A vanguarda automotiva foi o lar de gênios de Carl Benz (nascido em 1844) a Mate Rimac (nascido em 1988). Também é lotada de desajustados, descontentes, excêntricos, charlatões e encrenqueiros. Lendas como Soichiro Honda, Ferdinand Porsche, Carroll Shelby e Enzo Ferrari não eram exatamente conhecidas por seu estilo sociável e tranquilo.
Segundo John Pearley Huffman, da revista Road & Track, o limite, pelo menos o limite metafórico, é uma mentalidade. E geralmente é antissocial, obsessiva e impaciente. É sobre fazer perguntas que ninguém fez antes e chegar a respostas que mudam tudo. As pessoas que se colocam lá fora nesse limite são atípicas, não pessoas comuns.
“Engenheiros não gostam de correr riscos”, explica Kevin Hoag, que recentemente se aposentou do Southwest Research Institute e da University of Wisconsin, onde pesquisou combustão interna. A maioria dos engenheiros passará suas carreiras mitigando desastres — garantindo que pontes durem, ocupantes de veículos sobrevivam e motores permaneçam juntos. É um trabalho valioso, mas explorar fronteiras distantes geralmente não faz parte de seu caráter ou treinamento. A maioria, no entanto, não é tudo. E muitos que fizeram seu nome expandindo limites automotivos não eram estritamente engenheiros.
Ettore Bugatti era um artista de coração. O que ele aprendeu sobre máquinas não foi em uma sala de aula, mas na osmose que vem de estar perto de coisas mecânicas. Sua genialidade não era sobre soldar ou parafusar coisas. Era sobre perseguir uma visão e contratar engenheiros sólidos para fazê-la acontecer. O Type 35 da Bugatti era rápido, com cerca de 2.000 vitórias em corridas, mas o que o diferenciava era a beleza. Sua elegância, das rodas de alumínio à grade em ferradura e carroceria de acoplamento fechado, vendeu o Type 35 tanto quanto um chassi competitivo e vários motores. Seu sucesso comercial colocou a Bugatti em um caminho que permitiu que obras-primas lascivas como o Type 57 existissem. A vanguarda nem sempre é sobre potência. Também pode ser uma ótima aparência impulsionando um ótimo marketing.
A coleção do Museu Nacional Studebaker, South Bend, Indiana
Às vezes, uma vantagem está lá para ser aproveitada. Por volta de 1930, quando o jovem Kelly Johnson era um estudante de graduação em engenharia aeronáutica na Universidade de Michigan, ele convenceu seu professor a lhe vender tempo livre no túnel de vento da escola.
“Por US$ 35 por dia, mais as taxas de energia, meu melhor amigo na faculdade, Don Palmer, e eu nos tornamos proprietários de meio período do túnel de vento da Universidade de Michigan”, escreveu Johnson em sua autobiografia de 1985, More Than My Share of It All . “Imediatamente, abordei a Studebaker Motor Company. Era óbvio que o túnel de vento poderia ser muito útil no projeto de automóveis aerodinâmicos. Sabíamos todos os truques sobre como reduzir o arrasto causado pela resistência do ar. Descobrimos, por exemplo, que os grandes faróis feios dos carros Studebaker estavam consumindo 16% da potência que o motor desenvolvia a 65 milhas por hora. Conseguimos moldá-los nos para-lamas.”
Confiança BugattiO Bugatti Type 35 foi rápido desde o início, provando que velocidade e beleza não precisam ser mutuamente exclusivas.
Johnson ainda estava na casa dos vinte anos quando ajudou a projetar quatro das cinco inscrições da Studebaker na Indianápolis 500 de 1933. O melhor terminou apenas em sétimo. Mas foi um dos primeiros usos de um túnel de vento nas corridas de Indy. Não foi um mau começo para o cara que lideraria o desenvolvimento do ridiculamente inovador (e ainda mais rápido) avião espião SR-71 Blackbird como fundador e líder da lendária Skunk Works da Lockheed. Para muitos, o SR-71 ainda é o que a vanguarda parece mais de 60 anos depois de seu primeiro voo.
A borda não é um lugar para descanso e relaxamento. É uma posição nervosa e ansiosa onde o risco é confrontado e alavancado para vantagem. É a busca constante de brechas para explorar.
A coleção do Museu Nacional Studebaker, South Bend, IndianaModelos em escala dos carros de corrida Studebaker Indy 500 de 1932 e 1933, carros que foram desenvolvidos usando testes em túnel de vento para ganhar vantagem sobre a concorrência.
A obsessão de Colin Chapman com a leveza o levou a inovar de maneiras que outros engenheiros nunca consideraram. “A delicadeza da perfeição é uma coisa muito precária”, escreveu LJK Setright sobre a evolução dos carros de corrida Lotus de Chapman, “e a delicadeza do chassi Lotus evoluiu em meados da década de 1960, de modo que era sem dúvida o mais perfeito em corrida, tornando sua durabilidade uma coisa muito precária de fato”. Por mais frágeis que os Lotus pudessem ser, tudo estava a serviço da velocidade. E eles tinham isso em abundância.
Depois que outras equipes adotaram a construção semelhante à da Lotus, incluindo estratégias como tornar o motor um membro estressado do chassi, Chapman foi em busca de novas arestas. Sua mente abrangente voltou-se para a aerodinâmica, e o Lotus 78 de efeito solo apareceu para a temporada de Fórmula 1 de 1977, revolucionando o esporte. Afinal, não havia nada no livro de regras (na época) que dissesse que ele não poderia.
Cortesia da BugattiSe algum carro novo pode ultrapassar os limites do que é possível, esse carro é o Bugatti V-16 Tourbillon de 1.775 cv.
A criatividade tem mais dificuldade em encontrar expressão automotiva no século XXI. Os carros estão entre os produtos de consumo mais regulamentados, e muitas séries de corrida evoluíram com regras estreitamente restritivas que tornam cada participante de um evento quase idêntico. O preço de congestionamento da cidade de Nova York não conta como inovação automotiva, e não há como tornar os tempos reduzidos de carregamento de VEs emocionantes. Mas ainda há limites sendo explorados e expandidos.
Mate Rimac agora comanda a Bugatti, e a expectativa era que o sucessor do épico Veyron e Chiron fosse uma versão do carro esportivo totalmente elétrico da Rimac. Em vez disso, o que ele prometeu é o Tourbillon, movido por um V-16 de 8,3 litros naturalmente aspirado, codesenvolvido com a Cosworth, que gira a 9.000 rpm e funciona junto com três motores elétricos para trazer 1.775 cv para a festa dos supercarros. Não é uma simulação; é um carro real com um conjunto de medidores analógicos que envergonha a maioria dos relógios exóticos.
Bernard Cahier // Getty ImagesEscolha o maior ícone: o campeão mundial de Fórmula 1 de 1978, Mario Andretti, ou seu inovador Lotus 78 de 1977.
Ou, se o Tourbillon não estiver longe o suficiente na borda, há o Red Bull RB17 projetado por Adrian Newey. Newey, que se tornou rico e famoso por sua devoção à borda no design de F1, criou, com a Red Bull Advanced Technologies, um veículo de dois assentos e cabine fechada para registrar tempos de volta mais rápidos do que o carro de corrida de Max Verstappen. E este carro de pista de US$ 7,2 milhões consegue isso com um V-10 de 4,5 litros naturalmente aspirado que gira a 15.000 rpm e uma eficiência aerodinâmica que, de acordo com Newey, rivaliza com designs aeronáuticos. Uma espécie de SR-71 para a estrada.
Em um mundo obcecado por inteligência artificial, a inovação continuará a vir de pensadores que fazem perguntas e encontram respostas novas, digitais ou analógicas. A IA só pode regurgitar o que lhe é alimentado. Ela não pode substituir uma mente que sonha grandes sonhos abrangendo várias disciplinas e teimosamente persevera. A IA é o futuro da engenharia tímida. As grandes coisas ainda serão totalmente humanas.