É inegável que a atual era convergente para carros esportivos de primeira classe no Campeonato Mundial de Endurance da FIA e no Campeonato de SportsCar WeatherTech da IMSA tem sido um sucesso estrondoso até este ponto. Ela atraiu uma série de fabricantes de ambos os lados do Atlântico e gerou corridas acirradas e duras para vitórias gerais na maioria das corridas de resistência mais prestigiosas do planeta. Mas um plano precisa ser posto em prática mais cedo do que tarde para garantir que o momento atual continue na próxima década, quando os desafios colocados globalmente na indústria automotiva parecem destinados a se tornarem cada vez maiores.
A Porsche, por exemplo, favorece um conjunto de regras baseadas em uma única plataforma e para os fabricantes colaborarem em uma estrutura para a FIA e a ACO trabalharem em breve. Do jeito que está, o atual conjunto de regras do Hypercar está em vigor até o final da temporada de 2029, após uma extensão de dois anos anunciada em Le Mans no ano passado. Esta é uma decisão que foi amplamente bem recebida pelos fabricantes já em competição e levou OEMs adicionais (Genesis e Ford) a se comprometerem com programas de 2026 e 27, respectivamente.
Segundo Stephen Kilbey, nos bastidores, o trabalho já está em andamento para pintar um quadro do que está por vir no início da próxima década, embora pouco tenha sido dito sobre o futuro da LMH e da LMDh especificamente. Em vez disso, a ACO e a FIA têm sido mais vocais sobre seu trabalho com fabricantes selecionados em um conjunto de regras que veria protótipos movidos a hidrogênio competirem em Le Mans e no FIA WEC a partir de 2028.
Houve muita discussão nos paddocks de ambas as séries sobre os prós e contras das regras atuais serem estendidas para a próxima década. Isso veria a safra atual de carros se sobrepor totalmente à proposta de introdução em fases de protótipos movidos a hidrogênio.
Os regulamentos atuais do Hypercar parecem destinados a serem estendidos ainda mais, até 2032, e a estreia do conjunto de regras do hidrogênio provavelmente será adiada mais uma vez para 2030. Isso se deve em parte às complexidades associadas à decisão da FIA de promover o hidrogênio líquido em detrimento do hidrogênio gasoso.
Esse tempo adicional daria aos fabricantes em potencial mais oportunidades de se juntar à Hypercar e à GTP nos próximos anos. Parece uma escolha sensata, já que pelo menos três OEMs não confirmados atualmente estão supostamente prontos para montar programas na esteira das decisões acima.
Nesse caso, a maior questão é o que será oferecido, se houver, para fábricas não interessadas em tecnologia de hidrogênio?
Na abertura do WEC no Catar, o vice-presidente da Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, foi questionado se um futuro centrado em carros não híbridos movidos a eFuels (combustíveis líquidos sintéticos produzidos a partir de hidrogênio obtido puramente de energia renovável e CO₂) faria sentido, após o WRC e o BTCC se afastarem da tecnologia híbrida.
“Não acho que seja muito provável”, ele disse. “Se eu excluísse 100 por cento, eu seria estúpido, mas, honestamente, se você se referir ao fato de que a eletrificação desacelerou um pouco [na indústria automotiva mais ampla], isso não significa que a eletrificação não acontecerá.
“Somos grandes apoiadores dos eFuels, em conjunto com a eletrificação, não em competição. Isso não aconteceu até agora, exceto pela nossa Supercopa, não há nenhuma série de corridas em eFuels. Existem combustíveis sustentáveis e renováveis (como o TotalEnergies Excellium Racing 100 usado no WEC), mas não eFuels. Se isso acontecer, OK. Mas não acho que seja muito provável. Talvez mude se a conscientização pública e a legislação tratarem os eFuels de forma diferente.
“Acho que é um erro a longo prazo [se afastar da tecnologia híbrida]. Se o automobilismo acha que o automobilismo pode dar a direção geral no mundo para a mobilidade, o automobilismo vai morrer”, ele alertou.
Com isso em mente, Laudenbach acredita que um conjunto comum de regras para substituir a combinação de carros LMH e LMDh que vemos hoje seria o caminho mais sensato a seguir.
A era LMP1 foi uma maravilha tecnológica, mas acabou se mostrando insustentável. Sjoerd van der Wal/Getty Images).
“A primeira e mais importante coisa aqui é que nos livramos desses dois conjuntos diferentes de regras para que não falemos mais sobre LMH e LMDh. Acho que essa é a primeira coisa”, disse ele. “Acho que faz sentido que operemos com uma quantidade limitada de liberdade técnica para controlar nossos orçamentos, o que é muito importante, porque se voltarmos aos tempos de LMP1 — que, como engenheiro, foram ótimos, mas sabemos como acabamos…
“Então eu acho, sem ser muito preciso, talvez seja algum tipo de mistura entre LMH e LMDh — o que temos hoje. Honestamente, eu acho que se falássemos com os fabricantes de LMH hoje e perguntássemos o que eles precisam nas regras, seria bom.
“A Ferrari disse que o importante é que o chassi é deles. Por que não olhamos para esses pontos e fazemos um conjunto de regras a partir disso? Acho que isso é extremamente importante porque então pelo menos nos livramos de algumas das discussões e então se falarmos sobre tecnologia novamente, o mais importante é que ela seja relevante para o que acontece na estrada.
“Deveríamos estar interessados em ter uma plataforma saudável e estável. Não estou dizendo que devemos levar as regras LMDh para todos. Vamos apenas colocar esses dois conjuntos de regras lado a lado e conversar com os fabricantes sobre o que é importante.”
Faria sentido que soluções focadas em hidrogênio fossem integradas ao novo conjunto de regras, em vez de tratadas separadamente? Laudenbach não pensa assim — ele sente que isso adicionaria muita complexidade quando se trata de equilibrar os carros e suas tecnologias associadas.
“Isso é algo que me preocupa”, ele acrescentou. “Claro, permitimos coisas diferentes. Por um lado, é de alguma forma sexy e interessante, mas todos nós vemos o quão difícil é equilibrar essas diferentes tecnologias.
“Na LMP1 tivemos equivalência de tecnologia, que foi muito bem administrada. Isso foi com três fabricantes, no entanto. Agora temos oito, 10. O nível é extremo. Eu preferiria não ter muitas rotas diferentes que você tem que tornar iguais novamente porque é uma tarefa muito difícil, especialmente quando você tem 20 carros de fabricantes em um nível alto.
“Todo mundo está indo para o limite, com equipes profissionais. Fica cada vez mais difícil porque as pequenas diferenças decidem o que acontece na pista. Isso é subestimado por muitos hoje.”
Laudenbach observou que, em um mundo ideal, ele gostaria de ver um conjunto muito rigoroso de limites técnicos e um teto de custo, para tornar a fórmula mais simplificada e garantir que ela permanecesse sustentável e atraente. Ele admite que é improvável que isso aconteça, pois um teto de custo seria difícil de policiar.
“É um esforço enorme para levar adiante tal limite de custo, então todo sistema tem desvantagens”, ele disse. “Se eu tivesse uma ideia melhor, eu a colocaria na mesa. Mas enquanto eu não tiver uma ideia muito melhor de como fazer isso em princípio, eu acho que de alguma forma temos que ser justos para viver com o que temos.
“Eu não acho que [não ter BoP] funcionaria [também]. Por que deveria funcionar? Isso é em princípio agora. Você tem um conjunto de regras técnicas e esportivas e é livre para fazer tudo o que quiser. [Você tem janelas de desempenho], mas ainda pode jogar dinheiro nele como o diabo se quiser.”
Porsche observa que o número crescente de concorrentes complica o processo de balanceamento de desempenho o suficiente para manter uma competição intrigante. Jakob Ebrey/Getty Images
Laudenbach enfatizou que o momento de decidir é agora, mesmo que a extensão prevista dos regulamentos atuais permita mais espaço de manobra.
“Você tem que começar agora”, ele disse. “Você tem que começar a discussão porque vai levar meses, ou até mais. É ótimo o que temos aqui no WEC — dá arrepios. Mas não devemos pensar que isso é algo garantido para sempre.
“Não é como se fôssemos super, super, superestáveis. Não acho que sejamos, porque os orçamentos são maiores do que todos esperávamos — não apenas para a Porsche, mas para outras marcas. E se você tem 10 fabricantes, só há um que pode ir ao conselho e dizer a eles que ganhou uma corrida.
“Veremos como isso funciona. A pior coisa que podemos fazer, a mais estúpida, é sentar e dizer: ‘Ei, ótimo!’ Agora é hora de pensar sobre o que podemos fazer para mantê-lo estável e saudável para a próxima geração. Se sentarmos no sol e aproveitarmos o quão ótimo isso é, isso seria um erro perigoso. Claro, estamos nos grupos de trabalho. Mas talvez o primeiro passo seja fazê-lo sem o órgão sancionador.”
Também seria um erro, ele alertou, esquecer que os compromissos de corrida dos OEMs precisam estar em conformidade com seus objetivos corporativos gerais.
“Está se tornando cada vez mais difícil sacrificar orçamentos para o automobilismo em geral”, disse Laudenbach. “Para a Porsche, ainda é o caso de que a questão nunca é: ‘Fazemos automobilismo?’ Claro, a questão é: ‘Estamos fazendo a coisa certa ou demais?’ Mas acho que em qualquer empresa isso é algo que é discutido todo ano. A discussão se tornou mais difícil, ou talvez séria.”