A ideia do veículo definido por software é, ao que parece, uma palavra da moda que movimenta bilhões de dólares na indústria automobilística atual.
Sério, o dinheiro está aí. Em novembro, a Volkswagen — reconhecendo o progresso da Rivian na área — investiu até US$ 5,8 bilhões em uma nova joint venture com a fabricante de veículos elétricos dos EUA. O investimento visa criar tanto a arquitetura elétrica quanto o software para o que pode equivaler a milhões de veículos definidos por software (SDVs) de próxima geração.
Enquanto esperamos para ver o que essa parceria trará, há um amplo consenso entre fornecedores de tecnologia e montadoras de que os SDVs são o futuro dos veículos elétricos e muito mais, enquanto poucos forneceram um roteiro concreto de como e quando pretendem chegar lá.
Segundo Bengt Halvorson, da Green Car Reports, na CES em Las Vegas no início deste mês, a Intel se destacou como uma exceção, por sua revelação de uma solução SDV abrangente para veículos inteiros. Ela alega muito mais do que atualizações over-the-air, e que pode tornar os EVs não apenas mais adaptáveis às necessidades, mas também mais eficientes — com um ganho de até 5% em alcance e eficiência de EVs a partir de seu novo layout definido por software, além de uma experiência de direção mais responsiva.
Karma Kaveya
Karma será “protótipo de desenvolvimento vivo” para arquitetura Intel
Esse layout não é um conceito distante, e pode ser posto à prova em menos de dois anos. A arquitetura definida por software de veículo inteiro da Intel deve ser incorporada ao Karma Kaveya, um cupê de tração integral totalmente elétrico de 1.000 cv, com aceleração de 0 a 60 mph em menos de 3,0 segundos, que está programado para produção em 2026.
“Acreditamos que temos a oportunidade de ser o primeiro fabricante a implementar uma arquitetura de veículo definida por software completa e completa”, disse Marques McCammon, na apresentação da Intel Automotive na CES. “E faremos isso com o Karma Kaveya; ele terá a capacidade de ter cargas de trabalho redistribuídas, ser atualizado pela nuvem e servirá como uma plataforma para cada veículo Karma daqui para frente.”
McCammon disse que o Karma EV será “um protótipo de desenvolvimento vivo para a indústria em geral, à medida que nos aliamos para o desenvolvimento, agindo como um parceiro de desenvolvimento em escala”.
Foi revelada na CES a Unidade de Controle Adaptativo (ACU) da Intel, que afirma consolidar o controle de domínios de veículos, aplicações e funções críticas de segurança em um único chip de processamento central.
Conceito de Karma Kaveya
Mais do que apenas atualizações OTA, a Intel simplifica o hardware
A maioria dos veículos modernos emprega uma série de controladores separados, cada um com sua própria fiação e unidade de controle eletrônico (ECU), seja como parte de uma abordagem distribuída ou uma abordagem zonal consolidada. A Intel alega que com a ACU ela pode reduzir a demanda geral de energia da bateria de um EV ao realmente adaptar o nível de voltagem para sistemas de alta voltagem em tempo real, dependendo das condições (como estilo de direção).
Seu método, com um controlador zonal definido por software, pode mudar livremente as cargas de trabalho. O modo Sentry da Tesla para segurança de veículos, por exemplo, roda no sistema de cabine hoje e usa de 40 a 50 watts constantemente, mencionou Jack Weast, vice-presidente da Intel e gerente geral da Intel Automotive, na apresentação da empresa na CES no início deste mês. Mas com uma plataforma zonal, ele pode rodar com apenas alguns watts, ligando o sistema maior quando há um intruso.
Ou, observou Weast mais tarde, se você estiver parado em um semáforo longo, alguns aspectos dos sistemas de segurança ativa podem não precisar ser ligados.
“A maneira como vemos isso é pensar em um data center; você obtém todos esses racks enormes de computação, mas pode literalmente usar software para ativar um rack ou outro, mover cargas de trabalho para frente e para trás”, explicou McCammon ao Green Car Reports enquanto assistíamos ao show.
O CEO da Karma observou os paralelos entre a ideia e um padrão da indústria que começou com a Intel e evoluiu não apenas da comunicação para energia e voltagem escaláveis: o da porta USB.
Porta USB
Esse tipo de escalonamento dinâmico de voltagem variável pode ter sido usado em partes da plataforma EV anteriormente, mas expandir o conceito para todo o veículo é algo novo.
“É isso que fazemos em plataformas de PC há 20 anos”, resumiu Weast na apresentação da CES.
Seria uma mudança bem-vinda neste momento. Os veículos de hoje podem ser pesadelos para manutenção, quanto mais para montagem — essencialmente ninhos de ratos de unidades de controle díspares, localizadas ao redor do veículo e frequentemente funcionando em diferentes voltagens e níveis de conectividade, deixando alguns sistemas capazes de atualizações over-the-air e outros não. Mais de 50 ECUs não são incomuns em veículos novos, e alguns veículos têm mais de 100.
A solução da Intel poderia suportar “múltiplas topologias”, como parte de uma arquitetura de veículo completo, afirma, e poderia ser o próximo passo — ou um dos próximos passos — em uma revolução silenciosa na forma como os veículos são concebidos, construídos e atualizados.
Projeto Intel Automotive SDV
Desenvolvendo com base na Tesla e na Rivian ou superando-as?
Os fornecedores da indústria têm que se atualizar, medir e coordenar padrões, enquanto certamente há potencial para inovar. Mas parte dessa responsabilidade tem estado nas mãos das montadoras.
Mudar para uma arquitetura “zonal” de economia de fiação, com zonas baseadas em localização física em vez de tarefas específicas, é uma das chaves. Assim como mudar para controles de software para essas zonas e os componentes dentro delas.
A Tesla liderou há mais de uma década ao aplicar o modelo de atualização remota baseado em software de smartphones aos seus veículos — e aplicar a abordagem zonal — convergindo para a ideia de sistemas que poderiam ser facilmente atualizados ou recursos que poderiam ser habilitados via software.
Nio, entre outros, também usou uma abordagem zonal. A Rivian continua sendo uma queridinha da indústria dessa transformação, e conseguiu, em uma reformulação de sua arquitetura que chegou no ano passado no Rivian R1S e R1T 2025 , consolidar 17 ECUs já organizadas para apenas sete, cortando 1,6 milhas de fiação de cobre do veículo, ajudando a otimizar a eficiência e simplificando a cadeia de suprimentos.
Sob o investimento da VW na Rivian, ela licenciará esse design zonal e permitirá colaboração futura entre as duas empresas. A abordagem pode levar a veículos mais facilmente atualizáveis, que podem custar menos para construir e também podem lidar melhor com mudanças de hardware ao longo do tempo.
Unidade de controle adaptável Intel para veículos definidos por software
Embora ainda não haja um veículo de produção completo com a abordagem da Intel, ela alega uma redução de 80% em ECUs, uma redução de 60% no comprimento do chicote elétrico e uma redução de 35% ou mais no consumo de energia. Além disso, a Intel diz que a abordagem significa menores custos de componentes do veículo, permitindo um motor e bateria menores — e plataformas EV de menor custo no geral.
Dito isso, não está claro se a solução da Intel é apenas ficar na água entre os EVs do futuro ou nadar em volta deles. Quase todas as montadoras agora entendem a necessidade de simplificar para competir. O CEO da Ford, Jim Farley, por exemplo, disse em 2023 que seus EVs de próxima geração serão “radicalmente simplificados”, com uma nova arquitetura elétrica totalmente atualizável por software.
Inversor de marca compartilhada Intel e Karma para veículos elétricos definidos por software – CES 2025
O inversor EV da Karma é uma peça-chave
Voltando às vantagens energéticas, a Intel diz que sua abordagem, incluindo um sistema de gerenciamento de energia em um chip (SoC), ajuda a maximizar a eficiência para inversores, carregadores e conversores. Em todo o sistema, a abordagem recupera até 40% do que seriam perdas de energia do sistema de trem de força — gerando um ganho de 3-5% em eficiência e alcance, por meio de testes de ciclo WLTP, juntamente com carregamento mais rápido e “uma experiência de direção mais responsiva”.
O inversor é uma das chaves para isso, e a Karma Automotive da Califórnia desenvolveu uma unidade inversora que pretende fazer parte da solução de veículo completo da Intel. O inversor de carboneto de silício é propriedade intelectual da Karma, confirmou Marques McCammon ao Green Car Reports, e provavelmente será feito em Michigan, mas é de marca compartilhada com a Intel.
Inversor de marca compartilhada Intel e Karma para veículos elétricos definidos por software – CES 2025
Agora você deve estar se perguntando: por que o CEO da fabricante de veículos de luxo de nicho e baixo volume sediada na Califórnia, mais conhecida por revitalizar e refinar veículos e sistemas derivados da primeira Fisker Automotive , está falando sobre tecnologia que mudará o setor de forma tão profunda?
Ela vem de uma longa parceria quando ele era um colega de gestão na Wind River Systems — McCammon no lado do software, Weast no lado do hardware.
“Tínhamos uma visão então do que seria um veículo habilitado por software, ou definido por software”, explicou McCammon à GCR. “Mas quando pensamos nisso, sempre precisávamos de alguém para ir primeiro.”
Uma década depois, cerca de um ano atrás, a Intel tinha acabado de adquirir a Silicon Mobility, o que McCammon disse ter sido um ponto de virada.
Interface de EV automotivo da Intel
“Nós dissemos, por onde começamos? Todos estão focados na cabine, mas realmente o gerenciamento de energia, uso e eficiência estão nos domínios do trem de força.”
A Karma já estava desenvolvendo seu próprio inversor, sua própria unidade de controle de domínio do trem de força e um chipset, explicou McCammon, mas a Intel e a Silicon Mobility trouxeram à mesa “um nível adicional de programabilidade de software a um sistema que geralmente é muito fixo”.
McCammon explicou que o Karma essencialmente agora tem uma API programável entre motor e hardware — algo que a maioria dos outros EVs modernos não tem. “Já estávamos trabalhando nisso para nosso próximo inversor, para nossos produtos de próxima geração”, disse ele. “Foi um ajuste natural.”
“O inversor é uma parte disso — essa parte da qual estamos falando hoje — mas estamos trabalhando em muito, muito mais”, acrescentou McCammon.