O Audi RS E-Tron GT Performance 2025, o carro-chefe da marca, parece muito semelhante ao que está à venda desde o início, mas este sedã elegante foi bastante revisado por baixo da superfície. É o carro de estrada Audi mais rápido já produzido, apresenta um dos sistemas de suspensão tecnologicamente mais complexos existentes e é tão confortável em uma estrada de cânion quanto em uma viagem. Sim, o Porsche Taycan foi presenteado com praticamente todas as atualizações que este Audi recebe, mas poder escolher entre dois carros de desempenho extraordinário diferentes, embora intimamente relacionados, não é uma coisa ruim.
O resumo
Duas versões do E-Tron GT estão disponíveis para 2025, o S E-Tron GT de nível de entrada e o testado aqui, o RS E-Tron GT Performance. O RS E-Tron GT regular (sem o nome Performance) está morto, substituído por esta versão mais potente. Assim como antes, os modelos Audi seguem seus companheiros de plataforma Porsche Taycan J1, com o S E-Tron equivalente ao Taycan GTS e o RS Performance ao Turbo S. Assim como o Taycan, os modelos E-Tron GT são completamente renovados para 2025.
Um novo motor elétrico na traseira é creditado por grande parte do enorme aumento de potência deste Audi em 275 pôneis para um total de 912 hp de pico do trem de força de motor duplo. Essa potência total está disponível ao usar o controle de lançamento, mas você também pode obter incrementos de 10 segundos de 94 hp extras tocando no novo botão Boost no volante. Nos números da Audi, o RS Performance é um décimo mais lento que o Taycan Turbo S para 60 mph com um tempo reivindicado de 2,4 segundos, e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 155 mph.
Graças à química celular revisada e à densidade de energia aumentada, a bateria ocupa o mesmo espaço físico de antes, mas oferece mais capacidade. Isso significa que o modelo Performance tem 29 milhas a mais de alcance, colocando a estimativa final da EPA em 278 milhas. Semelhante ao Porsche, o desempenho de carregamento é bastante aumentado com a taxa máxima agora em 320 kW (anteriormente 270 kW) se o carro estiver conectado a um carregador DC suficientemente potente. A Audi afirma que uma carga de 10 a 80 por cento leva apenas 18 minutos agora, cortando 3,5 minutos do tempo anterior.
- Veículo testado: Audi RS E-Tron GT Performance 2025
- Preço base: $ 168.295
- Preço conforme testado: $ 190.190
- Localização: Las Vegas, NV
Como ele dirige?
Muitas das atualizações acima parecem mudanças de jogo por si só, mas o maior presente de todos é a Audi adotando o sistema de suspensão Active Ride da Porsche. O sistema está disponível apenas como uma opção no RS E-Tron GT Performance, os amortecedores ativos (emparelhados com molas de ar) eliminam a necessidade de barras estabilizadoras e levam a tecnologia de suspensão a uma nova dimensão, trabalhando para praticamente cancelar o rolamento e o passo. Isso funciona exatamente como nos produtos Porsche — cada amortecedor tem sua própria bomba hidráulica dedicada para ajustar a pressão em tempo real — apenas com alguns pequenos ajustes de calibração da Audi.
Por exemplo, o Active Ride do Taycan é ajustado para manter o carro perfeitamente plano em uma curva, mesmo quando você excede o nível de aderência oferecido pelo pneu. O engenheiro técnico chefe do E-Tron GT, Stephan Reil, disse que a Audi não segue essa filosofia e, em vez disso, ajustou a suspensão para permitir uma menor inclinação da carroceria conforme você se aproxima dos limites de aderência, dando ao motorista a sensação natural a que ele está acostumado na borda.
O conforto é uma característica deste sistema de suspensão tanto quanto o desempenho máximo em curvas. Você também pode fazer o carro compensar a aceleração lateral com uma função de inclinação, que lhe dá o comportamento de uma motocicleta ao se inclinar nas curvas. O mesmo pode ser feito para aceleração ou frenagem, então diga adeus ao agachamento nas arrancadas e ao mergulho na frenagem. Isso vai contra suas expectativas naturais. Em vez de ver o nariz cair na frenagem, fui recebido com a sensação da parte dianteira subindo. Até mesmo entrar e sair é facilitado pela suspensão que eleva instantaneamente o carro em duas polegadas toda vez que eu abro uma porta, proporcionando uma altura de entrada mais parecida com a de um crossover.
As estradas ao redor de Las Vegas são muito suaves para realmente colocar as habilidades de estrada esburacadas do Audi à prova, mas a paisagem desértica aberta certamente é um lugar tentador para liberar toda a fúria. A aceleração é fácil, e a transmissão de duas velocidades no motor traseiro continua a oferecer a estranha sensação de uma mudança detectável conforme a velocidade aumenta. Reil me disse que a Audi fez uma mudança na transmissão para 2025, com o modo Comfort essencialmente travando o carro na segunda marcha durante o cruzeiro em estado estável. Antes, uma aplicação de aceleração total acionaria uma redução de marcha, mas a nova calibração favorece a aceleração suave.
Algumas partidas de controle de largada (até 133 mph) na Speed Vegas provaram que calma e facilidade não são o que o novo modelo Performance oferece, no entanto. Apesar de seu peso de 5137 libras, parecia que ele queria ir direto para seu limitador de 155 mph toda vez que eu abria as torneiras. Felizmente, os freios de carbono-cerâmica no meu testador provaram ser bem capazes de puxá-lo para baixo rapidamente. Eu teria preferido uma sensação de pedal de freio mais robusta na pista, mas a resposta progressiva é bem adequada para suavidade na estrada.
A direção é pesada, mas não irritante, e outra mudança de 2025 é uma cremalheira mais rápida e um ajuste de direção da roda traseira revisado para uma entrada de curva mais nítida. A suspensão ativa oferece um carro que praticamente nunca se sente nervoso na estrada e o mantém nos trilhos quando empurrado em uma pista de corrida. A Porsche pode levar o mesmo pacote básico a um nível maior, mas este RS E-Tron GT Performance é uma experiência de sedã esportivo surpreendentemente boa.
Como é viver com?
Um lugar que a Audi mal tocou para a atualização de 2025 é o interior. O novo volante estilo squircle infelizmente parece um downgrade, com os botões de toque háptico nele tão irritantes quanto em todos os outros produtos do VW Group aos quais são aplicados. O único ponto positivo do novo volante é a adição do botão Boost, bem como um interruptor de acionamento RS para fácil troca entre os diferentes modos dinâmicos.
O resto do interior parece geralmente o mesmo de antes, embora os compradores agora possam especificar enormes incrustações de carbono forjado para realmente apimentar as coisas. Ao contrário da variedade de telas do Taycan para controles primários, a Audi manteve botões rígidos para as funções de climatização. O sistema de infoentretenimento da Porsche é mais rápido, oferece mais recursos e se comporta uma geração à frente, mas há charme a ser encontrado na simplicidade do Audi. O único verdadeiro arranha-cabeça é a estranha roda de rolagem de volume semelhante ao iPod Nano que deveria ser substituída por um pequeno botão.
O banco traseiro relativamente magro ainda é um problema também. Este sedã pode ser mais longo que um A6 , mas tem muito menos utilidade. A soleira larga e alta combina com uma abertura de porta estreita para tornar a entrada e saída do banco traseiro um incômodo. E então, quando você está lá atrás, as coisas não são muito mais confortáveis. A aparência elegante também não favorece o espaço de carga, mas a solução para esses problemas já existe com o Taycan Cross Turismo . Do jeito que está, o RS E-Tron GT Performance é mais um supersedã de luxo pessoal do que um transportador familiar.
Devo comprar um?
Comprar qualquer EV tão caro quanto este Audi provou ser uma ótima lição de depreciação severa . O adesivo de US$ 190.190 testado é difícil de engolir, mas o Taycan Turbo S equivalente ao Porsche começa US$ 20.000 mais alto do que o Audi de especificação máxima. Esse tipo de lógica pode ser a única coisa que funciona para fazer o E-Tron GT parecer um negócio.
O valor sobre os RS E-Tron GTs pré-atualização está definitivamente lá com as notáveis atualizações de desempenho, alcance e carregamento. E se você estiver indo para o novo modelo Performance, você seria negligente em não especificar a suspensão Active Ride que vem no pacote Dynamic Plus de US$ 11.000 (que também lhe dá freios de carbono-cerâmica). Até mesmo a aparência é muito melhorada, com uma grade de favo de mel semelhante à do Audi Sport e a capacidade de jogar US$ 8.400 em peças de carbono forjadas nela. Esse tipo de pacote de aparência é tipicamente um que eu aconselharia pular, mas a presença adicional do carbono ao redor de todo o carro é o suficiente para justificar uma tomada dupla.
Destaques e pontos baixos
Nós amamos:
- A aceleração espetacular quase não diminui à medida que a velocidade aumenta.
- A suspensão Active Ride combina conforto de condução e curvas magicamente planas.
- Mantém botões físicos para os principais controles internos.
Nós não:
- Extremamente caro, com um preço de quase US$ 200.000 quando totalmente carregado.
- Os novos botões sensíveis ao toque no volante são um rebaixamento na usabilidade.
- O banco traseiro apertado e o espaço limitado para bagagem limitam a praticidade.
Detalhe favorito:
O RS E-Tron GT Performance oferece uma opção de teto de carbono. Adivinha qual carro não tem? Isso mesmo, o Porsche Taycan. Mesmo a versão Turbo GT com o pacote Weissach leve não tem o teto de carbono exposto do Audi como opção. E claro, o Taycan é mais extremo em outros aspectos, mas você só pode ter esse teto de carbono com o Audi.
Audi