
Embora a temporada de 2023 tenha visto o lançamento altamente antecipado da classe GTP e o ano passado tenha trazido um influxo de novas máquinas GT3, bem como um novo composto de pneus Michelin, 2025 pode ser sem dúvida o ano de maior competição no Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar.
Mas a equipe técnica da IMSA também espera que a próxima temporada produza corridas ainda mais acirradas, principalmente nas classes GT, em meio à integração de sensores de torque nas categorias GTD Pro e GTD, que tomaram conta do paddock.
Segundo John DagysJohn Dagys, da Sportscar365, após um diálogo com fabricantes e equipes que durou quase dois anos, a tão esperada mudança para sensores equipados com eixo de transmissão, em vez de restritores de ar e controles de impulso que antes regulavam a potência de cada carro, agora é uma realidade nas categorias baseadas em produção.
Isso não aconteceu sem alguma controvérsia, principalmente relacionada ao aumento de custos para as equipes, mas a IMSA espera que seja o preço certo a pagar para oferecer corridas mais justas entre seus nove fabricantes diferentes de GT3 no WeatherTech Championship.
De acordo com o diretor administrativo de engenharia da IMSA, Matt Kurdock, o momento era certo para dar o mesmo tipo de passo à frente que a IMSA, a FIA e a ACO fizeram com sensores de torque nas classes GTP e FIA World Endurance Championship Hypercar há vários anos.
“Temos dois anos de experiência com eles na classe GTP e, com base em tudo o que vimos e como eles operam, como conseguimos regular a competição com os sensores e como conseguimos usar os dados dos sensores para ajudar a manter o processo de equilíbrio de desempenho, sentimos que todos os benefícios que pudemos ver no GTP valeram o investimento para expandir para GTD Pro e GTD em 2025”, diz Kurdock.
Apresentada pela primeira vez à maquinaria baseada em GT3 na classe LMGT3 da WEC e da European Le Mans Series no ano passado, a IMSA está utilizando os mesmos sensores desenvolvidos pela MagCanica para suas categorias GT, com apenas pequenas diferenças entre as duas séries, como registradores de dados. A WEC, por exemplo, usa registradores Marelli, enquanto a IMSA depende de unidades Bosch.
Kurdock indica que tem sido um processo relativamente tranquilo para os fabricantes de GT3 que estavam na competição WEC/ELMS no ano passado, juntamente com aqueles que têm mais de dois anos de experiência com máquinas LMDh ou baseadas em LMH.
Oito dos nove fabricantes de GT3 — todos, exceto a Mercedes-AMG — estavam no grid do WEC LMGT3 em 2024.
“Uma coisa que podemos alavancar é que temos um diálogo aberto com nossos colegas da FIA e ACO sobre como os sensores de torque foram usados tanto no Hypercar quanto no GTP”, diz Kurdock. “Eles conseguiram compartilhar muitas informações sobre como foram usados no LMGT3 também.
“Conseguimos alinhar metodologias de controle, controle de regulamentação. Os mecanismos que usamos no GTP em termos de como olhamos para os sensores de torque no carro e como olhamos para o sensor de velocidade do motor e os usamos para basicamente executar o que chamamos de integral no carro. Isso permite que as equipes e os fabricantes que usam o carro entendam o quão perto estão do limite prescrito em qualquer velocidade do motor e lhes dá alguma tolerância para correr contra esse limite.
“Compartilhamos a mesma metodologia de controle que temos no GTP no GTD. Ela permite, não apenas que a IMSA use as mesmas ferramentas que construímos em nosso software que executamos nos registradores de dados Bosch e no pós-processamento que fazemos, mas também permite que os fabricantes envolvidos em ambos os campeonatos aproveitem o que eles montaram.”