Nota: Esta é uma nova série para o INDYCAR.com, com convidados diferentes, levando a cada fim de semana de corrida para a NTT INDYCAR SERIES, com foco em vários desafios técnicos de cada circuito respectivo.
A NTT INDYCAR SERIES está abrindo a temporada de 2023 com o Firestone Grand Prix de São Petersburgo deste fim de semana, apresentado pela RP Funding.
O circuito de rua de 1,8 milhas consiste em 14 curvas (cinco à esquerda, nove à direita) e percorre partes do centro da cidade e ao longo de uma seção da pista do Aeroporto Albert Whitted. Haverá duas sessões de treinos e uma luta de qualificação antes da corrida de 100 voltas (181 milhas) de domingo marcada para o meio-dia ET (ao vivo, NBC, Peacock, Telemundo Deportes no Universo, INDYCAR Radio Network). O recorde de qualificação de volta única é mantido por Will Power, que atingiu um flyer de 59,3466 segundos, 109,189 mph em 26 de fevereiro de 2022.
O convidado desta semana é Ben Bretzman, engenheiro de corrida da equipe Penske Chevrolet No. 3 DEX Imaging Team, que Scott McLaughlin dirigiu para sua primeira vitória na NTT INDYCAR SERIES na corrida do ano passado nas ruas de São Petersburgo.
P: Como é se preparar para São Petersburgo?
Ben Bretzman: A primeira corrida desta temporada traz muitas coisas novas para o ano, em geral. Mas para St. Pete, corremos lá por muitos anos – 2005 foi nosso primeiro ano lá; A Champ Car estava lá em 2003 e então começamos lá em 2005. E há muitas voltas nessa pista, o que é bom do ponto de vista de você ter uma ideia geral do que a pista exige.
O circuito em si mudou muito, principalmente nos últimos cinco ou seis anos. Muitas seções foram pavimentadas e/ou repavimentadas, e tornou-se uma pista muito aderente do ponto de vista da pista de rua. Obviamente, corremos em vários tipos diferentes de pistas de rua, que podem ser qualquer coisa, desde concreto, asfalto, muitos buracos remendados com epóxi, muitas coisas ao redor de uma pista de corrida que podem mantê-la unida.
St. Pete tem pavimento relativamente novo em grande parte da pista nos últimos cinco ou seis anos. Então, é uma pista rápida e muito aderente. O truque para St. Pete para outros cursos de rua é que as durações das curvas são todas curtas. Você gasta muito pouco tempo nas curvas – nessas curvas de 90 graus; curvas de primeira e segunda marcha. Então, você tem que gerenciar muitas coisas que acontecem com o carro rapidamente, porque há muitas dinâmicas de frenagem diferentes e tentar reduzir a potência e ter tração, tudo acontecendo muito rapidamente. Considerando lugares como Long Beach, os cantos são um pouco mais longos.
A aderência da pista é uma situação um pouco diferente em St. Pete porque a curva é muito curta e você tem que se livrar da subviragem lá muito mais do que em outras pistas, então você está sempre gerenciando quanta subviragem você tem. para fazer os pneus dianteiros funcionarem. E a parte complicada é que também tem algumas seções de alta velocidade e nem tudo é lento. Se você olhar para a curva 3 em St. Pete, é uma curva relativamente rápida depois que você desce a reta da frente e passa pelas curvas 1 e 2 e depois pela curva 3, você está fazendo isso a 130 mph.
P: Você está se referindo àquela parte em ziguezague da pista?
Bretzman: Sim, exatamente. Lá é uma curva rápida e depois as curvas 11 e 12 – rápidas antes de virar para voltar à pista; isso também é um canto de 145, 150 mph. Nem tudo é pista de corrida de baixa velocidade lá, então você tem que casar os dois juntos. Você olha para Long Beach; não há curvas reais de alta velocidade lá. É uma pista muito diferente. Você olha para Toronto; não há curvas de alta velocidade lá. A curva de marcha mais alta que você tem é talvez uma curva de terceira marcha de Toronto, mas não há muito lá.
Considerando que em St. Pete, você tem essas curvas de alta velocidade com as quais precisa lidar e precisa ter muita estabilidade do carro por lá. E então você tem muitas curvas de baixa velocidade que ditam que você tem muita redução de subviragem, mas de uma perspectiva de configuração você pode tirar a subviragem das curvas de baixa velocidade e fazer o carro se comportar melhor. Mas então o que acontece é em alta velocidade, às vezes o carro fica menos estável e, portanto, o motorista não tem tanta probabilidade de avançar tanto nas seções de alta velocidade.
Portanto, torna-se um ato de equilíbrio muito delicado de como você gerencia a curva 2, a curva 3, a chicane rápida versus como você gerencia a curva 4 até a curva 9, que são curvas realmente lentas de 90 graus. Você tem que ter muita aderência frontal para fazer as curvas funcionarem para rolar a velocidade da melhor maneira possível. Obviamente, você faz o tempo da volta em qualquer carro, mas particularmente na INDYCAR, obviamente quanto menos tempo você gastar no freio, melhor. Portanto, quanto mais cedo você soltar o pedal do freio e confiar na aderência dianteira do pneu, mais velocidade você terá e obterá uma volta mais rápida.
Há muito disso em St. Pete porque você tem muitos desses cantos de 90 graus; você tem que ser capaz de sair do pedal do freio e acelerar. Essa é a parte que torna as coisas complicadas em St. Pete: como você gerencia as curvas de alta velocidade, tornando-o dirigível e estável, mas também tem aderência frontal suficiente para todas as seções de baixa velocidade para maximizar o tempo da volta?
Q: De um modo geral, que tipo de configuração você prefere e como isso é diferente de outros circuitos de rua?
Bretzman: St. Pete, porque é uma pista mais suave e tem um pouco mais de aderência do que Toronto ou Nashville, você pode se safar mais lá. Você pode se safar com diferentes carros de plataforma, seja em barras de proteção, molas ou amortecedores. Existem diferentes maneiras de fazer isso, mas como o carro não está balançando tão honestamente quanto em Nashville e Toronto, você pode correr um pouco mais rígido normalmente de alguma forma.
O que isso faz, certo? Isso permite diminuir a altura do carro e aproveitar mais o que ele é. É um carro da Indy com uma grande asa embaixo dele e asas na frente e atrás, então está gerando muita força descendente. Quanto mais você pode tirar proveito disso, você tenta fazer o máximo que pode, então acho que você tenta tirar vantagem do fato de que não é uma pista superacidentada e, portanto, faça o que precisar fazer.
Nosso carro de St. Eles são carros muito diferentes por causa do que são esses circuitos. Nashville sendo muito esburacada, você tem que ter um carro um pouco mais complacente e o carro está voando por todos os lados porque está passando por esses solavancos, então você tem que administrar isso versus você pode ser um pouco mais agressivo com o configurar em St. Pete porque é uma pista mais suave. Portanto, use o carro da Indy pelo que ele é. É um grande gerador de downforce, mantenha-o próximo ao solo e tente maximizar isso da melhor maneira possível.
P: O equilíbrio do carro é sempre uma das partes mais complicadas em qualquer lugar que vamos, então onde você determina o conforto do motorista versus sacrificar o tempo máximo de volta?
Bretzman: Qualquer piloto dirá que deve ser perfeito em todas as curvas, e St. Pete não é tão terrível desse ponto de vista. Você pode casar tudo bem. Acho que onde pode ser difícil em St. Pete – e acho que o que diferencia os carros uns dos outros – é basicamente o que acabei de dizer antes e o que você está aludindo é se um piloto não estiver muito confortável nas seções de alta velocidade e você tem que continuar adicionando mais e mais estabilidade traseira ao carro, o tempo de volta entre a curva 4 e a curva 9 vai evaporar. Não sobrará nada porque você não terá aderência frontal suficiente para passar por ali e soltar o pedal do freio.
É um pouco dependente do motorista, mas há maneiras de casar com isso. Acho que os carros St. Pete são um pouco diferentes dos nossos outros carros de rua porque as demandas não são tantas. Em Nashville, por exemplo, já que estamos falando de circuitos de rua, a tração é algo muito importante. A pista é muito esburacada e estabilidade e tração são importantes lá.
Considerando que em St. Pete, é realmente mais sobre a redução de subviragem até o ponto onde o carro é estável o suficiente nas seções de alta velocidade. Na maioria das vezes você tem tração suficiente lá porque a pista tem aderência suficiente e os pneus que Firestone traz têm aderência suficiente, a tração não é uma grande preocupação.
Não me interpretem mal: é uma coisa com a qual você se preocupa, mas está em uma lista de prioridades mais baixa do que apenas tentar tirar a subviragem. Eu não acho que você realmente vai sacrificar muito a configuração. Acho que a pista naturalmente leva você a ter que tirar a subviragem do carro em St. Pete.
Q: A pista tende a ficar mais aderente ao longo do fim de semana ou é o tipo de lugar que perde a aderência conforme as coisas acontecem?
Bretzman: St. Pete fica um pouco melhor durante o fim de semana. Para nós, é tão dependente do que está acontecendo diante de nós. Para dar um exemplo, Long Beach corremos depois que os carros da IMSA rodam, então, quando saímos na sexta-feira depois, era toda a IMSA rodando na pista. A pista é bem limpa e tem muita aderência, então não tem muita evolução ali, mas em St. Pete tem alguma, com certeza.
Não há tantos carros rodando antes, então definitivamente há uma evolução na pista. Não tanto quanto Toronto e Nashville, porque essas duas são pistas de baixa aderência. Há muito mais a ganhar lá para colocar borracha na superfície. Enquanto St. Pete, porque está ficando muito mais suave do que no passado e há muito asfalto novo, do jeito que a superfície está lá, tem muita aderência para começar. Então, há alguma evolução, mas não é massiva.
P: Com a Firestone também sendo o fornecedor oficial de pneus e parceiro da INDY NXT da Firestone, a principal categoria de desenvolvimento da NTT INDYCAR SERIES, você acha que isso será mais complementar à aderência, já que é semelhante?
Bretzman: Eu também não sei exatamente, mas acho que é muito, muito próximo do que estamos executando. Então, até a construção dos pneus – as laterais e o que são – é muito próxima do que rodamos. Então, sim, acho que onde você quer chegar com isso, acho que isso vai nos ajudar ainda mais.
Lembro-me de 10 anos atrás, quando costumávamos usar Firestones nos carros pequenos, isso sempre ajudava, não importa o quê. E então, acho que ter o mesmo composto e, honestamente, há tantos, quase 20 carros INDY NXT agora, isso também ajudará drasticamente em St. Pete, porque eles estarão ocupados dirigindo muitos carros por aí, o que nos ajuda. Mas é só por causa de como o asfalto está tão fresco lá, não está batido ou quebrado demais, tem muita aderência agora.
Sim, o material do INDY NXT certamente nos ajudará. É muito diferente de Nashville ou Toronto porque eles são tão esburacados e com baixa aderência em tantas superfícies que demora um pouco para colocar a borracha e depois continua crescendo, então a evolução da pista é grande nesses lugares.
P: Qual é a seção mais difícil de St. Pete?
Bretzman: As mais difíceis são – provavelmente relacionadas à configuração e ao piloto – provavelmente as curvas 4 e 5, e a classificação é sempre um pouco complicada. A curva 4 está fora da reta curta após a seção (curvas) 1-2-3, e essa curva normalmente sempre tem algum travamento traseiro quando você está realmente forçando a zona de freio profundamente para a qualificação. Dependendo de como você rola na curva 4, quase define como o restante dessas seções dessas curvas você fará. Você pode frear cedo para a curva 4 e, em seguida, tentar rolar mais velocidade e, em seguida, acabar empurrando mais para a curva 5. Então, isso dita sua linha de entrada e ritmo nas (curvas) 8 e 9, e há muito tempo para ser obtido lá se você conseguir acertar toda aquela seção.
Às vezes, muito disso é ditado por quão bem seu carro está freando na curva 4 e quão agressivo você pode ser com ele lá. Então, eu diria, é assim que sua abordagem é para (Curva) 4 e, em seguida, quão bem seu carro está virando em toda aquela seção vai ditar muito do tempo da volta.
P: Scott McLaughlin fez uma corrida incrível no ano passado para obter sua primeira vitória na carreira na NTT INDYCAR SERIES. Quando você olha para isso, houve algo dramaticamente diferente do ponto de vista da configuração do que talvez você tenha encontrado anteriormente?
Bretzman: Sim, no ano passado porque comecei a trabalhar com Scott. No início da entressafra, examinamos o que ele fez em 2021 e ele também correu em St. Pete em 2020, então sabíamos o que tínhamos com ele lá.
Conseguimos sentar e parece engraçado, mas basicamente reinventamos o volante para ele sobre o que ele queria de um carro de corrida. Ele tinha certas coisas que ele estava acostumado a dirigir e certas maneiras que ele gostava de pisar no pedal do freio ou quão rápido ele queria mover suas mãos ou quanto ele queria mover suas mãos, como ele queria sentir os pneus dianteiros e onde ele queria estabilidade no canto, e poderíamos realmente dissecar isso, já que ele teve uma temporada de dados.
Então é nosso trabalho basicamente pegar isso de volta e colocá-lo em um pote de mistura e descobrir, bem, como podemos satisfazer todos esses pedidos com o que temos para um carro de corrida? Então, mudamos bastante no carro dele no ano passado em relação aos anos anteriores e nas pistas de rua em geral.
Como eu disse, muito disso foi apenas como podemos fazê-lo feliz com base no que ele experimentou até agora? Ele obviamente está saindo das corridas de supercarros, e eles freiam de maneira muito diferente de como freamos e a aderência disponível é diferente, então o que ele sente e o que ele percebe como um carro está fazendo, você não quer fazer do carro da Indy o desempenho de um supercarro, mas como você faz essas sensações ou deslizes ou coisas que ele costuma fazer parecido, né?
E assim, seguimos esse caminho de, ‘OK, bem, sabemos algumas coisas sobre o carro que farão exatamente o que ele quer fazer.’ Então nós os pegamos e basicamente definimos essa estática e não os alteramos. Mudamos várias outras peças do carro e tentamos descobrir o que funcionou e o que não funcionou, seja por meio de simulação ou simulação de piloto e depois testando na entressafra. Então, basicamente criamos uma sopa (configuração) para ele que ele gostou. Foi apenas passando por certas coisas que sabíamos que ele realmente queria ter em seu carro de corrida.
Por Joey Barnes | Publicado: 28 de fevereiro de 2023