com a chegada ou retorno da Audi, Cadillac, Ford e Honda em 2026, com centenas de milh\u00f5es de d\u00f3lares investidos em seus respectivos programas, as montadoras de hoje n\u00e3o t\u00eam receio de investir pesado em grandes programas de corrida, desde que o retorno sobre o investimento seja significativo e tang\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 semelhante na IMSA e no FIA WEC, onde a f\u00f3rmula LMDh, focada no retorno sobre o investimento, \u00e9 utilizada nas classes GTP e Hypercar. Desde o seu lan\u00e7amento em 2023, Acura, Alpine, BMW, Cadillac, Ford, a nova marca Genesis da Hyundai, Lamborghini, McLaren e Porsche competiram ou est\u00e3o implementando novos programas de f\u00e1brica que exigem investimentos de US$ 20 milh\u00f5es ou mais para funcionar a cada temporada.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e3o nove montadoras votando sim para a categoria GTP\/Hypercar com grandes or\u00e7amentos devido \u00e0 forma como as regras, focadas na redu\u00e7\u00e3o de custos, foram redigidas, e quatro entrando ou aumentando seus investimentos na F1, onde est\u00e3o satisfeitas o suficiente com o retorno sobre o investimento para gastar quantias exorbitantes de dinheiro para estar na disputa.<\/p>\n\n\n\n

A afirma\u00e7\u00e3o \u00e9 ineg\u00e1vel: agregue valor a uma categoria de corridas moderna e v\u00e1rios fabricantes marcar\u00e3o presen\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Olhando para 2025, a IndyCar est\u00e1 imersa em aspectos positivos, incluindo um novo e motivado copropriet\u00e1rio, a Fox Corporation, e um not\u00e1vel aumento no tamanho de sua audi\u00eancia televisiva. Mas, com sua posi\u00e7\u00e3o relativamente atr\u00e1s da NASCAR e da F1, o retorno sobre o investimento (ROI) que a IndyCar oferece n\u00e3o \u00e9 grande o suficiente para atrair grandes investimentos financeiros de todos os setores da ind\u00fastria automobil\u00edstica, e \u00e9 por isso que um ajuste na abordagem da categoria em rela\u00e7\u00e3o aos custos est\u00e1 se tornando o foco principal.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Custos e retorno sobre o investimento (ROI) foram os principais fatores a serem considerados quando a s\u00e9rie estava definindo a f\u00f3rmula do motor gr\u00e1fico para 2028 e al\u00e9m. James Black\/Penske Entertainment<\/p>\n\n\n\n

OUVIR E AGIR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Com o objetivo de gerar retorno sobre o investimento (ROI), as mensagens recebidas pela IndyCar de muitas (mas n\u00e3o todas) das montadoras com as quais conversou foram claras: manter a cilindrada do motor baixa, evitar um conjunto de regras que desencadeie uma corrida armamentista financeira e dar maior \u00eanfase \u00e0 eletrifica\u00e7\u00e3o do conjunto motopropulsor.<\/p>\n\n\n\n

Em termos simples, o plano para 2028 \u00e9 competir com algo compacto, robusto e familiar, que n\u00e3o custe uma fortuna. E se forem feitos avan\u00e7os, que sejam feitos na tecnologia h\u00edbrida, porque \u00e9 a\u00ed que a pesquisa e o desenvolvimento t\u00eam valor e relev\u00e2ncia para uma parcela crescente da ind\u00fastria automobil\u00edstica. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o se engane; o motor de combust\u00e3o interna \u00e9 um componente vital na maioria dos carros de rua e de corrida, mas nesta nova era de hibridiza\u00e7\u00e3o e eletrifica\u00e7\u00e3o, gastar generosamente apenas em motores a pist\u00e3o para carros da IndyCar \u2013 pelo menos no n\u00edvel atual \u2013 chegou ao fim.<\/p>\n\n\n\n

HIST\u00d3RIA DO 2.4<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Foi uma longa jornada at\u00e9 chegarmos ao ponto em que a maior parte da f\u00f3rmula do motor de 2028 j\u00e1 existe.<\/p>\n\n\n\n

Quando os novos motores cruzarem a linha de chegada pela primeira vez ainda nesta d\u00e9cada, ter\u00e3o se passado 10 anos na transi\u00e7\u00e3o do conceito \u00e0 realidade com os motores 2.4. Projetados para substituir os V6 turbo de 2,2 litros da Chevy, Honda e Lotus, que estrearam em 2012, a IndyCar anunciou em 2018 que os nov\u00edssimos V6 biturbo de 2,4 litros chegariam em 2021.<\/p>\n\n\n\n

Os motores 2.2 n\u00e3o impressionaram muito em sua estreia em 2012, e a cada nova temporada, eram exigidos ao m\u00e1ximo para gerar a pot\u00eancia e a velocidade originalmente idealizadas para a s\u00e9rie. Cada exig\u00eancia, por\u00e9m, tamb\u00e9m aumentava os riscos de confiabilidade.<\/p>\n\n\n\n

Com as regras exigindo que cada contrato de leasing de motores fornecesse quatro motores por carro, com uma vida \u00fatil combinada de 16.000 km (10.000 milhas), as explos\u00f5es estavam ocorrendo em uma taxa alarmante \u00e0 medida que os motores se aproximavam da troca a cada 4.000 km (2.500 milhas). Quando um motor se aproximava dos 3.200 km (2.000 milhas), um cron\u00f4metro come\u00e7ava a contagem regressiva, pois n\u00e3o havia garantias de que ele chegaria aos 4.000 km sem que algo quebrasse ou detonasse. Era um problema caro para as montadoras absorverem e tornou-se uma quest\u00e3o para a IndyCar resolver, \u00e0 medida que come\u00e7ava a considerar o que poderia substituir os motores 2.2.<\/p>\n\n\n\n

Por si s\u00f3, o aumento de 2,2 para 2,4 litros n\u00e3o seria a solu\u00e7\u00e3o para todos os problemas, mas as quebras e os custos da\u00ed resultantes inspiraram novas regras que exigiam projetos originais para 2021 com maior espessura de material em \u00e1reas problem\u00e1ticas.<\/p>\n\n\n\n

Os motores 2.4 ofereceriam um aumento modesto de pot\u00eancia, o que era uma vantagem, mas a verdadeira motiva\u00e7\u00e3o por tr\u00e1s da cria\u00e7\u00e3o dos novos e robustos motores 2.4 era incorporar a resist\u00eancia necess\u00e1ria \u00e0 f\u00f3rmula para restaurar a confiabilidade e a longevidade que estavam sendo perdidas com os motores 2.2 sobrecarregados.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO atual motor 2.2, e a quantidade de recursos que esses fabricantes conseguiram extrair dele, considerando de onde ele surgiu e onde est\u00e1 agora em termos de desempenho, realmente atingiu o limite m\u00e1ximo, e de uma forma muito impressionante\u201d, disse Mark Sibla, vice-presidente s\u00eanior de competi\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00f5es da IndyCar, \u00e0 RACER.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO motor 2.4 nos permite reduzir o estresse a que os motores s\u00e3o submetidos, o que tamb\u00e9m ajuda um pouco em termos de custos. Ningu\u00e9m gosta muito de entender os custos de ret\u00edfica, mas existem vantagens, como usar um motor maior e n\u00e3o precisar for\u00e7\u00e1-lo tanto quanto o 2.2, que permitem prolongar a vida \u00fatil dos motores.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Em agosto de 2019, quando a IndyCar anunciou a adi\u00e7\u00e3o de um componente h\u00edbrido \u00e0 f\u00f3rmula, a meta inicial de ter os novos motores 2.4 competindo em 2021 foi ajustada para 2022. Devido a uma s\u00e9rie de atrasos, a meta para a f\u00f3rmula h\u00edbrida 2.4 foi ent\u00e3o adiada para 2023. Independentemente dos contratempos com o sistema h\u00edbrido, os motores 2.4 maiores foram de fato fabricados pela Chevrolet e pela Honda e, em mar\u00e7o de 2022, os motores 2.4 foram testados em pista pela primeira vez no circuito misto do Indianapolis Motor Speedway.<\/p>\n\n\n\n

Mais testes e desenvolvimento continuaram ao longo de 2022, enquanto ambas as marcas se preparavam para competir com os motores 2.4 em 2023, mas atrasos na convers\u00e3o da IndyCar para a hibridiza\u00e7\u00e3o \u2013 algo gerenciado inteiramente pela categoria at\u00e9 ent\u00e3o \u2013 levaram a outra mudan\u00e7a de planos.<\/p>\n\n\n\n

Apesar dos rumores em contr\u00e1rio, a Chevrolet estava totalmente preparada para competir com seus motores 2.4. J\u00e1 a Honda, com um novo programa IMSA GTP tamb\u00e9m previsto para estrear em 2023, adotou uma abordagem inovadora e construiu seus motores 2.4 para atender a duas frentes: equipando carros da IndyCar e seus h\u00edbridos Acura ARX-06.<\/p>\n\n\n\n

Juntos, seus motores de combust\u00e3o interna de 2,4 litros estavam prontos, mas a solu\u00e7\u00e3o h\u00edbrida terceirizada pela produ\u00e7\u00e3o n\u00e3o se concretizou.<\/p>\n\n\n\n

Em dezembro de 2022, apenas quatro meses antes da estreia dos motores h\u00edbridos 2.4 na IndyCar, na corrida de abertura da temporada, a Chevrolet e a Honda intervieram e concordaram em ajudar a categoria, assumindo o projeto h\u00edbrido. Mas isso teve um custo. Era necess\u00e1rio um grande volume de verbas n\u00e3o alocadas para a produ\u00e7\u00e3o dos sistemas, e as \u00fanicas fontes \u00f3bvias de recursos eram os or\u00e7amentos destinados aos motores 2.4, o que significou adiar a produ\u00e7\u00e3o dos 2.4 e manter os 2.2 em andamento.<\/p>\n\n\n\n

As rivais uniram for\u00e7as para desenvolver, fabricar e testar em pista os sistemas h\u00edbridos no final de 2023 e, de acordo com o cronograma revisado, a Chevrolet e a Honda lan\u00e7ariam os novos motores 2.4 e seus novos sistemas de recupera\u00e7\u00e3o de energia em 2024. Mas isso tamb\u00e9m estava sujeito a altera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

A hibridiza\u00e7\u00e3o finalmente chegaria em junho de 2024, com uma estreia no meio da temporada em Mid-Ohio, mas os carros 2.4 permaneceram em sil\u00eancio, j\u00e1 que a categoria e seus fabricantes optaram por manter os confi\u00e1veis \u200b\u200bcarros 2.2 da era de 2012 at\u00e9 que a IndyCar lan\u00e7asse um novo chassi no mercado.<\/p>\n\n\n\n

A s\u00e9rie posicionou 2027 como o ano em que o chassi substituiria o DW12 da Dallara \u2013 tamb\u00e9m um produto que teve origem em 2012 \u2013 mas esse tamb\u00e9m recebeu mais 12 meses de desenvolvimento.<\/p>\n\n\n\n

Com a chegada de 2028, um novo modelo de carro da Dallara para a IndyCar finalmente ser\u00e1 apresentado, e ap\u00f3s mais de um ano avaliando as op\u00e7\u00f5es de motor, a IndyCar selecionou a f\u00f3rmula 2.4, que nunca chegou a ser produzida, como a base regulamentar para equipar o carro.<\/p>\n\n\n\n

E isso nos traz at\u00e9 o momento atual sobre a hist\u00f3ria por tr\u00e1s da nova f\u00f3rmula do motor.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

Durante os anos de gl\u00f3ria da Champ Car, os motores foram projetados para ter uma vida curta, por\u00e9m espetacular. Agora, a \u00eanfase est\u00e1 na durabilidade. Steven Tee\/Getty Images<\/p>\n\n\n\n

SITUA\u00c7\u00c3O ATUAL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sabemos que a f\u00f3rmula original de 2.4 litros, que chegou aos testes em pista em 2022, servir\u00e1 de base para a f\u00f3rmula de 2028, mas n\u00e3o se trata de simplesmente tirar esses motores do estoque, nem de uma c\u00f3pia fiel das especifica\u00e7\u00f5es anteriores. Na verdade, a f\u00f3rmula de 2.4 litros ainda n\u00e3o est\u00e1 completamente finalizada e pronta para as montadoras come\u00e7arem a fabric\u00e1-la.<\/p>\n\n\n\n

Algumas pequenas altera\u00e7\u00f5es na vers\u00e3o 2.4 ainda est\u00e3o em fase conceitual, e a produ\u00e7\u00e3o espera ter os detalhes restantes definidos antes de 2026.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00c9 preciso aprimorar isso, e isso precisa acontecer antes do final do ano\u201d, disse Sibla.<\/p>\n\n\n\n

Embora sejam semelhantes em quase todos os aspectos, a maior diferen\u00e7a entre o 2.2 e o 2.4 \u00e9 o fato de o 2.4 ser um motor completamente novo, e isso \u00e9 uma coisa boa.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 medida que a f\u00f3rmula do motor 2.4 estava sendo desenvolvida antes do an\u00fancio de 2018, uma das ideias era simplesmente pegar o motor 2.2 e aumentar seu curso em 200 cc para chegar a 2.4 litros, mas havia um motivo importante para evitar a reutiliza\u00e7\u00e3o dos motores existentes.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m da necessidade de melhorar a confiabilidade com materiais mais espessos em algumas \u00e1reas, a IndyCar descobriu que potenciais novos fabricantes estavam relutantes em ingressar na categoria se isso envolvesse o uso de uma f\u00f3rmula 2.2 ligeiramente revisada.  <\/p>\n\n\n\n

\u201cEnquanto convers\u00e1vamos com potenciais fornecedores, muitas das perguntas eram do tipo: ‘A GM e a Honda s\u00e3o muito boas no automobilismo, e se elas v\u00eam desenvolvendo seus motores h\u00e1 10 anos, quanto eu vou ter que investir para tentar alcan\u00e7\u00e1-las?’\u201d, contou Sibla.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPortanto, a barreira de entrada era simplesmente muito alta, especialmente se fosse para manter a mesma f\u00f3rmula ou apenas fazer pequenas altera\u00e7\u00f5es no pacote b\u00e1sico. Isso \u00e9 pedir demais.\u201d<\/p>\n\n\n\n

A solu\u00e7\u00e3o para 2018 foi come\u00e7ar do zero com um motor 2.4 completamente novo, e a necessidade de equilibrar a concorr\u00eancia no mercado de motores de combust\u00e3o interna para novos fabricantes n\u00e3o \u00e9 diferente em 2028.<\/p>\n\n\n\n

ESTILOS E CONCEITOS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As dimens\u00f5es f\u00edsicas do modelo 2.4 s\u00e3o t\u00e3o semelhantes \u00e0s do 2.2 que seus comprimentos, larguras e alturas s\u00e3o praticamente id\u00eanticos. Somente um verdadeiro especialista seria capaz de distinguir os modelos 2.2 dos 2.4, e nas especifica\u00e7\u00f5es originais, elaboradas e testadas h\u00e1 alguns anos, os modelos 2.4 eram parafusados \u200b\u200bdiretamente nos mesmos pontos de montagem DW12 utilizados pelos modelos 2.2.<\/p>\n\n\n\n

Mas, com o tempo adicional para ponderar o que seria melhor usar em 2028, o tipo de motor 2.4 que foi aprovado foi uma surpresa.<\/p>\n\n\n\n

Assim como sua hist\u00f3ria sinuosa, o caminho at\u00e9 o que est\u00e1 por vir em alguns anos teve muitas reviravoltas. Conforme acompanhei as negocia\u00e7\u00f5es que ocorreram em 2024 e no in\u00edcio de 2025, um conceito parecia estar definido, e ent\u00e3o um conceito completamente diferente ganhava for\u00e7a, e depois mudava mais uma vez.<\/p>\n\n\n\n

No fim, o caminho escolhido para a vers\u00e3o 2.4 foi algo que eu jamais imaginei que aconteceria.<\/p>\n\n\n\n

Embora nada tivesse sido oficialmente decidido, o consenso geral, h\u00e1 quase um ano, era de que a pr\u00e1tica consagrada de criar motores puros \u2013 como o 2.2, 100% original para cada fabricante \u2013 seria abandonada. Em nome da redu\u00e7\u00e3o de custos, o fim da f\u00f3rmula personalizada e dispendiosa por tr\u00e1s dos motores 2.2 e dos descontinuados 2.4 parecia inevit\u00e1vel, j\u00e1 que algum tipo de motor padronizado seria o novo caminho a seguir.<\/p>\n\n\n\n

A ideia era que, se os fabricantes se comprometessem a usar componentes de um \u00fanico fornecedor, como o bloco ou o cabe\u00e7ote, ou ambos, e possivelmente mais, os custos exorbitantes para participar como fornecedores de motores seriam reduzidos. Motores mais simples teriam pre\u00e7os mais acess\u00edveis, a mensagem recebida da ind\u00fastria automobil\u00edstica sobre evitar motores ex\u00f3ticos seria aplicada, os or\u00e7amentos descontrolados seriam reduzidos e todos ficariam satisfeitos.<\/p>\n\n\n\n

Para atingir esse objetivo, a IndyCar explorou algumas alternativas econ\u00f4micas, incluindo uma f\u00f3rmula de bloco curto, onde componentes selecionados seriam padronizados, mas a maioria dos itens ficaria livre para cria\u00e7\u00e3o e desenvolvimento individuais. Tamb\u00e9m considerou uma f\u00f3rmula de bloco longo, onde a maior parte do motor seria padronizada e relativamente poucas \u00e1reas de liberdade criativa seriam permitidas.<\/p>\n\n\n\n

A ideia de produzir produtos totalmente padronizados foi discutida, mas descartada, pois os fabricantes desejavam alguma liberdade criativa para expressar suas ideias e individualidade por meio do design.<\/p>\n\n\n\n

Em teoria, os motores semi-espec\u00edficos e semi-originais reduziriam os custos e facilitariam a entrada de mais fabricantes na IndyCar, devido aos or\u00e7amentos menores necess\u00e1rios para participar como fornecedores. A f\u00f3rmula 2.4, que n\u00e3o foi utilizada, poderia ser o ponto de partida, mas reescrita como um motor com especifica\u00e7\u00f5es originais.<\/p>\n\n\n\n

FA\u00c7A AS CONTAS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Com uma boa no\u00e7\u00e3o do que as diferentes f\u00f3rmulas de bloco curto e bloco longo exigiriam dos fabricantes, foram realizadas avalia\u00e7\u00f5es de custos com a expectativa de obter economias significativas em compara\u00e7\u00e3o com o que est\u00e1 sendo gasto atualmente nos motores 2.2 totalmente exclusivos.<\/p>\n\n\n\n

Para surpresa de todos, a teoria da economia baseada em especifica\u00e7\u00f5es n\u00e3o se confirmou na realidade, j\u00e1 que as redu\u00e7\u00f5es de custos previstas n\u00e3o foram t\u00e3o significativas quanto o esperado. Consequentemente, a abordagem de priorizar as especifica\u00e7\u00f5es foi descartada. Outra falha na teoria tamb\u00e9m foi exposta durante a an\u00e1lise de custos.<\/p>\n\n\n\n

Uma f\u00f3rmula semi-espec\u00edfica, isoladamente, eliminaria uma s\u00e9rie de \u00e1reas onde os fabricantes poderiam gastar sem restri\u00e7\u00f5es, mas nada impedia cada marca de dobrar ou triplicar seus or\u00e7amentos de desenvolvimento nas poucas \u00e1reas restantes que poderiam ser aprimoradas.<\/p>\n\n\n\n

As regras poderiam ser elaboradas para que os motores de 2028 fossem 90% padronizados, mas, como as montadoras fazem h\u00e1 tempos no esporte, elas se arruinariam tentando explorar todas as vantagens poss\u00edveis com os 10% restantes para desenvolvimento.<\/p>\n\n\n\n

Sim, criar motores com especifica\u00e7\u00f5es semelhantes ajudaria com os custos iniciais de fabrica\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o de dezenas de motores, mas n\u00e3o havia prote\u00e7\u00f5es para conter os custos subsequentes com o desenvolvimento anual cont\u00ednuo de motores.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

O longo caminho para definir as novas especifica\u00e7\u00f5es do motor acabou levando a IndyCar de volta a um conjunto de regras muito semelhante ao atual. Joe Skibinski\/Penske Entertainment<\/p>\n\n\n\n

AT\u00c9 100%<\/strong><\/p>\n\n\n\n

E foi a\u00ed que surgiu a surpresa na forma como a IndyCar elaboraria seu regulamento de motores para 2028. O longo e sinuoso caminho at\u00e9 o regulamento de motores de 2028, em quase todos os aspectos, nos levou de volta ao ponto de partida em 2018.<\/p>\n\n\n\n

Pode n\u00e3o ser a mesma liberdade de design total que eles tiveram por d\u00e9cadas, mas o que est\u00e1 sendo planejado para 2028 tamb\u00e9m n\u00e3o ser\u00e1 radicalmente diferente dos ex\u00f3ticos 2.2 e dos 2.4 originais.<\/p>\n\n\n\n

Conceitos baseados em especifica\u00e7\u00f5es, com solu\u00e7\u00f5es de bloco curto e longo, foram avaliados e descartados, e no final, justamente aquilo que estava prestes a ser eliminado \u2013 a cara f\u00f3rmula totalmente personalizada \u2013 sobreviveu, embora com algumas concess\u00f5es que podem reduzir um pouco a originalidade de 100%.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m \u00e9 poss\u00edvel que a s\u00e9rie dispense o uso de pe\u00e7as comuns, mantenha 100% de pe\u00e7as originais e permita que seus fabricantes projetem e fabriquem cada componente de seus motores. S\u00f3 saberemos no final do ano, e assim que as decis\u00f5es restantes forem tomadas, um regulamento poder\u00e1 ser impresso e distribu\u00eddo.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAinda vamos decidir alguns detalhes muito pequenos sobre se \u00e9 melhor que este componente espec\u00edfico seja comum a todos\u201d, disse Sibla. \u201cH\u00e1 algumas \u00e1reas em que simplesmente faz sentido padronizar essa pe\u00e7a. Isso pode ajudar a reduzir custos. Tamb\u00e9m pode ser um pouco melhor para as equipes. Se houver alguma varia\u00e7\u00e3o entre os diferentes fabricantes de motores, o kit de instala\u00e7\u00e3o do motor certamente muda de marca para marca. Algo a se considerar para padronizar \u00e9 a instala\u00e7\u00e3o, independentemente de qual motor esteja no carro, e isso pode ser algo mais duradouro.\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cQuando conversamos com os fabricantes, percebemos que todos concordam que essas s\u00e3o medidas que certamente reduzem os custos. E, essencialmente, as regulamenta\u00e7\u00f5es precisam ser acordadas e decididas at\u00e9 o final deste ano.\u201d<\/p>\n\n\n\n

GRANDE MUDAN\u00c7A DE PENSAMENTO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ent\u00e3o, como a fabrica\u00e7\u00e3o de novos motores que sejam entre 95% e 100% personalizados ir\u00e1 satisfazer o desejo de reduzir custos para competir? A resposta est\u00e1 em abordar as despesas internas que inflacionam seus or\u00e7amentos.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 medida que surgiam conversas entre a categoria, seus fabricantes atuais e aqueles que expressaram interesse em saber para onde a categoria est\u00e1 levando sua f\u00f3rmula de motores, um t\u00f3pico interessante surgiu sobre como a IndyCar poderia eliminar os motivos que levam as montadoras a gastar fortunas em seus programas anuais de desenvolvimento de motores.<\/p>\n\n\n\n

Existem as \u00e1reas padr\u00e3o onde os fabricantes investem continuamente seus recursos de desenvolvimento para encontrar mais pot\u00eancia, melhor economia de combust\u00edvel e assim por diante, e isso n\u00e3o mudar\u00e1 na nova f\u00f3rmula 2.4. Essa \u00e9 a parte normal do desenvolvimento de motores de carros de corrida, mas n\u00e3o ser\u00e1 um card\u00e1pio aberto. Assim como foi feito com os motores 2.2, a IndyCar est\u00e1 elaborando um cronograma de homologa\u00e7\u00e3o anual para os motores 2.4, que define o que pode e o que n\u00e3o pode ser modificado a cada pr\u00e9-temporada.<\/p>\n\n\n\n

Os itens mais caros, como cabe\u00e7otes, recebem per\u00edodos de homologa\u00e7\u00e3o mais longos \u2013 eles devem ser usados \u200b\u200bpor tr\u00eas ou cinco anos, por exemplo, antes que um projeto revisado seja eleg\u00edvel. Isso \u00e9 feito para evitar que os fabricantes reinventem seus motores continuamente. Para os componentes mais simples e menos caros, como pist\u00f5es, a IndyCar pode optar por um per\u00edodo de homologa\u00e7\u00e3o de um ano para permitir atualiza\u00e7\u00f5es mais frequentes.<\/p>\n\n\n\n

A mesma abordagem de homologa\u00e7\u00e3o est\u00e1 em andamento para 2028, mas a lista de itens e os per\u00edodos em que eles n\u00e3o poder\u00e3o ser aprimorados ser\u00e3o reduzidos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe voc\u00ea olhar para a tabela de homologa\u00e7\u00e3o, ver\u00e1 o que est\u00e1 aberto, o que pode ser modificado, e haver\u00e1 um per\u00edodo inicial de desenvolvimento, mas depois que esses motores estiverem em um bom ponto, voc\u00ea pode restringir bastante essa tabela de homologa\u00e7\u00e3o, de modo que n\u00e3o haja esse desenvolvimento cont\u00ednuo anual\u201d, disse Sibla.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPorque se o \u00fanico item em aberto fosse um parafuso, eles o transformariam em um parafuso de 15 milh\u00f5es de d\u00f3lares, buscando todas as vantagens poss\u00edveis. Portanto, \u00e9 preciso ser inteligente em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 tabela de homologa\u00e7\u00e3o e bloque\u00e1-la.\u201d<\/p>\n\n\n\n

EM DESENVOLVIMENTO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A \u00eanfase para 2028 \u00e9 criar um motor excelente que n\u00e3o precise de redesenhos frequentes de componentes nem de desenvolvimento intensivo, mas isso nem sempre acontece. Mesmo que todos os novos motores tenham desempenho igual na primeira temporada, \u00e9 certo que um fabricante ter\u00e1 mais vantagens do que os outros durante a entressafra de 2029, e isso pode mudar a favor de outra marca em 2030, e assim por diante.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 a\u00ed que come\u00e7a a avalanche de gastos anuais de uma montadora para tentar manter sua vantagem, e um desembolso ainda maior das demais, que est\u00e3o jogando em desvantagem.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 exatamente por isso que essa nova linha de pensamento surgiu na IndyCar e em suas montadoras. Em vez de continuarem fazendo como sempre fizeram, elas est\u00e3o buscando maneiras de estancar os enormes gastos com pesquisa e desenvolvimento de motores, e a primeira ideia foi experimentar uma vers\u00e3o modesta do que \u00e9 conhecido como Balance of Performance (BoP), mas de uma forma bem diferente da utilizada nas corridas de carros esportivos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/p>\n\n\n\n

O Balance of Performance (BoP) est\u00e1 chegando, mas ser\u00e1 muito diferente do que os f\u00e3s de carros esportivos est\u00e3o acostumados. Michael Levitt\/IMSA<\/p>\n\n\n\n

ATO DE EQUIL\u00cdBRIO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A estrutura exata do processo ainda est\u00e1 sendo definida, mas a inspira\u00e7\u00e3o para a ado\u00e7\u00e3o de um sistema BoP a partir dos motores de 2028 \u00e9 evitar os custos exorbitantes de pesquisa e desenvolvimento (P&D) da infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

Em categorias como IMSA, WEC, SRO, etc., o Balance of Performance (BoP) \u00e9 usado como um sistema cont\u00ednuo de ajuste de desempenho que adiciona ou remove pot\u00eancia, torque, rota\u00e7\u00f5es, peso ou downforce para manter diferentes modelos de prot\u00f3tipos e carros GT em equil\u00edbrio durante a cronometragem. Raramente consegue equilibrar todos os carros o tempo todo, mas o BoP \u00e9 aceito pelas montadoras como uma forma de impulsionar ou retrair modelos, tentando evitar que uma marca domine o campeonato e que outras fiquem na parte inferior da tabela.<\/p>\n\n\n\n

Nos carros esportivos, as mudan\u00e7as no Balance of Performance (BoP) tendem a acontecer a cada poucas corridas, o que leva a constantes press\u00f5es e reclama\u00e7\u00f5es, j\u00e1 que a marca dominante do momento invariavelmente tem algo retirado para diminuir a velocidade de seus carros, enquanto as outras recebem benef\u00edcios com mais daquilo que a categoria considera que lhes falta.<\/p>\n\n\n\n

Os fabricantes pressionam impiedosamente as entidades reguladoras de carros esportivos durante e ap\u00f3s cada corrida, amea\u00e7ando abandonar a prova a menos que recebam a redu\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia ou peso, ou qualquer outra coisa que considerem necess\u00e1ria, e fazem tudo ao seu alcance para distorcer as decis\u00f5es do Balance of Performance (BoP) em seu pr\u00f3prio benef\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n

Com o processo de Balance of Performance (BoP) que a IndyCar est\u00e1 considerando, ela n\u00e3o estaria sujeita \u00e0 mesma rotina desagrad\u00e1vel e n\u00e3o envolveria ajustes de desempenho corrida a corrida. O conceito da IndyCar \u00e9 o de observar e intervir caso sejam detectadas disparidades de desempenho, para evitar que suas montadoras esvaziem suas contas banc\u00e1rias em programas de pesquisa e desenvolvimento para corrigir suas defici\u00eancias.<\/p>\n\n\n\n

Trata-se da utiliza\u00e7\u00e3o do Balance of Performance (BoP) como ferramenta de preven\u00e7\u00e3o financeira, realizada por meio de outro elemento b\u00e1sico das corridas de carros esportivos: a instala\u00e7\u00e3o de sensores de torque. Os sensores de torque montados no eixo n\u00e3o s\u00e3o baratos; cada conjunto custa aproximadamente US$ 70.000, e com pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o, manuten\u00e7\u00e3o anual e reparos, o investimento no primeiro ano pode ultrapassar US$ 200.000 por carro.<\/p>\n\n\n\n

Mas esses sensores podem ser usados \u200b\u200bcomo uma ferramenta poderosa para a IndyCar receber dados de telemetria de acelera\u00e7\u00e3o e desacelera\u00e7\u00e3o em tempo real de cada carro e usar essas informa\u00e7\u00f5es para quantificar os atributos de desempenho de cada motor.<\/p>\n\n\n\n

Discretamente e sem alarde, a IndyCar j\u00e1 vem utilizando seus pr\u00f3prios sensores de torque para avaliar os motores 2.2 da Chevrolet e da Honda em eventos selecionados durante os treinos livres e testes, o que facilitaria muito o uso mais amplo e formal desses sensores a partir de 2028.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAgora fazemos medi\u00e7\u00f5es de torque no eixo em alguns carros inscritos\u201d, disse Sibla. \u201cE isso muda ao longo da temporada, para garantir que n\u00e3o haja uma situa\u00e7\u00e3o de desequil\u00edbrio, que haja uma porcentagem (de paridade) entre os motores, e isso \u00e9 constantemente observado e monitorado.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Na IMSA, os sensores de torque fornecidos pela MagCanica ajudam a categoria a entender como a pot\u00eancia e o torque s\u00e3o gerados e onde s\u00e3o percebidos pelos fabricantes de carros da categoria GTP. Em uma nova expans\u00e3o para 2025, sensores de torque foram adicionados tamb\u00e9m aos carros GTD e GTD Pro baseados no GT3, proporcionando \u00e0 categoria uma vis\u00e3o constante, abrangente e independente de como os diferentes modelos obt\u00eam seus tempos de volta.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 aqui que a IndyCar pode usar sensores de torque para avaliar o desempenho dos carros de 2,4 segundos com grande precis\u00e3o. Ao contr\u00e1rio da IMSA, onde todos os carros s\u00e3o significativamente diferentes, o chassi padronizado de 2028 da Dallara, o sistema h\u00edbrido padronizado que est\u00e1 em processo de licita\u00e7\u00e3o, a transmiss\u00e3o padronizada da Xtrac, os pneus padronizados da Firestone e o combust\u00edvel padronizado da Shell eliminar\u00e3o quase todos os aspectos de individualidade do monitoramento de desempenho e isolar\u00e3o os motores de combust\u00e3o interna para an\u00e1lises detalhadas.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar seria capaz de avaliar se o motor 2.4 da Marca A apresenta alguma defici\u00eancia em torque em baixas rota\u00e7\u00f5es, pot\u00eancia em m\u00e9dias rota\u00e7\u00f5es ou acelera\u00e7\u00e3o em altas rota\u00e7\u00f5es em compara\u00e7\u00e3o com o motor 2.4 da Marca B, e, em vez de a Marca A gastar milh\u00f5es para descobrir o que est\u00e1 faltando, a categoria interviria concedendo um aumento de press\u00e3o em uma faixa espec\u00edfica de rota\u00e7\u00f5es ou alguma outra concess\u00e3o para trazer a Marca A de volta \u00e0 disputa.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEnt\u00e3o, quando voc\u00ea passa para o 2.4, como h\u00e1 menos estresse nesse motor em geral, em compara\u00e7\u00e3o com, digamos, o 2.2, isso lhe d\u00e1 um pouco mais de margem para ajustes, que s\u00e3o maneiras mais econ\u00f4micas de otimizar o desempenho caso algu\u00e9m se encontre fora das faixas percentuais de desempenho dos outros concorrentes. Portanto, isso certamente pode ser feito de uma maneira que ajude os fabricantes a economizar no or\u00e7amento\u201d, disse Sibla.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 muitos argumentos antigos inspirados no Balance of Performance (BoP) que podem ser reapresentados aqui, com varia\u00e7\u00f5es sobre se \u00e9 justo punir a marca l\u00edder ajudando a marca com desempenho inferior, mas o esp\u00edrito de usar o BoP como um mecanismo de redu\u00e7\u00e3o de custos para tornar a IndyCar mais vi\u00e1vel financeiramente para a ind\u00fastria automobil\u00edstica \u00e9 uma nova abordagem que tira a conversa dos debates relacionados \u00e0 competi\u00e7\u00e3o e a leva para o \u00e2mbito da preserva\u00e7\u00e3o do or\u00e7amento e dos relacionamentos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO caminho que estamos seguindo quando se trata dessas medi\u00e7\u00f5es de torque \u00e9 monitorar se o motor est\u00e1 dentro da faixa desejada\u201d, acrescentou Sibla. \u201cVoc\u00ea quer paridade, mas n\u00e3o quer que isso seja necessariamente artificial; voc\u00ea precisa ter um bom entendimento de como os motores est\u00e3o se comportando e se eles est\u00e3o dentro das faixas necess\u00e1rias.\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u201cEnt\u00e3o, no momento, estamos analisando como voc\u00ea avalia os jogadores e garante que eles estejam em um n\u00edvel semelhante. Trata-se de garantir que estejam dentro da faixa esperada, em vez de se basearem na verdadeira percep\u00e7\u00e3o do que outros consideram como n\u00edvel de desempenho.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, se a IndyCar puder fornecer \u00e0 Marca A a pequena dose de desempenho necess\u00e1ria para que ela volte \u00e0 disputa, e essa concess\u00e3o impedir que a Marca A gaste US$ 2,5 milh\u00f5es em custos de P&D para descobrir isso por conta pr\u00f3pria, a categoria estar\u00e1 fazendo um favor a si mesma e \u00e0s suas montadoras. O uso criativo do Balance of Performance (BoP) dessa maneira, segundo Sibla, recebeu feedback positivo.<\/p>\n\n\n\n

\u201cTem sido uma discuss\u00e3o aberta com todos os envolvidos, al\u00e9m de verificar o racioc\u00ednio daqueles que n\u00e3o est\u00e3o envolvidos, para dizer: ‘Ei, este \u00e9 um caminho que estamos seguindo, faz sentido considerando o que voc\u00eas est\u00e3o vendo no automobilismo em que est\u00e3o envolvidos?’\u201d, disse ele.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAt\u00e9 agora, com isso, e talvez algumas pe\u00e7as comuns, e a tabela de homologa\u00e7\u00e3o e o bloqueio de tudo, todos esses parecem ser temas em que as pessoas concordam que certamente representam uma forma de reduzir esses custos.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Marshall Pruett, jornalista da revista Racer, passou o \u00faltimo ano acompanhando o desenvolvimento do novo chassi, motor e demais novidades da IndyCar Series para 2028, que apresentaremos em uma s\u00e9rie…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2179,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[28,26],"tags":[54],"class_list":["post-2176","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-indy","category-nas-pistas","tag-indycar-2"],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2176","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2176"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2176\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2180,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2176\/revisions\/2180"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2179"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2176"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2176"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2176"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}