Ferrari 350 Can-Am

As corridas de resistência foram dominadas pela Ferrari quando John Cooper virou o mundo das corridas de cabeça para baixo com seus carros de corrida de F1 com motor central no final dos anos 1950. Pego de surpresa na Fórmula 1 por Cooper, Enzo Ferrari garantiu que ele mantivesse a vantagem nas corridas de carros esportivos com uma série de protótipos de motor central V6 e V12. 

Visto pela primeira vez em ação em 1961, o Dino 246 SP foi o primeiro passo da Ferrari em carros esportivos com motor central. Após dois anos de corrida com protótipos de motor menor, o primeiro carro com motor V12 foi lançado, o 250 P. Nos anos seguintes, a série P formaria o esteio do programa de carros esportivos da Ferrari. Enzo Ferrari provou estar certo, depois que seus carros marcaram a vitória final com motor dianteiro em Le Mans em 1962, o 250 P levou a primeira vitória com motor central um ano depois.

Na pista, o domínio da Ferrari era tão grande quanto sempre, tanto na classe protótipo quanto na GT, mas do outro lado do Oceano Atlântico um esquema foi criado para quebrar a fortaleza da Scuderia. A princípio, Henry Ford tentou comprar a Ferrari, mas quando as negociações falharam, Ford decidiu projetar um carro que pudesse vencer aqueles “rápidos carrinhos vermelhos”, como ele os chamava.

Com o Lola Mk 6 como base, o Ford GT fez sua estreia nas 24 Horas de Le Mans de 1964. Agora equipado com um motor de quatro litros, o 330 P provou ser mais rápido e confiável do que o pouco testado Ford GT. Sem nenhum Ford terminando, a Ferrari marcou um impressionante 1-2-3. Na classe GT, a Ford marcou seu primeiro sucesso ao vencer os GTOs com o AC Cobra Daytona Coupe. Nenhuma despesa foi poupada em nenhum dos lados do oceano e a Ferrari lançou o novo P2 que enfrentaria o GT40 de 7 litros da Ford. Novamente, problemas de confiabilidade decepcionaram a Ford, mas os protótipos da Ferrari não se saíram muito melhor, com o único P2 sobrevivente terminando na 7ª posição.

Para a temporada de 1966, a FIA abandonou os regulamentos de largura mínima do para-brisa. Os para-brisas mais estreitos ajudaram a melhorar a velocidade máxima dos carros em cerca de 15 km/h. Alarmada pelo ritmo da Ford em 1965, a Ferrari decidiu revisar o P2 para se adequar aos novos regulamentos e levá-lo à velocidade do GT40. Na tradição da Ferrari, modificações foram feitas no chassi já confiável. Mais elegante do que nunca, o P3 apresentava portas de fibra de vidro. Foi a primeira vez que a equipe baseada em Maranello favoreceu o material leve em vez do alumínio usado nos protótipos anteriores. A embreagem foi realocada de logo atrás da caixa de câmbio para entre a caixa de câmbio e o motor. A caixa de câmbio era uma nova unidade ZF de cinco velocidades. De aparência adorável, mas agora ficando obsoleto, os seis carburadores Weber encontrados no 330 P2 foram substituídos por um sistema de injeção de combustível Lucas no motor do P3. O motor fornecia um pouco mais de potência, mas a esteira mais larga adicionava algum peso, dando ao P3 uma relação potência/peso semelhante à do P2. Três P3s foram construídos.

Apesar do imenso orçamento da Ford, a Ferrari estava relutante em desistir e os primeiros testes com o substituto do P3 foram conduzidos em dezembro do mesmo ano. Além de algumas mudanças cosméticas, a parte nova mais importante do P4 era seu motor. Ainda deslocando 4 litros, a unidade foi derivada do motor de 3 litros da F1. A principal novidade do motor era o novo cabeçote, com 3 válvulas por cilindro, uma de escape e duas de admissão. A injeção de combustível Lucas foi movida de entre os bancos de cilindros para entre os eixos de comando. O motor foi avaliado em 450 bhp a 8200 rpm. Após 560 voltas de teste em Daytona em dezembro de 1966, o P4 estava pronto para a ação. Dois dos três P3s foram equipados com carroceria estilo P4 e um motor com carburador Weber. Dois 330 P3s inacabados foram construídos com as mesmas especificações e apelidados de 412 P. Todos os quatro carros foram vendidos a corsários, para dar suporte ao esforço de fábrica do P4.

A novidade da Ford nas 24 horas de Le Mans de 1967 foi a versão Mk IV do GT40, apresentando um monocoque de alumínio-colmeia construído nos Estados Unidos e o familiar V8 de 7 litros. Todos os testes em Daytona valeram a pena, pois a Ferrari dominou em solo nacional da Ford na corrida de 24 horas de Daytona. O pódio foi preenchido por pilotos da Ferrari, o que destacou o domínio da Scuderia quando os três carros vencedores cruzaram a linha juntos. Os dois primeiros foram P4s e o terceiro um P3.

Em Le Mans, a Ford estava de volta com o novo Mk IV e venceu as sofisticadas Ferraris em cavalos de potência. A confiabilidade novamente quase levou a melhor sobre a Ford, mas um dos dois Mk IV sobreviventes terminou no topo, seguido de perto por dois P4s.

A Ferrari venceu o Campeonato Mundial de carros esportivos daquele ano, pela 12ª vez em 14 anos. Mudanças nas regras no final da temporada deixaram o 330 P3, 330 P4 e 412 P obsoletos. Isso encurtou a carreira de um dos melhores pilotos da Ferrari para apenas uma temporada. Dois dos 330 P4s foram convertidos para a especificação ‘350 Can-Am’ cortando a carroceria e instalando uma versão um pouco maior do motor V12 de comando duplo. O terceiro 330 P4 não correu novamente. 

No final de 1967, os carros modificados foram colocados em campanha no Can-Am Challenge, mas se mostraram incapazes de enfrentar a competição com motor muito maior e mais leve. O melhor resultado de Chris Amon foi um quinto lugar no Grande Prêmio de Monterey em Laguna Seca.

No final do ano, os dois carros foram vendidos para corsários, que continuaram a correr com eles ao redor do mundo com sucesso considerável por mais algumas temporadas.