Por Bengt Halvorson
Outras montadoras podem ter motivos para respirar aliviadas pelo fato de o CEO Elon Musk ter continuado a reprimir o crescimento das vendas da Tesla , como alguns analistas veem.
Isso porque o Model 3 Highland é um ótimo carro, um produto exemplar que tem toda a eficiência e facilidade de carregamento de seu antecessor, mas é mais fácil de usar.
E, ainda assim, em um paralelo entre o carro e o principal executivo da Tesla, ele só é a escolha certa se você conseguir ignorar alguns detalhes exasperantes da interface que podem realmente ser decisivos.
Gostei muito de dirigir este Model 3 básico. Ele não é mais um dos EVs mais barulhentos por dentro. Ele anda e dirige com mais entusiasmo do que o original, ampliando o apelo deste EV formativo, e exemplifica o ajuste inteligente e a engenharia que a empresa sempre fez bem.
Tesla Modelo 3 2024
No começo deste ano, a versão informalmente chamada Highland chegou e pode ser mal interpretada como uma atualização leve de meio de ciclo. Mas como posso confirmar agora após um speed date de 24 horas com um — ehem, empréstimo Turo — é muito mais do que isso.
Divulgação completa: experimentei o Model 3 no sul da Califórnia, onde as estradas geralmente estão em boas condições, o clima é ameno e parece que os Superchargers são quase tão onipresentes quanto os postos de gasolina.
Tesla Modelo 3 2024
O modelo básico Tesla 3, um pouco mais enfeitado
Para recuar primeiro, o Highland Model 3 tem o mesmo perfil ao qual nos acostumamos desde que a Tesla começou as entregas do Model 3 em 2017 — incluindo as mesmas portas e superfícies laterais/traseiras — mas de frente ou de trás parece um veículo bem diferente. Eu não tinha certeza de como me sentia sobre o estilo traseiro em comparação com o Model 3 original e sua iluminação limpa mudou para a tampa do porta-malas, mesmo no final do meu speed date com ele. Mas notei que a parte frontal e seu vinco mais decisivo que atravessa ajudam toda a linha do teto a parecer mais esportiva e mais parecida com um cupê de quase qualquer ângulo frontal.
O Tesla Model 3 que dirigi era o modelo básico com tração traseira, opcional com a chamativa e brilhante pintura Ultra Red (US$ 2.000) e as rodas Nova de 19 polegadas (US$ 1.000) equipadas com borracha Continental ProContact, que reduzem o alcance da EPA para este modelo para 248 milhas, do pico deste modelo de 272 milhas com as rodas aerodinâmicas de 18 polegadas. Isso elevou o preço para US$ 43.630, incluindo as taxas obrigatórias de destino de US$ 1.390 e de pedido de US$ 250.
Este modelo 3 “básico” vem com uma lista fantástica de recursos padrão, de acordo com a sensibilidade tradicional de quem compra um carro: teto de vidro, porta-malas elétrico, bancos dianteiros aquecidos e refrigerados, volante aquecido, bancos traseiros aquecidos, navegação e uma tela traseira separada do tipo que até recentemente era domínio exclusivo de carros de luxo de alto padrão.
Provavelmente o recurso tecnológico mais notável “sob o capô” neste Model 3 básico é que ele tem uma bateria com 60,9 kwh brutos, de acordo com o Departamento de Energia — com 57,5 kwh de capacidade utilizável relatada — abastecida com células de fosfato de ferro-lítio (LFP) em um formato prismático. De acordo com os relatórios, a Tesla pode estar no processo de mover parte dessa cadeia de suprimentos para os EUA, com supervisão da CATL da China, mas por enquanto eles são fornecidos pela China.
Por causa de sua bateria, este modelo não é elegível para o crédito fiscal de EV de US$ 7.500 que outros Model 3s se qualificam com seu pedigree mais feito na América. Atualmente, o Model 3 Long Range RWD na verdade custa US$ 4.000 a menos se você puder comprar e reivindicar o crédito, embora o Model 3 básico continue sendo um negócio melhor para leasing. A versão LFP também tem algumas outras vantagens — como a forma como a Tesla o lembra ativamente de carregá-lo até 100% pelo menos uma vez por semana.
Mas, do ponto de vista do valor, créditos fiscais à parte, vale lembrar que um Modelo 3 com equipamento idêntico, em uma cor menos sóbria, com rodas básicas de 18 polegadas, custaria apenas US$ 40.630.
Highland é mais relaxante nas costuras
Dando uma olhada por fora, tudo se encaixou bem e as costuras do acabamento e do painel da carroceria estavam firmes. Já vi Model 3s suficientes de perto para saber que, antes do Highland, muitos tinham costuras que se destacavam como irregulares ou mais largas do que o resto — até mesmo o caso do último Model 3 em que passei um tempo no banco do motorista, um empréstimo da Tesla para a imprensa em 2019.
Falando em assentos, os do Model 3 agora são aquecidos e resfriados na frente, e você pode ligar a ventilação do assento com antecedência pelo aplicativo. Mas apenas em termos de física e suporte, eles ainda precisam de alguma ajuda. Eles são um pouco melhores do que os assentos do Model 3 de primeira geração, mas parecem muito planos e com acolchoamento fino. Na verdade, tudo o que eles precisam é de um suporte melhor ao redor das nádegas e costas, para mantê-lo no lugar nas curvas. Com o ponto de assento agradável e baixo, é tudo o que está atrapalhando a sensação de que o Model 3 é um sedã esportivo em que você se senta, não sobre, mas a falta de assentos que abraçam o quadril leva à última impressão.
Embora os assentos não tenham melhorado muito, a qualidade do passeio é completamente diferente. A versão anterior tinha um passeio que descrevemos como rígido e movimentado, e mesmo quando você estava em superfícies de estrada quase perfeitas, ainda havia ruído da estrada. No início, apenas pelo ruído e conforto, era como entrar em um primo de luxo do Model 3 — mesmo nas ruas laterais de superfície áspera de Santa Monica, onde comecei.
O melhor veículo elétrico acessível para dirigir?
Indo para algumas estradas favoritas de cânions, logo descobri que o Model 3 não faz rodeios no formato LFP. Custo não é problema, o Model 3 — sim, mesmo nesta versão de modelo básico — entraria na minha lista de EVs para sair e aproveitar a direção em uma estrada cheia de curvas.
Este Model 3 de potência relativamente baixa, com um único motor de ímã permanente acionando as rodas traseiras, gerando 257 cv e 266 lb-ft de torque, pareceu mais rápido do que seus tempos oficiais de 0-60 mph na cidade e nessas faixas mais envolventes de asfalto sinuoso que incluí no meu passeio. Embora sair da faixa da direita para a esquerda em uma seção de fluxo livre da US 101 tenha revelado que, como outros EVs de motor único, sua saída mais baixa se torna conhecida na extremidade superior das velocidades legais.
Além disso, é ágil e equilibrado. Com um peso de meio-fio de menos de 4.000 libras e ajuste que o manteve leve, ele se sentiu em casa correndo em uma estrada que poderia ter sido uma referência de ajuste para muitos carros esportivos — ou para o Model 3 Performance. Achei sua direção muito bem ponderada nos modos Standard e Heavy (há Light também), e o Heavy não parecia artificial na forma como centralizava, como esses modos geralmente podem fazer.
O Model 3 básico não é ajustado como um carro de desempenho, mas parece muito com os modelos básicos da Série 3 da BMW que foram ajustados por várias gerações. Empurre-o um pouco mais forte e ele não fica afiado como uma navalha, mas ele se inclina previsivelmente e balança de uma forma que você pode trabalhar.
A Tesla geralmente acerta na regeneração, e a última rodada de veículos não deixa nenhuma opção. Tire o pé do acelerador e o Model 3 reduz a velocidade rapidamente, armazenando energia de volta na bateria, enquanto o pedal do freio é reservado para os freios de fricção. Este foi o primeiro Tesla que dirigi sem um modo de regeneração leve/baixa — sem deslizamento opcional ao tirar o pé do freio também.
Tesla Modelo 3 2024
Da direção ao acelerador e frenagem, e movimentos da carroceria, tudo isso resulta em uma precisão na experiência de dirigir e nas entradas que muitos EVs simplesmente não têm. Parece que representa o esforço coordenado de uma equipe de engenharia verdadeiramente em sincronia com as prioridades.
De fato, uma nova geometria de suspensão dianteira contribui para a finesse e o atletismo. Foi-se o efeito de salto alto que notamos na frente em uma estrada sinuosa no Model 3 original; em vez disso, esta versão absorve solavancos repentinos ou mudanças na coroa da estrada de uma forma que não perturba as coisas. A Tesla também modificou no Highland o subchassi traseiro que sempre foi uma das chaves para o refinamento do Model 3, ao mesmo tempo em que atualizou as buchas e adicionou amortecedores seletivos de frequência.
Deixando a tecnologia de lado, o Modelo 3 continua austero
Minha satisfação com esse atletismo, mais a qualidade de passeio quase perfeita e a cabine bem silenciosa acabaram se tornando realidade, quando me vi caminhando no trânsito, me contorcendo no assento e olhando ao redor para as texturas e superfícies. Elas são melhores, com certeza, e a Tesla fez uma escolha inteligente ao usar tecidos em vez do antigo grão de madeira; tenho menos certeza sobre a iluminação ambiente multicolorida, que agora está em aparentemente todos os carros novos e acessíveis.
Tesla Modelo 3 2024
De perto, ao toque, os materiais são melhores e o ajuste e o acabamento são inegavelmente melhorados. Dito isso, isso mal chega ao mesmo nível de outros carros de US$ 40.000 e nada mais — e eu poderia pensar em muitos veículos de US$ 40.000 que oferecem assentos, acabamentos e superfícies mais atraentes.
O ponto central do Model 3, sua tela sensível ao toque, foi essencialmente transportado, e ainda é uma interface melhor do que a que você encontrará em muitos outros EVs — se você estiver bem usando um canto da tela única para medidores e tornando-a sua escolha para essencialmente tudo. A parte esquerda da tela é uma contagem constante de velocidade, sistemas de segurança e uma renderização de veículos que passam (com controles de áudio abaixo). Mas é sempre fácil encontrar o que você precisa rapidamente por meio do sistema de menu simples. E uma bandeja virtual com controles de clima, navegação e muito mais está sempre bloqueada na parte inferior da tela.
Não há Apple CarPlay ou Android Auto, e você tem que estar bem com isso. Mas a navegação nativa é excelente. A Tesla inclui dados padrão para navegação e atualizações por oito anos, enquanto dados premium para streaming de áudio e vídeo, recursos de sentry (câmera ao vivo) e mais custam US$ 99 por ano ou US$ 9,99 por mês.
Assim como no Model 3 anterior, não há espelho ou interruptor de ajuste do volante. Você ainda os ajusta com uma combinação um tanto desajeitada da tela e dos botões do volante. E no que parece um truque de festa desnecessário, você ainda pode puxar as saídas de ar virtualmente para apontá-las fisicamente e fornecer fluxo de ar na direção que você deseja. Agora, talvez como parte do esforço da Tesla para a direção totalmente autônoma, o manche de direção do Model S/X , e vendo todos esses controles como desnecessários, o Highland consolida a interface ainda mais, purgando completamente a haste do pisca-pisca e a alavanca de câmbio.
Amor pelo carro, azia pela interface
É essa função de seta que é a mais difícil de se acostumar. Dois botões no volante servem para o propósito, com o direito em cima e o esquerdo embaixo, e embora você possa pensar nisso mentalmente com uma haste de seta imaginária se movendo nas mesmas direções, depois de um dia usando-a, eu ainda estava confundindo os dois quando estava nervoso — para mudanças rápidas de faixa na rodovia, por exemplo. Além disso, não há como, pelo que eu sei, simplesmente piscar a seta três vezes; você precisa pressionar para ligá-la e novamente para desligá-la. Não dirigi muito à noite, mas posso ver a mesma curva de adoção para os faróis altos — outro botão no volante.
Tesla Modelo 3 2024
O Model 3 2024 também perde a alavanca de câmbio e, como descobri ao longo de um dia, é muito mais fácil se acostumar com isso. Uma área texturizada visualmente no canto superior esquerdo da tela atua como uma almofada de câmbio. Depois de pressionar o freio, arraste-o para cima para Drive, arraste-o para baixo para Reverse ou toque nele para Park. Há botões de toque de backup no espelho retrovisor, mas nunca precisei usá-los e achei a troca de marchas baseada na tela muito boa depois de estacionar algumas vezes. Há um recurso de troca de marchas preditivo que você pode ativar, que usará o sistema de câmera e sensor, além do comportamento presente, para decidir se você deseja mudar para Drive ou Reverse. Eu simplesmente não fiquei no Model 3 tempo suficiente para testar esse recurso.
Algumas das interfaces são notavelmente melhores, no entanto. A Tesla refez a tecnologia de entrada do Model 3, e sua eficácia em reconhecer meu telefone como uma chave foi impecável. Enquanto em alguns outros veículos eu enfrentei um desconforto sobre se o carro trava quando eu me afasto, eu vi o carro desligar à distância e então, quando eu me aproximei novamente com o telefone no bolso, o carro simplesmente abria o que eu ia abrir, sem mais pressionamentos ou destravamentos, fosse uma porta traseira do lado do passageiro ou o porta-malas.
Tesla Modelo 3 2024
Os passageiros do banco traseiro agora também têm sua própria tela sensível ao toque, e não é nenhuma decepção. É tão rápido e quase tão completo quanto o da frente, com controles de clima (saídas de ar sensíveis ao toque direcionáveis também), controles de áudio, opções de jogos e visualização e muito mais. Os assentos aquecidos são padrão para as posições externas, e é assim que os passageiros os controlam.
Você pode ter pessoas viajando lá atrás também, pois é um espaço decentemente espaçoso para dois no banco de trás, com espaço para a cabeça realmente sendo o fator limitante. O espaço de armazenamento também é muito bem pensado, com grandes compartimentos nas portas, vários compartimentos cobertos profundos no console central e uma parte superior macia ao toque no console que é boa para os cotovelos de vários motoristas e passageiros. Há muito espaço no porta-malas e no porta-malas (21,0 e 3,1 pés cúbicos, respectivamente), e este é um dos poucos porta-malas que é profundo o suficiente para ser útil. Coloque a sacola de compras com os ovos lá em cima ou guarde algumas mochilas; há muito espaço, mas as coisas serão confortáveis o suficiente para não caírem.
Tesla Modelo 3 2024
A Tesla refez o sistema de som, mas o sistema de áudio de nove alto-falantes no Highland não impressionou. Embora totalmente bom para podcasts e a maioria das músicas em streaming, faltavam as ricas frequências de médio-baixo que eu havia apreciado em experiências anteriores do Long Range Model 3 e Model Y. Outras versões do Model 3 ainda têm um sistema de som mais grandioso.
Todas as versões do Model 3 vêm com o mesmo conjunto de câmeras e sensores do Autopilot, mas o Model 3 que testei não tinha o pacote Full Self-Driving ativado (atualmente US$ 8.000, ou por assinatura). Assim, pude ver o que você obtém no nível básico, e nesta forma não é ruim, mas também não é um dos melhores. Ele segue uma faixa claramente definida e geralmente dirige suavemente, mas facilmente se confundia nas faixas da US 101 de Los Angeles que tinham faixas fracas e pavimento de dois materiais.
Eficiência e carregamento do Tesla Model 3 Highland: Home run
O Highland se torna um EV muito atraente. E ele atendeu a todas as expectativas de eficiência e carregamento na minha viagem no mundo real.
De acordo com o computador de bordo, minha média foi de mais de 4,1 milhas por kWh em 158 milhas que não eram particularmente voltadas para a eficiência. Elas incluíam avenidas, alguns cruzeiros costeiros, estradas de cânions exigentes e uma mistura de autoestradas de fluxo livre e o trânsito lento na I-405. Na maior parte do tempo, a temperatura estava definida para 74 graus F, mas eu a abaixei por um tempo em que muito sol do meio-dia estava entrando diretamente pelo teto lateral (potencialmente um problema).
O planejamento de rotas da Tesla é o ponto de referência, e ainda é fácil entender o porquê. O sistema de navegação do Model 3 me direcionou rapidamente para uma estação Supercharger após selecionar entre algumas possibilidades, mostrando quantos carregadores estavam disponíveis, bem como quantos outros Teslas estavam indo para lá para uma carga. A estação Supercharger de Santa Monica era bem conservada, com banheiros no local e um painel solar suspenso fornecendo sombra.
Tesla Model 3 2024 na estação Santa Monica Supercharger
A Tesla lista uma potência máxima de carga de 170 kW para o modelo LFP, e eu vi 168 kW brevemente quando comecei a carregar de 15%. Daí, levou apenas 23 minutos para carregar até 80% (o limite no movimentado posto de Santa Monica onde carreguei). Em 80%, ele indicou um alcance de 189 milhas — chegando a quase 240 milhas no mundo real com uma carga completa, com aquelas rodas mais chamativas.
Eficiência e carregamento são as quantidades conhecidas da Tesla, e é por isso que eu liderei com todo o resto. Deixando de lado as poucas decisões de interface de puxar os cabelos e o drama indevido do topo, a Tesla fez um EV muito silencioso, bem-educado e muito agradável de dirigir — um que eu faria de tudo para dirigir em vez de ser dirigido, e um que ganha seu sustento de maneiras além da eficiência, Supercharging e Autopilot.
Tesla Modelo 3 2024
Por que novamente a Tesla está fazendo carros que são tão divertidos de dirigir se ela quer que a gente abra mão do volante e mande o carro embora para ser um robotaxi? Não faz realmente parte do Plano Mestre agora eliminado, não é?
Fonte: Green Car Reports