O diretor técnico e de segurança Xavier Mestelan-Pinon admite que o processo de elaboração dos regulamentos técnicos para a futura categoria de hidrogênio do Campeonato Mundial de Endurance da FIA ainda está “no começo”.
Após um novo adiamento anunciado no início deste ano, o WEC deve começar a receber carros movidos a hidrogênio para lutar por vitórias gerais a partir de 2028, com Toyota, Alpine e BMW entre os fabricantes existentes que manifestaram interesse na classe.
Segundo os correspondentes da Sportscar365, Jamie Klein e John Dagys, o órgão regulador do automobilismo mundial, juntamente com a ACO, com a qual co-governa o WEC, tomou a decisão no início deste ano de expandir o escopo dos regulamentos do hidrogênio para incluir o armazenamento do elemento na forma líquida.
O presidente da ACO, Pierre Fillon, expressou esperança no início do ano de que o rascunho dos regulamentos para a nova classe estaria disponível para as equipes até o final do ano.
Mas falando ao Sportscar365, Mestelan-Pinon admitiu que o progresso nas regras tem sido limitado, já que a FIA busca primeiro estabelecer uma estrutura geral para a energia de hidrogênio que seria usada por todos os campeonatos sob sua responsabilidade, não apenas o WEC.
“Estamos trabalhando nos regulamentos gerais sobre o uso de hidrogênio, incluindo todas as diretrizes de segurança”, disse Mestelan-Pinon. “Esses regulamentos serão usados em todos os nossos campeonatos, embora a primeira aplicação seja o WEC.
“Já estamos trabalhando para as futuras regulamentações [técnicas], mas ainda estamos no começo. Não finalizamos as regulamentações gerais baseadas em hidrogênio como líquido para o sistema de armazenamento.
“Tomamos a decisão [de incluir hidrogênio líquido] no início de 2024, e muitas coisas precisam ser feitas, é claro. Já propusemos um rascunho ao World Motor Sport Council, e até o final do ano lançaremos os primeiros regulamentos para armazenamento de líquidos.”
O diretor técnico da ACO, Thierry Bouvet, acrescentou: “ Qual deve ser o tamanho do tanque, qual a pressão [em que o combustível é armazenado], essas coisas precisam ser conhecidas antes de mergulharmos nas regulamentações.”
Mestelan-Pinon enfatizou que a estreia do hidrogênio em 2028 continua sendo “ a meta hoje”, ecoando comentários feitos por Fillon no início deste ano, indicando que os carros movidos a hidrogênio provavelmente serão elegíveis para um número limitado de corridas, potencialmente duas ou três, em sua primeira temporada.
A atual geração de carros LMH e LMDh teve sua homologação estendida até 2029, o que criaria uma sobreposição de dois anos com o hidrogênio, supondo que não haja mais atrasos para esta última categoria.
Sobre o futuro dos carros sem hidrogênio após 2029, Mestelan-Pinon sugeriu a possibilidade de novas regras para motores de combustão interna tradicionais serem elaboradas para manter os grids no nível mais alto das corridas de carros esportivos saudáveis.
“Não sabemos quantos carros a hidrogênio teremos em cinco anos”, disse ele. “ Para saber se precisamos de outros ICE [regulamentos] com biocombustível, é muito cedo para dizer.”
Bouvet acrescentou: “ Há muitas camadas de estudo a serem feitas, em relação ao desempenho e à segurança, mas não podemos dizer agora como isso será equilibrado sem ter esses estudos. Precisamos avaliar o que precisa ser feito e como isso poderia ser feito.”
Embora ainda não tenha se comprometido firmemente com a classe de hidrogênio do WEC, a Toyota tem se manifestado em seu apoio à tecnologia, tendo sido pioneira na tecnologia de combustão de hidrogênio no Super Taikyu com seu programa GR Corolla H2 Concept a partir de 2021.
Inicialmente, o carro era movido a hidrogênio gasoso antes de mudar para hidrogênio líquido em 2023, uma mudança que melhorou significativamente a autonomia do carro.
A FIA seguiu o exemplo da Toyota ao priorizar o armazenamento de hidrogênio na forma líquida em vez do gás em seus esforços para formular os regulamentos futuros do WEC, embora seu anúncio em fevereiro tenha dito que permitiria que soluções baseadas em gás fossem usadas de forma provisória.
Nenhuma decisão sobre célula de combustível, equilíbrio de hidrogênio de combustão
Apesar do foco recente da FIA no hidrogênio líquido, os regulamentos de 2028 também permitirão o uso de células de combustível, nas quais o programa H24 interno da ACO foi baseado.
A BMW declarou, notavelmente, que prefere a tecnologia de célula de combustível em vez do hidrogênio baseado em combustão por razões ambientais, e já tem carros movidos a célula de combustível em sua linha de veículos de passeio.
Ao discutir as diferenças entre as duas abordagens, Mestelan-Pinon reconheceu que os obstáculos ao uso de células de combustível no automobilismo continuam consideráveis e não descartou a possibilidade de que ambas as soluções possam ser equalizadas pelos formuladores de regras.
“Ainda está aberto”, disse Mestelan-Pinon. “A combustão parece ser melhor para eficiência.
“A célula de combustível precisa de hidrogênio mais limpo, e todas as peças do EV, bateria, motor, então é muito mais complexo. Você também precisa resfriar a célula de combustível, e para isso precisa de um grande radiador. Mas para aplicações de carros de rua com uma pequena quantidade de energia, parece ser uma boa solução.
“A questão é se precisamos equilibrar as tecnologias ou apenas deixar a melhor vencer.”
Bouvet disse que a tecnologia que vencerá será aquela que obtiver mais apoio do fabricante, dizendo: “Ela será impulsionada pelos OEMs”.
Os requisitos de espaço para tanques de combustível de hidrogênio levaram a sugestões de que os regulamentos de 2028 poderiam marcar um afastamento dos tradicionais carros esportivos de dois lugares em favor de designs fechados de assento único com uma posição de direção central.
Mestelan-Pinon não deu uma resposta firme quando questionada sobre o assunto, mas não negou que os requisitos de segurança poderiam levar as regras nessa direção.
“Minha opinião é que se a segurança é melhor com um assento, então um assento é melhor”, disse ele.