Os Corvettes sempre foram sobre a democratização de carros esportivos exóticos. O que quer que as marcas de prestígio estejam fazendo na Europa, a equipe Corvette descobre como fazer quase tão bem. Ou, ocasionalmente, melhor. Por muito menos dinheiro. Com o novo E-Ray 2024, a Corvette se inspira no Porsche 918 Spyder, no Acura NSX, na Ferrari 296 e no McLaren Artura, todos os quais usam tecnologia híbrida para melhorar o desempenho. Esses supercarros híbridos são máquinas complexas, mas, para alguns, não tão complexas quanto poderiam ser.
“A versão conversível do E-Ray, com sua capota rígida retrátil, é o produto de consumo mais complexo à venda hoje”, disse Tadge Juechter, engenheiro-chefe executivo do Corvette ao correspondente Matt Farah, da revista Road & Track. É difícil argumentar com ele, embora uma mesa cheia de jornalistas passe provavelmente 20 minutos tentando. “Estamos ouvindo argumentos, se você tiver um”, diz Juechter, “mas nós mesmos tentamos e não conseguimos pensar em nada à venda hoje com tanta coisa acontecendo em um veículo”.
Com um motor a gasolina acoplado a uma caixa de câmbio de dupla embreagem, um trem de força elétrico adicional com uma bateria de alta voltagem, tração nas quatro rodas, uma suspensão adaptativa acionada magneticamente e a dança sincronizada de um hardtop dobrável, o E-Ray tem quase todas as tecnologias que se pode imaginar reunidas em um carro. E isso sem contar as telas LCD duplas, o controle climático automático, o sistema de controle de tração multiestágio e todas as outras vantagens disponíveis em Corvettes menores. Todos, exceto o acabamento básico, também têm telemetria de bordo e um gravador de vídeo, bem como assentos aquecidos e resfriados. Juechter pode estar certo.
Além disso, o cupê E-Ray começa em US$ 106.595 — apenas 62% do preço de tabela do NSX Type S 2022, menos da metade do preço de um Artura, quase um terço do preço de uma Ferrari 296 GTB e ainda apenas uma pequena fração do caminho para um Porsche 918 Spyder 2015 bem usado em leilão. O sistema híbrido do E-Ray fornece 160 cv para as rodas dianteiras. Ele combina com o motor a gasolina do Stingray regular para fazer deste carro o Corvette de produção de aceleração mais rápida da história. Ele também tem um sistema de tração nas quatro rodas flexível e utilizável e está entre os Corvettes mais econômicos de todos os tempos.
Para reforçar o ângulo de desempenho, a primeira coisa que me disseram é que o E-Ray não tem porta de carga. Não é um híbrido plug-in projetado para burlar o imposto de congestionamento de Londres. Funcionalmente, ele não tem “alcance” além de deixar o comprimento do seu beco sem saída silenciosamente no modo Stealth, para não ativar o despertador de partida a frio. O E-Ray tem uma bateria de apenas 1,9 kWh, a menor de qualquer carro esportivo híbrido no mercado atualmente, enfiada no túnel entre os assentos. A GM diz que o E-Ray pode dirigir até 45 mph por até cinco milhas no modo Stealth, mas eu o esgotei em menos de duas milhas. Além disso, esse modo funciona apenas na inicialização; você não pode voltar a ele depois que o motor liga sem estacionar e reiniciar o carro inteiro.
O trem de força baseado no Stingray e a tração dianteira elétrica são totalmente independentes um do outro, tornando o Corvette único neste espaço. O Artura e o 296 têm um motor elétrico imprensado entre o motor e a caixa de câmbio como um enchimento de torque e gerador, enquanto o NSX usa mais dois motores para vetorizar o torque na frente. O E-Ray não se entrega a esse tipo de complicação. A equipe de Juechter simplificou o processo deixando o trem de força a gás sozinho e usando apenas um único motor com vetorização baseada em freio na frente, economizando dinheiro e espaço de frunk.
O pacote de bateria exclusivo, dispensado do “dever de alcance”, é projetado para carregar e descarregar o mais rápido possível, em vez de fornecer propulsão eficiente. Ele nunca ficará vazio (sob operação normal ou mesmo em track-day), então sempre há funcionalidade de tração nas quatro rodas, independentemente de parecer haver alguma energia restante.
Agora, o material padrão: 655 cavalos de potência. Cerca de 3.900 libras. A maior parte da carroceria alargada do Z06, exceto a fáscia traseira, que se assemelha mais ao Stingray regular com o escapamento “dividido”. O trabalho de realce com cores combinadas, disponível em todos os Corvettes, é padrão aqui. Para aderência equivalente à potência, o E-Ray usa pneus da mesma largura do Z06, mas com pneus Michelin (especificação E-Ray) para todas as estações como padrão — em 345/25ZR-21, esses são os pneus de carro para todas as estações mais largos já feitos.
Como a GM planejou o E-Ray o tempo todo, nem o porta-malas nem o espaço para passageiros são afetados pelo motor ou pela bateria. É por isso que até o Stingray tem um console central tão grande em comparação com os cockpits de plano mais aberto da Ferrari e da McLaren.
E é rápido. Usando o controle de largada, o E-Ray canta todos os quatro pneus e passa de 60 em 2,5 segundos — mais rápido que o Z06, o 296 e o Artura — a caminho do quarto de milha em 10,5. O E-Ray também é mais rápido que o Z06 nos testes de “passagem em rodovias” da Chevy: 30 a 50, 30 a 70 e 60 a 100.
Mas, diferentemente do Z06, o E-Ray não é um monstro de pista. Isso não quer dizer que ele não possa lidar com o trabalho de pista; ele pode, com certeza. Usando o modo Charge+, ele descarregará energia um pouco mais devagar do que quando está no modo full kill, então pode durar uma sessão completa de voltas de 30 minutos, enquanto o modo kill (na verdade, não é chamado assim) fluirá o máximo de elétrons por algumas voltas até que a bateria esteja quase esgotada. Ele é bom na pista, acredite em mim — até um Z06 aparecer. Deve-se notar que, mesmo no modo kill, a bateria nunca “morre”, embora a aceleração seja retida até que a bateria seja carregada novamente. Quanto tempo isso levará? Engraçado você perguntar: uma volta. Sério. Quando os engenheiros dizem que ele foi projetado para carga e descarga rápidas, é isso que eles querem dizer. Se você descarregar a bateria e colocar o carro no modo Charge+, ele recarregará completamente a bateria em uma volta lenta na maioria das pistas de corrida, ou cerca de três milhas de direção na estrada. Você precisa estar dirigindo, em vez de parado, pois a energia cinética do movimento, não a rotação do motor em si, é convertida em energia da bateria.
Na rua, o E-Ray brilha forte como o Corvette dos sonhos de qualquer viajante. Ele tem quase a potência do Z06, mas melhor eficiência de combustível e comportamento na estrada em algum lugar entre o Stingray Z51 e o Z06 básico. Coloque o trem de força em Track, a direção em Tour e os amortecedores em Tour (usando o My Mode) e ele está pronto para uma explosão rápida no cânion ou uma corrida de rodovia com vento pelas Montanhas Rochosas. Até os pneus padrão para todas as estações estão à altura da tarefa (embora eu não tenha conseguido testá-los no molhado).
Eu empurrei o all-seasons por alguns cânions ondulados do Colorado, e eles são impressionantemente pegajosos e compostos no asfalto seco. Em entradas de aceleração suaves, o trem de força elétrico recua, coletando energia do eixo dianteiro conforme você avança. Com mais de 50 por cento de aceleração, ele ganha vida, empurrando aqueles 160 cavalos e 125 lb-ft nas rodas dianteiras sem uma pitada de torque steer (definitivamente a primeira vez que “torque steer” foi usado em uma análise do Corvette), tocando pelos alto-falantes uma trilha sonora que só posso descrever como “um banho de som de sinos de Natal” em conjunto com o glorioso ruído LT2 V-8 da popa, familiar para qualquer um que já tenha estado em um Stingray.
A transmissão de dupla embreagem Tremec continua suave e responsiva, e fica ainda melhor porque o motor elétrico fornece aceleração de enchimento entre as trocas de marcha, bem como assistência de frenagem regenerativa de enchimento quando necessário em reduções de marcha.
Falando em freios, pela primeira vez, como parte de um pacote abrangente de redução de peso, o E-Ray vem de fábrica com freios de carbono-cerâmica Brembo. Assim como no Z06, o Carro de Desempenho do Ano de 2023 da Road & Track , não tenho nenhuma reclamação sobre eles. Também incluída no plano de perda de peso está uma bateria de íons de lítio de 12 volts (em vez do tipo comum de chumbo-ácido). As rodas de fibra de carbono disponíveis do Z06 também são opcionais no E-Ray.
Quando são comparados de perto, um E-Ray pesa cerca de 400 libras a mais que um Stingray, então 3900 e mais um pouco cheio de combustível e fluidos — cerca de 600 libras a mais que o Artura, mas a algumas centenas de libras do 296 GTB e comparável ao Type S.
As pessoas vão reclamar que 3.900 libras para um Corvette é demais, apesar de ele acelerar mais rápido do que qualquer Corvette que veio antes. O E-Ray é um maravilhoso grand tourer de luxo que pode sair de casa silenciosamente se solicitado, e dançar na estrada e na pista, sem mencionar no molhado, na neve e possivelmente até na terra. Para alguém que busca essas coisas, a troca de peso vale a pena.
A empresa que projetou talvez o melhor carro econômico de todos os tempos, o Volt, agora construiu um carro esportivo híbrido verdadeiramente competitivo. O único ponto da eletricidade é a aplicação de desempenho. O fato de você poder gastar mais em opções para o 296 GTB do que o E-Ray custa é uma prova do que a GM pode fazer quando mantém o foco. Este é um verdadeiro Corvette para quatro estações, sem desculpas, com tecnologia do século 21, desempenho de nível mundial e sem imposto sobre consumo de combustível. E como um conversível, é o produto de consumo mais complexo sobre quatro rodas vendido hoje.