Como sensores de torque podem produzir corridas mais acirradas

por Sportscar365

Embora a temporada de 2023 tenha visto o lançamento altamente antecipado da classe GTP e o ano passado tenha trazido um influxo de novas máquinas GT3, bem como um novo composto de pneus Michelin, 2025 pode ser sem dúvida o ano de maior competição no Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar.

Mas a equipe técnica da IMSA também espera que a próxima temporada produza corridas ainda mais acirradas, principalmente nas classes GT, em meio à integração de sensores de torque nas categorias GTD Pro e GTD, que tomaram conta do paddock.

Segundo John DagysJohn Dagys, da Sportscar365, após um diálogo com fabricantes e equipes que durou quase dois anos, a tão esperada mudança para sensores equipados com eixo de transmissão, em vez de restritores de ar e controles de impulso que antes regulavam a potência de cada carro, agora é uma realidade nas categorias baseadas em produção.

Isso não aconteceu sem alguma controvérsia, principalmente relacionada ao aumento de custos para as equipes, mas a IMSA espera que seja o preço certo a pagar para oferecer corridas mais justas entre seus nove fabricantes diferentes de GT3 no WeatherTech Championship.

De acordo com o diretor administrativo de engenharia da IMSA, Matt Kurdock, o momento era certo para dar o mesmo tipo de passo à frente que a IMSA, a FIA e a ACO fizeram com sensores de torque nas classes GTP e FIA ​​World Endurance Championship Hypercar há vários anos.

“Temos dois anos de experiência com eles na classe GTP e, com base em tudo o que vimos e como eles operam, como conseguimos regular a competição com os sensores e como conseguimos usar os dados dos sensores para ajudar a manter o processo de equilíbrio de desempenho, sentimos que todos os benefícios que pudemos ver no GTP valeram o investimento para expandir para GTD Pro e GTD em 2025”, diz Kurdock.

Apresentada pela primeira vez à maquinaria baseada em GT3 na classe LMGT3 da WEC e da European Le Mans Series no ano passado, a IMSA está utilizando os mesmos sensores desenvolvidos pela MagCanica para suas categorias GT, com apenas pequenas diferenças entre as duas séries, como registradores de dados. A WEC, por exemplo, usa registradores Marelli, enquanto a IMSA depende de unidades Bosch.

Kurdock indica que tem sido um processo relativamente tranquilo para os fabricantes de GT3 que estavam na competição WEC/ELMS no ano passado, juntamente com aqueles que têm mais de dois anos de experiência com máquinas LMDh ou baseadas em LMH.

Oito dos nove fabricantes de GT3 — todos, exceto a Mercedes-AMG — estavam no grid do WEC LMGT3 em 2024.

“Uma coisa que podemos alavancar é que temos um diálogo aberto com nossos colegas da FIA e ACO sobre como os sensores de torque foram usados ​​tanto no Hypercar quanto no GTP”, diz Kurdock. “Eles conseguiram compartilhar muitas informações sobre como foram usados ​​no LMGT3 também.

“Conseguimos alinhar metodologias de controle, controle de regulamentação. Os mecanismos que usamos no GTP em termos de como olhamos para os sensores de torque no carro e como olhamos para o sensor de velocidade do motor e os usamos para basicamente executar o que chamamos de integral no carro. Isso permite que as equipes e os fabricantes que usam o carro entendam o quão perto estão do limite prescrito em qualquer velocidade do motor e lhes dá alguma tolerância para correr contra esse limite.

“Compartilhamos a mesma metodologia de controle que temos no GTP no GTD. Ela permite, não apenas que a IMSA use as mesmas ferramentas que construímos em nosso software que executamos nos registradores de dados Bosch e no pós-processamento que fazemos, mas também permite que os fabricantes envolvidos em ambos os campeonatos aproveitem o que eles montaram.”

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