
A maioria dos entusiastas do automobilismo concordará que a era do Grupo C dos anos 1980 e início dos anos 1990 foi uma das mais emocionantes das últimas décadas.
Quase todos os principais fabricantes tentaram o Grupo C em um ponto ou outro e os carros que construíram eram nada menos que espetaculares. No final dos anos 80, as corridas de carros esportivos estavam atraindo tanta atenção que a Fórmula 1, o “ápice” do automobilismo, começou a sofrer. Para interessar mais fabricantes a pular dos carros esportivos para a Fórmula 1, a FIA mudou os regulamentos do Grupo C drasticamente. Os motores deveriam ser limitados a um deslocamento de 3,5 litros, a par dos motores contemporâneos da F1.
Embora tenha ajudado a atrair alguns fabricantes para a F1, teve um efeito devastador nas corridas de carros esportivos e a maioria de seus concorrentes se aposentou completamente das corridas. Foi nesse clima difícil que um ambicioso Chris Humberstone decidiu embarcar nas corridas de carros esportivos como um fabricante independente. Ele já havia trabalhado para uma longa linha de equipes de corrida e fabricantes.

Em vez de nomear a empresa recém-fundada (em homenagem a) si mesmo, ele reviveu um nome há muito adormecido; Allard. Humberstone já havia contatado o filho do fundador da empresa, Sydney Allard, alguns anos antes, mas levaria até o início dos anos 1990 para que ele pudesse fundar a Allard Holdings. Além do programa de corrida, ele também planejou uma linha de carros de estrada de produção limitada baseados na Lexus. Depois de garantir apoio financeiro de várias partes, Humberstone reuniu uma equipe de engenheiros e designers altamente talentosos e o desenvolvimento do carro de corrida começou.
Em sua busca para atingir o máximo de downforce e a menor área frontal possível, os designers criaram um formato altamente não convencional. Na época, a maioria dos carros do Grupo C tinha designs muito suaves e envolventes, o que não poderia ser dito do novo Allard J2X-C. Na verdade, o formato básico era mais próximo do de um carro de corrida monoposto com para-lamas dianteiros separados, remetendo ao seu homônimo; o grande Allard J2X com para-lamas de ciclo da década de 1950. As áreas entre o nariz do carro e os para-lamas separados foram preenchidas com grandes seções em forma de asa que geraram uma quantidade enorme de downforce e também esconderam as peças da suspensão da vista simples, conforme os regulamentos do Grupo C.
Os para-lamas separados ainda eram facilmente distinguíveis da lateral, ainda mais acentuados pelo piso totalmente exposto ao lado do cockpit com teto de bolha.

Sob o corpo de fibra de carbono avançado, um monocoque de fibra de carbono igualmente avançado foi encontrado. Era incomum porque se estendia até a suspensão traseira, em vez de usar o motor como um elemento totalmente estressado.
Esperando eventualmente convencer um fabricante, possivelmente Lexus/Toyota, a construir um motor sob medida, a equipe se contentou com um Nicholson McLaren modificado Cosworth DFR V8. Ele foi acoplado a uma caixa de câmbio March de seis velocidades, que também veio direto da Fórmula 1. Suspensão por braços duplos, em toda a volta com molas helicoidais sobre amortecedores acionados por hastes de pressão. A potência de frenagem era fornecida por discos de cerâmica de carbono.
Pouco mais de dois anos após o início do projeto, o primeiro Allard J2X-C foi concluído. Ele foi testado no País de Gales em julho de 1992 e testado novamente do outro lado do oceano nos meses seguintes. Era óbvio que a busca por downforce havia sido bem-sucedida, mas o carro produzia mais arrasto do que o motor Cosworth de baixa potência conseguia superar. Outro problema era o monocoque de comprimento total, o que dificultava a manutenção do motor e da caixa de câmbio.
Na época, a Allard havia assumido o controle acionário da Spice e um dos patrocinadores da empresa, Costas Los, correu com um Spice com motor Honda no campeonato americano GTP. A Honda demonstrou interesse no programa Allard J2X-C e Humberstone esperava poder convencê-los a fornecer seu motor V10 de Fórmula 1. Infelizmente, o fabricante japonês optou por se ramificar para as corridas de Indy.

No início de 1993, rapidamente ficou claro que o projeto era ambicioso demais para a pequena equipe de Humberstone e, antes que o J2X-C fosse pilotado, a Allard entrou em recuperação judicial. Por uma pechincha absoluta de £ 76.000, todos os ativos foram comprados pelo piloto (histórico) Robs Lamplough. Ele pediu ao ex-funcionário da Allard, Gordon Friend, que preparasse o carro a tempo para o teste oficial em Le Mans. Ele enfrentou alguns problemas. Alguns eram pequenos e outros, por exemplo, a banheira nunca ter sido testada contra colisões, eram bem grandes.
Uma explicação detalhada à FIA sobre como o carro foi construído felizmente provou ser suficiente para obter um certificado. O obstáculo final foi a falta de luzes, que Friend resolveu instalando quatro faróis BMW sob uma capa de Perspex no para-lama dianteiro. Ainda em fibra de carbono nua, o J2X-C fez sua estreia oficial no teste de Le Mans.
Considerando a alta força descendente e a carroceria de arrasto do carro, não foi surpresa que o Allard estivesse consideravelmente fora do ritmo. Comparado ao Peugeot 905, que foi construído com as mesmas especificações, o J2X-C era 50 mph mais lento na reta Mulsanne.
Em vez de entrar na corrida, Lamplough decidiu levar o carro para os Estados Unidos. As pistas mais sinuosas seriam muito mais adequadas para o carro. Ele foi inscrito em uma corrida apenas uma vez; a rodada GTP em Laguna Seca. Lamplough qualificou o carro na décima segunda posição e terminou a corrida em nono. Após a corrida, o Allard foi enviado de volta para a Inglaterra e se aposentou das corridas. Foi também a última temporada do Grupo C; as corridas de carros esportivos nunca mais seriam as mesmas.

O Allard J2X-C continua sendo um dos últimos carros de corrida do Grupo C construídos e um dos poucos que correu sem o apoio de um grande fabricante. Mais importante, ele inspirou designers nos anos seguintes e sua influência pode ser vista em particular na geração mais recente de carros de corrida esportivos.
Nos últimos anos, o carro foi salvo do esquecimento por seu atual proprietário, que o trouxe de volta à ordem de funcionamento total e também por Mike Fuller, que publicou um relato detalhado do design e da história do Allard na revista Race Car Engineering e em seu fabuloso site Mulsanne’s Corner.
Totalmente restaurado para a pintura vermelha, Allard pretendia originalmente correr com o carro, o único J2X-C é mostrado acima durante o Goodwood Festival of Speed de 2007, onde o 25º aniversário do Grupo C foi celebrado.

Motor | |
Configuração | Cosworth DFR 90º V8 |
Localização | No meio, montado longitudinalmente |
Peso | 145 quilos / 319,7 libras |
Construção | bloco e cabeçote de alumínio |
Deslocamento | 3.493 cc / 213,2 pol. |
Furo / Curso | 90,0 mm (3,5 pol.) / 68,6 mm (2,7 pol.) |
Compressão | 12.0:1 |
Trem de válvula | 4 válvulas / cilindro, DOHC |
Alimentação de combustível | Lucas Injeção de Combustível |
Lubrificação | Cárter seco |
Alimentação | Aspirado naturalmente |
Potencia | 580 cv / 433 kW a 11.000 rpm |
BHP/Litro | 166 cv/litro |
Transmissão | |
Chassis | monocoque de fibra de carbono |
Suspensão (fr/r) | braços duplos, molas helicoidais acionadas por haste de pressão sobre amortecedores |
Direção | cremalheira e pinhão |
Freios | discos de cerâmica de carbono, versáteis |
Câmbio | 6 de março Manual de velocidade |
Tração | Tração traseira |
Dimensões | |
Peso | 860 quilos / 1.896 libras |
Comprimento / Largura / Altura | 4.799 mm (188,9 pol.) / 2.000 mm (78,7 pol.) / 920 mm (36,2 pol.) |
Distância entre eixos / Trilha (fr/r) | 2.850 mm (112,2 pol.) / 1.620 mm (63,8 pol.) / 1.582 mm (62,3 pol.) |
Números de desempenho | |
Potência | 0,67 cv/kg |