Ano: 2023

Durante a temporada de 1988, o domínio da McLaren foi absoluto; a equipe britânica poderia facilmente ter vencido todas as dezesseis corridas se Ayrton Senna tivesse lidado com um retrocesso um pouco melhor durante o GP da Itália. Compreensivelmente, todas as outras equipes saudaram as mudanças drásticas de regras planejadas para 1989. A indução forçada foi totalmente banida e os motores naturalmente aspirados tinham um limite de deslocamento de 3,5 litros.

Percebendo a derrota no início da temporada, a Ferrari colocou todos os olhos na nova temporada muito antes de 1988 terminar. Isso não foi fácil, pois muitas figuras-chave deixaram a equipe durante o ano. Entre os substitutos estava o designer John Barnard, que introduziu a fibra de carbono na Fórmula 1 durante sua passagem pela McLaren. O mago do motor Jean-Jacques His’ foi ocupado por Claudio Lombardi. Ele teve a importante tarefa de projetar um novo motor.

O deslocamento de 3,5 litros deu à Ferrari a oportunidade perfeita para retornar à configuração de motor preferida do fabricante; o V12. Lombardi não seguiu o caminho mais fácil e criou uma unidade leve de 12 cilindros com quatro árvores de cames e cinco válvulas por cilindro. Três válvulas foram usadas no lado de admissão. A Ferrari classificou oficialmente o motor em 600 cv a surpreendentes 12.500 rpm.

Barnard estava longe de ter certeza de que o novo motor da Ferrari seria poderoso o suficiente para enfrentar os Renault e Honda V10s. Para obter vantagem, ele pensou em uma maneira mais eficiente de transferir a potência para as rodas que teria um efeito duradouro. Ele havia criado uma caixa de sete marchas com embreagem automática. As pás atrás do volante acionavam a caixa de câmbio e o motorista só precisava usar a embreagem durante a decolagem. O engenhoso sistema reduziu drasticamente os tempos de mudança.

O sofisticado sistema de transmissão foi aparafusado a um chassi monocoque de fibra de carbono como um membro totalmente estressado. A nova Ferrari recebeu um pacote aerodinâmico distinto com um nariz estreito e pods laterais de comprimento total com entradas altas e estreitas logo atrás da suspensão dianteira. Que havia consideravelmente menos energia disponível do que nos ‘anos turbo’ foi bem ilustrado pelas asas dianteiras e traseiras mais delicadas. O ar fresco era alimentado ao motor por duas ripas de cada lado do encosto de cabeça.

No final de 1988, a Ferrari construiu dois protótipos sob o apelido de ‘639 F1’. Eles foram usados ​​apenas para testes. Para a primeira corrida da temporada, Nigel Mansell e Gerhard Berger alinharam com o novo 640 F1 ou F1-89. Embora mal testada, a máquina revolucionária teve um início de sonho, com Nigel Mansell conquistando uma vitória de estreia em sua primeira corrida pela Ferrari. O 640 F1 permaneceu competitivo durante toda a temporada, mas raramente conseguiu converter o ritmo bruto em resultados. Mansell e Berger ganhariam apenas mais uma corrida cada.

Barnard deixou a equipe no final do ano e foi substituído por Steve Nichols. Grande parte do trabalho de 1990 foi focado em tornar a máquina rápida confiável. Sem grandes revisões, o 640 F1 evoluiu para o 641 F1. A mudança mais notável foi a adaptação de uma entrada de ‘caixa de ar’ mais convencional para o motor, mas que já havia aparecido na metade da temporada de 1989. As mudanças de pessoal foram mais prolíficas, pois a equipe conseguiu contratar o atual campeão mundial Alain Prost para pilotar o 641 F1 ao lado de Mansell.

Embora mínimas, as mudanças tiveram o efeito desejado. Prost venceu a segunda corrida do ano e logo depois conquistou três vitórias seguidas. Seu rival mais próximo pelo título foi seu ex-companheiro de equipe Ayrton Senna. O brasileiro teve um início de temporada melhor e liderou o campeonato, mas Prost ainda estava a uma curta distância após sua quinta vitória do ano. Senna acabou com as esperanças dos ‘tifosi’ ao tirar Prost da pista durante a largada do GP do Japão. Mansell também venceu uma corrida, ajudando a Ferrari a conquistar o segundo lugar no campeonato de fabricantes.

Evolução foi novamente a palavra-chave na próxima entressafra. O ‘novo’ 642 F1 foi novamente quase indistinguível de seu antecessor. Descontente com sua posição dentro da equipe, Mansell saiu e foi substituído pelo talentoso Jean Alesi. Os dois franceses não conseguiram mais do que um punhado de segundos e terceiros. No final do ano, um 643 F1 revisado estava em campo, mas isso era apenas uma melhoria. O drama foi completo quando Prost foi demitido antes da corrida final, depois de comparar o manuseio do 643 F1 ao de um caminhão.

Medidas drásticas foram necessárias para colocar a Ferrari de volta nos trilhos. Gerente de grande sucesso da equipe na década de 1970, Luca de Montezemolo voltou ao comando da equipe. O primeiro carro novo em três anos foi desenvolvido, mas infelizmente também não trouxe os resultados desejados. O 640 F1 e suas ramificações serão para sempre lembrados por lançar a caixa de câmbio ‘flappy-paddle’ que desde então tem sido amplamente utilizada em carros de corrida e de estrada. Em 1990, o sistema revolucionário trouxe a Ferrari dolorosamente perto de ambos os títulos.

Chassis: 119

O quinto de um total de sete 640 F1s construídos, o chassi 119 serviu principalmente como um T-car durante a segunda metade da temporada de 1990. Ele desempenharia um papel mais importante papel depois de sua carreira de corrida contemporânea. Em uma tentativa de convencer Frank Williams a liberar sua nova contratação, Jean Alesi, a Ferrari ofereceu o chassi 119 ao proprietário da equipe britânica. Alesi ingressou na Ferrari em 1991 e este 640 F1 foi devidamente entregue ao museu Williams’ Didcot no início de 1993. Pouco mais de uma década depois, foi oferecido na venda da Ferrari da Bonham em Gstaad. As ofertas não atenderam à reserva, mas acabaram mudando de mãos. Sob nova propriedade, é visto aqui durante os 2009 Modena Trackdays.

Chassis: 120

Introduzido a meio da temporada, este chassis foi atribuído a Nigel Mansell por cinco Grandes Prémios. Ele incorporou as atualizações escritas por Steve Nicholls e, portanto, é referido como 641/2. Mansell usou o carro com grande efeito, ficando em segundo lugar duas vezes e vencendo o Grande Prêmio de Portugal com este carro. Nas outras duas partidas, ele não conseguiu terminar. Após o final da temporada de 1990, foi retirado do serviço contemporâneo. Um ano depois, foi vendido a um entusiasta alemão. Desde então, só mudou de mãos mais duas vezes. Hoje, é propriedade de um colecionador de Hong Kong, que fez com que o piloto da Ferrari Olivier Beretta demonstrasse o chassi 120 no Goodwood Festival of Speed ​​de 2017 como parte das comemorações do 70º aniversário da Ferrari.

Chassi: 121

O chassi 121 foi o último 641 F1 construído para a temporada de 1990. Foi usado pela primeira vez por Alain Prost no Grande Prêmio da Bélgica de 26 de agosto em Spa. O francês terminou em segundo na estreia do carro e repetiu o feito em Monza. Prost também o usou para vencer o Grande Prêmio da Espanha. Ele estava no chassi 121 quando Ayrton Senna o expulsou sem cerimônia da corrida e da perseguição pelo campeonato durante a largada do GP do Japão.

Após sua carreira de corrida contemporânea, o chassi 121 foi vendido a um colecionador americano. Alguns anos depois, atravessou o Pacífico para mãos japonesas. Em 2008, foi restaurado à plena operação pela Ferrari Corse Clienti pelo valor de EUR 110.000. Um ano depois, foi oferecido na venda Ferrari – Leggenda e Passione da RM Auctions. Aqui foi adquirido por um colecionador americano baseado na Grã-Bretanha por 352.000 euros. Recém-saído do leilão, foi abalado durante o Modena Trackdays algumas semanas depois.

Motor
Configuração Tipo 036 65º V12
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 3.498 cc / 213,5 cu in
Furo / Curso 84,0 mm (3,3 pol) / 52,6 mm (2,1 pol)
Compressão 12,5:1
Valvetrain 5 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível Weber-Marelli
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 680 cv / 507 kW @ 12.750 rpm
BHP/litro 194 cv/litro

Transmissão
Caixa de velocidades Ferrari Type 641 7 velocidades semiautomática
Tração Tração traseira

Chassis Kevlar e monocoque composto de fibra de carbono
Suspensão dianteira braços duplos, molas de barra de torção acionadas por pushrod e amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensão traseira com braços duplos, molas helicoidais acionadas por pushrod sobre amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados em fibra de carbono, all-round

Dimensões
Peso 503 quilos / 1.109 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.460 mm (175,6 pol.) / 2.130 mm (83,9 pol.) / 1.000 mm (39,4 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.855 mm (112,4 pol.) / 1.800 mm (70,9 pol.) / 1.675 mm (65,9 pol.)

Números de desempenho
Potência ao peso 1,35 cv/kg
Velocidade máxima 310 km/h (193 mph)

Durante a temporada de 1988, o domínio da McLaren foi absoluto; a equipe britânica poderia facilmente ter vencido todas as dezesseis corridas se Ayrton Senna tivesse lidado com um retrocesso um pouco melhor durante o GP da Itália. Compreensivelmente, todas as outras equipes saudaram as mudanças drásticas de regras planejadas para 1989. A indução forçada foi totalmente banida e os motores naturalmente aspirados tinham um limite de deslocamento de 3,5 litros.

Percebendo a derrota no início da temporada, a Ferrari colocou todos os olhos na nova temporada muito antes de 1988 terminar. Isso não foi fácil, pois muitas figuras-chave deixaram a equipe durante o ano. Entre os substitutos estava o designer John Barnard, que introduziu a fibra de carbono na Fórmula 1 durante sua passagem pela McLaren. O mago do motor Jean-Jacques His’ foi ocupado por Claudio Lombardi. Ele teve a importante tarefa de projetar um novo motor.

O deslocamento de 3,5 litros deu à Ferrari a oportunidade perfeita para retornar à configuração de motor preferida do fabricante; o V12. Lombardi não seguiu o caminho mais fácil e criou uma unidade leve de 12 cilindros com quatro árvores de cames e cinco válvulas por cilindro. Três válvulas foram usadas no lado de admissão. A Ferrari classificou oficialmente o motor em 600 cv a surpreendentes 12.500 rpm.

Barnard estava longe de ter certeza de que o novo motor da Ferrari seria poderoso o suficiente para enfrentar os Renault e Honda V10s. Para obter vantagem, ele pensou em uma maneira mais eficiente de transferir a potência para as rodas que teria um efeito duradouro. Ele havia criado uma caixa de sete marchas com embreagem automática. As pás atrás do volante acionavam a caixa de câmbio e o motorista só precisava usar a embreagem durante a decolagem. O engenhoso sistema reduziu drasticamente os tempos de mudança.

O sofisticado sistema de transmissão foi aparafusado a um chassi monocoque de fibra de carbono como um membro totalmente estressado. A nova Ferrari recebeu um pacote aerodinâmico distinto com um nariz estreito e pods laterais de comprimento total com entradas altas e estreitas logo atrás da suspensão dianteira. Que havia consideravelmente menos energia disponível do que nos ‘anos turbo’ foi bem ilustrado pelas asas dianteiras e traseiras mais delicadas. O ar fresco era alimentado ao motor por duas ripas de cada lado do encosto de cabeça.

Barnard deixou a equipe no final do ano e foi substituído por Steve Nichols. Grande parte do trabalho de 1990 foi focado em tornar a máquina rápida confiável. Sem grandes revisões, o 640 F1 evoluiu para o 641 F1. A mudança mais notável foi a adaptação de uma entrada de ‘caixa de ar’ mais convencional para o motor, mas que já havia aparecido na metade da temporada de 1989. As mudanças de pessoal foram mais prolíficas, pois a equipe conseguiu contratar o atual campeão mundial Alain Prost para pilotar o 641 F1 ao lado de Mansell.

Embora mínimas, as mudanças tiveram o efeito desejado. Prost venceu a segunda corrida do ano e logo depois conquistou três vitórias seguidas. Seu rival mais próximo pelo título foi seu ex-companheiro de equipe Ayrton Senna. O brasileiro teve um início de temporada melhor e liderou o campeonato, mas Prost ainda estava a uma curta distância após sua quinta vitória do ano. Senna acabou com as esperanças dos ‘tifosi’ ao tirar Prost da pista durante a largada do GP do Japão. Mansell também venceu uma corrida, ajudando a Ferrari a conquistar o segundo lugar no campeonato de fabricantes.

Evolução foi novamente a palavra-chave na próxima entressafra. O ‘novo’ 642 F1 foi novamente quase indistinguível de seu antecessor. Descontente com sua posição dentro da equipe, Mansell saiu e foi substituído pelo talentoso Jean Alesi. Os dois franceses não conseguiram mais do que um punhado de segundos e terceiros. No final do ano, um 643 F1 revisado estava em campo, mas isso era apenas uma melhoria. O drama foi completo quando Prost foi demitido antes da corrida final, depois de comparar o manuseio do 643 F1 ao de um caminhão.

Medidas drásticas foram necessárias para colocar a Ferrari de volta nos trilhos. Gerente de grande sucesso da equipe na década de 1970, Luca de Montezemolo voltou ao comando da equipe. O primeiro carro novo em três anos foi desenvolvido, mas infelizmente também não trouxe os resultados desejados. O 640 F1 e suas ramificações serão para sempre lembrados por lançar a caixa de câmbio ‘flappy-paddle’ que desde então tem sido amplamente utilizada em carros de corrida e de estrada. Em 1990, o sistema revolucionário trouxe a Ferrari dolorosamente perto de ambos os títulos.

Chassi: 109

O terceiro de sete 640 F1s construídos, este chassi foi alocado a Nigel Mansell para a maior parte do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1989. Ele estreou o carro com a famosa vitória no Grande Prêmio do Brasil. Mansell então sofreu com os problemas de confiabilidade do 640 F1 durante a maior parte do ano, mas terminou uma corrida ruim com um segundo lugar no Grande Prêmio da Grã-Bretanha e um terceiro no Grande Prêmio da Alemanha. Quinze dias depois, ele acrescentou mais uma vitória ao quadro de chassis 109 ao vencer o Grande Prêmio da Hungria. Em seu último passeio com 109, Mansell se aposentou do Grande Prêmio da Austrália. Em 1990, a Ferrari presenteou este, o mais bem sucedido de todos os 640 F1s para ‘Il Leone’. Mansell manteria o carro por três décadas até que ele finalmente o consignou para a venda da RM Sotheby’s Monaco de 2022, juntamente com vários outros carros de sua coleção.

Motor
Configuração Tipo 035/5 65º V12
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 3.498 cc / 213,5 cu in
Furo / Curso 84,0 mm (3,3 pol) / 52,6 mm (2,1 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 5 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível Weber-Marelli
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 600 cv / 448 kW a 12.500 rpm
BHP/litro 172 cv/litro

Chassis Kevlar e monocoque composto de fibra de carbono
Suspensão dianteira braços duplos, molas de barra de torção acionadas por pushrod e amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensão traseira com braços duplos, molas helicoidais acionadas por pushrod sobre amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados em fibra de carbono, all-round

Transmissão
Caixa de velocidades Ferrari Tipo 640/A 7 velocidades Semiautomática
Tração Tração traseira

Dimensões
Peso 505 quilos / 1.113 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.400 mm (173,2 pol.) / 2.130 mm (83,9 pol.) / 950 mm (37,4 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.830 mm (111,4 pol.) / 1.800 mm (70,9 pol.) / 1.675 mm (65,9 pol.)

Números de desempenho
Potência ao peso 1,19 cv/kg

No Geneva Motorshow de 1978, um novo fabricante japonês, Dome, fez uma estreia arrojada. Soletrado em letras japonesas, Dome significa ‘o sonho de uma criança’. O que eles revelaram foi o impressionante show car Zero em forma de cunha, que se inspirou muito nos protótipos europeus anteriores. Quando, por vários motivos legais, o Dome não conseguiu transformar o Zero em um carro de rua, ele foi modificado para o automobilismo. Pouco mais de um ano após o lançamento em Genebra, o Dome fez sua estreia nas 24 Horas de Le Mans, na qual competiu por 8 anos consecutivos.

Avançando para 2001, quando Dome reapareceu na lendária pista francesa com um novo protótipo de corrida. Nos anos anteriores, a Dome se concentrou principalmente em monolugares, com a Fórmula 1 como o alvo final. Felizmente, a Dome não tentou entrar na Fórmula 1, o que levou a grandes problemas financeiros para os pequenos fabricantes de carros de corrida nos últimos anos. O sucesso foi obtido na F3000 e no Campeonato Japonês de Carros de Turismo, com um Honda NSX modificado. Como consultor, Dome ajudou com vários protótipos, incluindo o supercarro Jiotto Caspita.

Antes de Dome retornar a Le Mans como fabricante em 2001, seu trabalho já estreou em 2000; A equipe Goh inscreveu uma versão modificada do Dome do BMW LMP V12 vencedor de Le Mans em 1999. Para 2001, um chassi totalmente novo em fibra de carbono/alumínio foi desenvolvido para aceitar uma variedade de motores. A característica mais marcante do Dome S101 é o farol montado centralmente. O resto do projeto é bastante direto e seguiu as tendências do design contemporâneo, mas provou ser altamente eficiente.

Nas mãos do vencedor de Le Mans em 1988, Jan Lammers, o S101 fez uma primeira aparição promissora. Depois da quarta qualificação, Lammers liderou brevemente a corrida, mas os esforços da fábrica da Audi e da Bentley foram demais para o novo carro. Desde então, a equipe Racing For Holland de Lammers tem sido a mais leal dos pilotos S101, competindo em outras três corridas de Le Mans com seu Dome com motor Judd V10. Em Le Mans, os Domes estavam destinados a lutar pelo melhor lugar atrás dos Audis e Bentleys, mas dominaram o Campeonato Mundial de Carros Esportivos da FIA de 2002 e conquistaram a vitória geral.

Em 2002 Mugen lançou um novo motor de carro esportivo de 4 litros, derivado dos motores Mugen/Honda de Fórmula 1. Em 2003 e 2004, um Dome com motor Mugen formou a única entrada totalmente japonesa na corrida 24 Horas de Le Mans. A combinação se mostrou rápida, mas frágil. Na foto está a inscrição de 2004 nas Preliminares de Le Mans daquele ano.

Motor
Configuração Mugen MF408S 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 3.996 cc / 243,9 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível
Aspiração Aspirada Naturalmente
Potência 590 bhp / 440 kW a 9.500 rpm
Torque 519 Nm / 383 pés-lb a 7.500 rpm
BHP/Litro 148 cv/litro

Transmissão
Caixa de câmbio Xtrac 6 velocidades sequencial
Tração Tração traseira

Chassis fibra de carbono / monocoque de favo de mel de alumínio
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores
Direção de pinhão e cremalheira
Freios Discos ventilados de fibra de carbono, all-round

Dimensões
Peso 912 quilos / 2.011 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.640 mm (182,7 pol.) / 1.995 mm (78,5 pol.) / 1.085 mm (42,7 pol.)
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.840 mm (111,8 pol.) / 1.602 mm (63,1 pol.) / 1.600 mm (63 pol.)

Números de desempenho
Potência para pesar 0,65 cv/kg

Fundada em 1981, a Courage Competition foi criada principalmente para fornecer ao chefe da equipe, Yves Courage, um carro para competir na lendária corrida 24 Horas de Le Mans. As criações da empresa foram sugestivamente chamadas de ‘Cougar’ e quando os primeiros motores Cosworth foram substituídos por Porsche flat sixes; várias vitórias de classe foram registradas. A partir de 1993, os carros foram renomeados como Courage, mas isso não afetou de forma alguma o desempenho. Um segundo lugar no Le Mans de 1995 ainda é o melhor resultado da equipe até o momento.

Com a mudança de nome também veio uma mudança de política; Courage agora começou a fornecer chassis para equipes privadas. Para projetar o carro, eles contrataram Paole Catone, que já havia projetado os Peugeots vencedores de Le Mans. Os carros foram pilotados na segunda metade da década de 1990 na América do Norte por corsários e na Europa pela Courage Competition e a recém-formada Pescarolo Sport. Em Le Mans, os carros mostraram a vasta experiência do Courage naquela pista com vários resultados entre os dez primeiros, mas em outra pista a falta de experiência da empresa com pistas de alto downforce e a falta de desenvolvimento impediram a obtenção de bons resultados.

Courage e Catone começaram com uma folha em branco para o modelo Courage C60 que levaria a empresa ao século XXI. Era novamente óbvio que o alvo principal era Le Mans, mas também havia uma configuração de downforce mais desenvolvida. O desenvolvimento contínuo viu a introdução da variante LMP675 / LMP2 C65 em 2003 e do carro C60 Hybrid LMP1 em 2005. Especialmente o C65 provou ser um sucesso, conquistando a classe vitoriosa em Le Mans e em várias corridas LMES. A Pescarolo Sport também comprou dois chassis C60, mas desde então desenvolveu seus carros de forma independente com a ajuda de Andre de Cortanze. Em 2005, o Pescarolo Courage terminou em segundo lugar em Le Mans e conquistou o título LMES.

Para a temporada de 2006, era hora do terceiro design de ‘folha limpa’ Cantone / Courage. Devido à forma como os atuais regulamentos LMP1/2 são elaborados, foi possível para Courage projetar um carro que pudesse ser usado em ambas as classes sem comprometer muito. Embora os primeiros designs do Courage seguindo os novos regulamentos aerodinâmicos não tenham sido muito apreciados, o LC70 e o LC75 são carros muito bonitos, provando que um LMP1/2 não precisa ser feio como inicialmente se temia. As características mais marcantes são a estrutura pontiaguda de arco duplo e os para-lamas traseiros pontiagudos.

O primeiro a entrar na pista foi o carro LC70 LMP1 com o carro de fábrica movido por um Mugen V8 totalmente novo e o esforço privado Swiss Spirit equipado com o mais recente Judd V10 de 5 litros. Infelizmente, nas primeiras aparições na competição no teste de Paul Ricard e nos 1000 km de Istambul, novos gremlins impediram que os dois LC70 tivessem um desempenho tão bom quanto pareciam. Com um trabalho de desenvolvimento adequado, o protótipo francês deve ser mais competitivo.

Em destaque estão as obras Mugen powered LC70 nas cores das obras em Paul Ricard e as cores do patrocinador Advan em Istambul. Com o contrato de três anos do motor Mugen, o fabricante francês continua a desenvolver seu relacionamento com os fornecedores japoneses. Agora com 4,5 litros de cilindrada, o motor Mugen deve ser mais competitivo do que nunca, embora possa ser prejudicado pelas inevitáveis vibrações causadas pelo layout do V8. Em suas primeiras saídas, o Mugen Courage ainda não se mostrou muito confiável.

Motor
Configuração Mugen MF 458 S V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 4.488 cc / 273,9 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível
Aspiração Aspirada Naturalmente
Potência 650 bhp / 485 kW a 8.500 rpm
Torque 630 Nm / 465 pés-lb a 7.500 rpm
BHP/litro 145 cv/litro
Chassis fibra de carbono / monocoque de favo de mel de alumínio
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores, barra estabilizadora
Direção de pinhão e cremalheira
Freios Discos de cerâmica de carbono Brembo, versáteis

Transmissão
Caixa de câmbio Courage manual de 6 marchas operada por pá
Tração Tração traseira

Dimensões
Peso 925 quilos / 2.039 libras

Números de desempenho
Potência para pesar 0,7 cv/kg

Para a Williams, a temporada de 1989 marcou o início de uma nova era, quando a equipe iniciou sua parceria de enorme sucesso com a Renault. O novo motor V10 do fabricante francês foi originalmente montado na parte traseira de uma versão ‘C’ adaptada do FW12 usado em 1988, antes que o FW13 fosse introduzido no final da temporada. Foi o FW12C que deu à parceria Williams-Renault sua primeira vitória.

Projetado por Enrique Scalabroni sob a orientação do diretor técnico Patrick Head e com a ajuda do aerodinamicista Eghbal Hamidy, o novo FW13 era consideravelmente mais estreito que seu antecessor. A frente do chassi era tão estreita que as molas e amortecedores montados na placa e acionados pela haste foram montados em cima dos joelhos do motorista. A suspensão traseira também consistia em triângulos duplos com molas e amortecedores internos, montados praticamente na horizontal ao lado da caixa de câmbio.

O que permitiu aos engenheiros da Williams optar por uma forma tão esbelta para o FW13 foi o motor Renault RS1 muito compacto. O V10 todo em alumínio tinha um ângulo de banco de cilindros de apenas 67°. Deslocando-se pouco abaixo do limite de 3,5 litros, o RS1 produziu 600 cv no início da temporada, que havia aumentado para 660 cv quando o FW13 estava pronto. Usado como um membro totalmente estressado do chassi, o Renault V10 foi acoplado a uma caixa de câmbio transversal, que usava componentes internos da Hewland.

O FW13 foi colocado em serviço pela primeira vez para o Grande Prêmio de Portugal; a 13ª das 16 rodadas do Campeonato Mundial. Nem Riccardo Patrese nem Thierry Boutsen conseguiram chegar ao final devido a problemas de confiabilidade e, na próxima rodada, Patrese voltou ao testado e confiável FW12C. Na penúltima corrida da temporada, os problemas de confiabilidade eram coisa do passado e Patrese e Boutsen terminaram em segundo e terceiro. Boutsen encerrou o ano com uma vitória na Austrália, onde Patrese ficou em terceiro.

Considerando o momento da introdução do FW13 e sua forma altamente competitiva no final do ano, não foi surpresa que a Williams optou por executar um FW13B atualizado durante a temporada de 1990. Entre os refinamentos estavam os side-pods ainda mais estreitos e as geometrias de suspensão ligeiramente revisadas. A Renault forneceu uma versão atualizada do V10. Apelidado de RS2, era bom para 680 cv. Embora se falasse em contratar o tricampeão mundial Alain Prost, ele optou por ir para a Ferrari, e a Williams continuou para uma segunda temporada com Boutsen e Patrese.

A competição consistiu principalmente nas equipes McLaren e Ferrari, que também empregaram os pilotos mais rápidos do dia. Boutsen, no entanto, começou bem o ano com um terceiro lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos de abertura da temporada, disputado nas ruas de Phoenix. Na terceira rodada, em Imola, Patrese venceu o primeiro Grande Prêmio da temporada pela Williams. Nas rodadas seguintes, ambos os pilotos marcaram pontos regularmente, mas eventualmente Boutsen adicionou apenas mais dois pódios à contagem do FW13B; segundo em Silverstone e uma vitória em Hungaroring.

Depois de se classificar no que foi efetivamente uma temporada interina, a Williams terminou a temporada de 1990 em um decepcionante quarto lugar no troféu de construtores, derrotado não apenas pela McLaren e Ferrari, mas também pela Benetton. Alguns sugeriram que, dado um emparelhamento de pilotos mais rápido, o FW13B com motor Renault estaria na ponta do campo com mais frequência. Em 1991, Nigel Mansell voltou e o FW14 projetado por Adrian Newey deu mais um passo à frente, marcando impressionantes sete vitórias.

Chassi: FW13-07

Um dos FW13Bs usados ​​durante a temporada de 1990, este chassi foi disputado quatro vezes; duas vezes por Thierry Boutsen e duas vezes por Riccardo Patrese. O melhor resultado do ano foi um terceiro para Boutsen no Grande Prêmio dos EUA de 1990, disputado nas ruas de Phoenix. Boutsen também estava indo bem em Interlagos, mas uma colisão com um mecânico no pit-lane o fez cair para quinto. No final do ano, o carro foi retirado do serviço ativo. Retido pela Williams desde então, acabou sendo oferecido na venda do Bonhams Goodwood Festival of Speed ​​de 2015. Embora equipado com um motor que não funciona, vendeu bem.

Chassi: FW13-08

Entre os chassis FW13Bs mais bem sucedidos usados ​​durante a temporada de 1990, este carro foi usado por Thierry Boutsen no Grande Prêmio da Hungria. O belga conquistou a pole position e viria a vencer a corrida. No final da temporada de 1990, o carro foi aposentado da ativa. Em 2015, foi restaurado ao estado de funcionamento completo pelo recém-criado departamento Williams Heritage. Correu pela primeira vez em 25 anos, foi posteriormente demonstrado no Goodwood Festival of Speed ​​por Felipe Massa e o piloto de testes Alex Lynn.

Motor
Configuração Renault RS2 67º V10
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.485 cc / 212,7 cu in
Furo / Curso 93,0 mm (3,7 pol) / 51,3 mm (2 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível de alimentação de combustível
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 680 cv / 507 kW
BHP/litro 195 cv/litro
Chassis de fibra de carbono e alumínio alveolar monocoque com motor estressado
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas e amortecedores acionados por haste, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios (fr/r) Carbon Industries discos de cerâmica de carbono

Transmissão
Caixa de velocidades Williams / Hewland Transversal 6 velocidades manual
Tração Tração traseira

Dimensões
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.920 mm (115 pol) / 1.803 mm (71 pol) / 1.676 mm (66 pol)
Tanque de combustível 220 litros (58,1 galões EUA / 48,4 galões imperial)

Como a Cadillac comemora seu 100º aniversário em 2002, um dos primeiros presentes a ser desembrulhado é o novíssimo Cadillac Northstar Le Mans Prototype (LMP). Com um novo design de carroceria aerodinâmica, um pacote de motor atualizado e uma equipe voltada para o desempenho, a segunda geração do Cadillac LMP 02 representa uma ousada ruptura com o passado para o jovem Team Cadillac. Projetado sob a direção da GM Racing por Nigel Stroud, o chassi monocoque de fibra de carbono do Cadillac LMP e os componentes da suspensão foram fabricados em Brackley, Inglaterra, e montados na sede da equipe perto de Atlanta. Um extenso programa de testes está planejado antes das 24 Horas de Le Mans de 15 a 16 de junho de 2002. O Cadillac LMP 02 também competirá em eventos selecionados da American Le Mans Series na América do Norte.

A equipe de projeto utilizou toda a gama de ferramentas sofisticadas que agora estão disponíveis para os construtores de carros de corrida: projeto e fabricação auxiliados por computador (CAD/CAM), dinâmica de fluidos computacional (CFD), análise de elementos finitos (FEA) e sólidos tridimensionais modelagem. O túnel de vento e os testes de sete postes validaram o desempenho do Cadillac sob condições cuidadosamente controladas.

O nariz alto do Cadillac LMP 02 direciona o fluxo de ar sob o carro, respeitando as regras LMP que exigem um fundo plano entre as rodas dianteiras e traseiras. Essa superfície plana pode, no entanto, gerar downforce significativo por meio do efeito do solo – a interação entre o veículo em movimento e a superfície fixa da pista. Ao encurtar a distância entre eixos, as mudanças indesejáveis na atitude do veículo são minimizadas, permitindo que o fundo plano mantenha um ângulo de inclinação positivo e produza cargas aerodinâmicas consistentes. Os testes de túnel de vento demonstraram melhorias substanciais tanto na sustentação quanto no arrasto sobre o LMP 01 de primeira geração.

As considerações de segurança também tiveram destaque no design do Cadillac LMP 02. Um cockpit no estilo Fórmula 1 envolve o motorista, enquanto os apoios de cabeça moldados em espuma absorvente de choque envolvem a parte traseira e as laterais do capacete. Um conjunto inovador de caixa de pedais fornece uma medida extra de proteção para as extremidades inferiores do motorista.

A suspensão double wishbone emprega pilares de aço inoxidável fundido estilo F1 que montam pinças de freio monobloco de seis pistões e discos de fibra de carbono. A direção hidráulica é assistida eletronicamente.

Motor
Configuração Northstar 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Deslocamento 4.000 cc / 244,1 cu in
Diâmetro / curso 93,0 mm (3,7 pol.) / 73,4 mm (2,9 pol.)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível Bosch
Aspiração Twin Garrett Turbos
Potência 600 bhp / 448 kW a 7.500 rpm
BHP/litro 150 bhp/litro
Monocoque de fibra de carbono do chassi com núcleo de favo de mel de alumínio
Suspensão (fr/r) double wishbone, push-rods amortecedores, 4 vias ajustáveis a gás
Direcção KYB direcção assistida eléctrica
Freios AP 6 pinças monobloco de pistão, discos de fibra de carbono em toda a volta

Transmissão
Caixa de câmbio XTrac 6 velocidades sequencial
Tração Tração traseira

Dimensões
Peso 900 quilos / 1.984 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.650 mm (183,1 pol.) / 2.000 mm (78,7 pol.) / 1.020 mm (40,2 pol.)

Números de desempenho
Potência para pesar 0,67 cv/kg
Velocidade Máxima 322 km/h (200 mph)

Exatamente 50 anos depois de Briggs Cunningham correr com um Cadillac Coupe de Ville quase padrão até o 10º lugar nas 24 Horas de Le Mans, o fabricante americano voltou às corridas de carros esportivos em 2000. Os tempos obviamente mudaram e simplesmente tirar um carro do showroom certamente não faria mais. Em vez disso, a Cadillac recorreu ao construtor especializado em carros de corrida Riley & Scott para desenvolver um protótipo de corrida para um assalto à American Le Mans Series (ALMS) e às 24 Horas de Le Mans.

Para manter o controle sobre a concorrência de empresas como Audi e BMW, a equipe de design liderada por Bill Riley criou o primeiro chassi monocoque em favo de mel de alumínio e fibra de carbono de sua empresa. Em todos os quatro cantos, a suspensão consistia em triângulos duplos com molas e amortecedores acionados por haste. O carro tinha uma carroceria angular que incluía detalhes de estilo dos modelos de produção contemporâneos da Cadillac, como a grade frontal. Ao contrário dos Riley & Scotts anteriores e embora fosse em teoria um carro de dois lugares, o novo carro apresentava um único arco de capotamento.

Além do financiamento, a principal contribuição da Cadillac para o projeto foi o motor. Esta era uma versão reduzida e turbinada do sofisticado ‘Northstar’ V8 também usado para os modelos de estrada. Este motor de competição quad-cam foi usado pela primeira vez com um emblema Oldsmobile na Indy com muito sucesso. Para torná-lo mais adequado para corridas de carros esportivos, ele foi reformulado pela McLaren Engines. Equipado com dois turbocompressores IHI e respirando pelos restritores obrigatórios, o V8 de 32 válvulas produzia cerca de 600 cv. Isso foi transferido para as rodas traseiras por meio de uma caixa de câmbio sequencial de seis marchas XTrac.

Cobrindo sua aposta, a Cadillac optou por dirigir uma equipe de trabalho e também alocar dois ‘Northstar LMPs’ para a experiente equipe DAMS francesa para fazer campanha nas corridas europeias. Ambas as equipes entrariam em grandes eventos como as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. A equipe Cadillac estreou o Northstar LMP em Daytona, onde ficou em 12º e 14º. Apesar do esforço considerável de Cadillac, os resultados não melhoraram muito durante o resto da temporada. Os carros careciam de ritmo e confiabilidade para igualar os agora dominantes Audi R8s. Um quarto e dois quintos lugares em corridas europeias menores para a equipe DAMS foram os melhores resultados do carro em 2000.

Sem se deixar abater pela difícil primeira temporada, Cadillac continuou e contratou os serviços do engenheiro britânico Nigel Stroud. Ele foi encarregado de desenvolver um novo carro do zero para 2002. Como um paliativo para 2001, Stroud também desenvolveu um novo pacote aerodinâmico para o chassi Riley & Scott existente. Conhecida como Norhstar LMP 01, a máquina revisada foi usada pelo Team Cadillac em corridas selecionadas como Le Mans, onde o único sobrevivente terminou em 15º lugar. Houve sinais de progresso nas rodadas subsequentes do ALMS, onde os Cadillacs agora quase à prova de balas eram geralmente colocados na melhor posição de descanso atrás dos Audis.

O altamente antecipado e totalmente novo Northstar LMP 02 estreou em Sebring em 2002, mas infelizmente não correspondeu às expectativas. Um segundo em Miami no final da temporada seria o melhor resultado. Após três temporadas decepcionantes, a Cadillac encerrou o projeto, mudando seu foco para um programa de competição com o CTS baseado em produção.

Motor
Configuração Northstar 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 3.990 cc / 243,5 cu in
Diâmetro / curso 93,0 mm (3,7 pol.) / 73,4 mm (2,9 pol.)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível
Lubrificação Cárter seco
Aspiration Twin IHI Turbo
Potência 575 cv / 429 kW a 7.000 rpm
Torque 600 Nm / 443 ft lb a 6.000 rpm
BHP/litro 144 bhp/litro
Painéis compostos de carbono da carroceria
Chassis em fibra de carbono e alumínio honeycomb monocoque
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais e amortecedores acionados por haste, barra estabilizadora
Direção pinhão e cremalheira, assistida
Freios Discos ventilados de cerâmica de carbono, all-round

Transmissão
Caixa de velocidades XTrac 6 velocidades manual
Tração Tração traseira

Dimensões
Peso 900 quilos / 1.984 libras

Números de desempenho
Potência para pesar 0,64 cv/kg

A Bentley foi o primeiro fabricante a dominar as 24 Horas de Le Mans. Entre 1924 e 1930, a empresa britânica obteve cinco vitórias absolutas na lendária corrida de resistência francesa. Pouco depois da quinta vitória, a Bentley foi incorporada pela Rolls-Royce e todas as atividades de corrida foram suspensas. A propriedade da Rolls-Royce durou quase 70 anos e finalmente chegou ao fim em 1998, quando ambas as empresas foram absorvidas pelo Volkswagen Audi Group (VAG). Um dos resultados da mudança de propriedade foi um interesse renovado em corridas e em 2000 um programa de três anos foi anunciado. O objetivo final: a sexta vitória da Bentley nas 24 Horas de Le Mans.

Uma das outras marcas da VAG, a Audi, já estava envolvida em corridas de carros esportivos, o que complicou e simplificou o assalto da Bentley em Le Mans. Faria pouco sentido para as duas marcas irmãs competirem entre si, mas, por outro lado, experiências e recursos poderiam ser compartilhados. Os regulamentos ofereciam uma solução ideal; o novo Bentley seria construído para competir na classe LM GTP para protótipos fechados. O R8 vencedor de Le Mans de 2000 da Audi competiu na classe LMP 900 para protótipos abertos. Ambas as classes tinham regulamentos muito semelhantes, o que garantiu que as duas máquinas muito diferentes ainda pudessem competir pela glória geral.

A Racing Technology Norfolk (RTN) foi contratada para projetar o novo piloto Bentley Le Mans. Eles já haviam trabalhado com a Audi no R8C semelhante que correu em Le Mans em 1999. Enquanto o R8C foi projetado por Tony Southgate, seu compatriota Peter Elleray foi contratado para escrever o Bentley que foi rotulado como EXP Speed 8. Isso foi em referência ao seu status experimental, o Bentley Speed 6s vencedor de Le Mans em 1929 e 1930 e seu motor de oito cilindros. Aquele V8 biturbo era a única parte comum compartilhada com o Audi R8. O chassis, a suspensão, a caixa de velocidades e o pacote aerodinâmico foram todos desenvolvidos de raiz.

Elleray escreveu uma forma de cupê muito elegante com um nariz relativamente pontiagudo e cauda longa. Debaixo dos painéis de fibra de carbono, um resistente monocoque de fibra de carbono pode ser encontrado. A suspensão era de triângulos duplos em ambas as extremidades com molas de barra de torção na frente e bobinas na traseira. Embora um motor naturalmente aspirado tenha sido originalmente considerado, acabou sendo decidido instalar o já vitorioso motor V8 biturbo. O motor compacto de 3,6 litros foi acoplado a uma caixa de câmbio de seis marchas desenvolvida em conjunto pela Bentley e Xtrac. As diferenças entre os regulamentos LMP 900 e LM GTP significavam que o Bentley apresentava pneus ligeiramente mais estreitos do que o Audi R8, que era compensado por um restritor maior.

O primeiro EXP Speed 8 foi testado extensivamente em 2000 e as lições aprendidas foram transferidas para o novo chassi construído para as 24 Horas de Le Mans de 2001. Pintado British Racing Green com detalhes em prata, dois exemplares foram inscritos para a corrida. O carro nº 7 não conseguiu chegar ao final, mas o nº 8 terminou a corrida em um terceiro lugar geral altamente promissor e o primeiro da classe. Foi derrotado apenas por dois R8s. Para 2002, apenas um único exemplar foi inscrito, equipado com uma versão de quatro litros do motor V8. O deslocamento ampliado se adequou muito melhor aos restritores LM GTP. Desta vez, não conseguiu passar do 4º lugar, mas venceu novamente a classe LM GTP.

A essa altura, Elleray e sua equipe de designers estavam bem encaminhados com o trabalho de desenvolvimento para o Speed 8 definitivo. Além do motor de quatro litros, muito pouco foi desenvolvido. A mudança mais fundamental foi o monocoque que agora apresentava uma caixa de pés elevada. Como resultado, a aerodinâmica dianteira mudou consideravelmente com o ar fluindo pela suspensão e não por cima dela. As entradas de ar para os turbocompressores foram movidas do teto para os side-pods, bem como no Audi. A suspensão revisada agora também apresentava molas de barra de torção na parte traseira. Pela primeira vez no projeto, um pacote aerodinâmico de ‘sprint’ de alta downforce também foi criado, para que o carro pudesse correr em outras pistas além de Le Mans.

O Bentley Speed 8 imediatamente demonstrou seu potencial ao conquistar as duas primeiras posições no grid da corrida de 12 Horas de Sebring de 2003. Uma infração às regras fez com que eles perdessem seus tempos e fossem rebaixados para o final do grid. Os dois Bentleys lutaram para subir na tabela de classificação em rápida sucessão, mas não conseguiram alcançar os dois R8s mais rápidos. A corrida acabou sendo vencida pelo Joest inscrito no R8 à frente de um carro irmão inscrito pelo American Champion Racing. Os Speed 8s tiveram que se contentar com o terceiro e quarto lugar geral, o que ainda foi um resultado muito forte em sua corrida de estreia.

Nos bastidores, as coisas mudaram consideravelmente para Le Mans. Depois de três vitórias consecutivas, a Audi e seus parceiros Joest decidiram deixar as corridas dos R8s principalmente para os corsários. Isso liberou recursos e drivers para o programa Bentley. O elemento mais visível desse aumento de interesse foi a adição de Rinaldo Capello e Tom Kristensen à linha de pilotos da Bentley. Eles foram emparelhados com Guy Smith no carro Joest # 7 enquanto Johnny Herber t, David Brabham e Mark Blundell correram com o carro nº 8 ‘britânico’, que era dirigido pela RTN. Supervisionando o esforço das estrelas estava a lenda de Le Mans, Derek Bell, que esteve envolvido com o projeto desde o início.

Os dois Bentleys podiam ser facilmente distinguidos, pois o carro nº 7 apresentava placas de extremidade profunda na asa traseira, enquanto o nº 8 Speed 8 exibia placas de extremidade mais convencionais. As duas configurações diferentes renderam tempos de volta praticamente idênticos; o primeiro produziu um pouco mais de downforce, enquanto o último resultou em menos arrasto. Os Speed 8s se classificaram em primeiro e segundo lugar para a corrida e dominaram do início ao fim. Um problema elétrico fez com que o ‘britânico’ Bentley perdesse duas voltas, entregando a vitória ao carro nº 7 pilotado por Capello, Kristensen e Smith. O rival mais próximo, um campeão entrou no Audi R8, terminou mais três voltas atrás do segundo colocado # 8 Bentley.

A equipe Bentley alcançou o objetivo desejado e retirou-se das corridas imediatamente após a corrida de Le Mans de 2003. Essa foi provavelmente a maior decepção de todo o programa. Mesmo que o Speed 8 tenha vencido em Le Mans de forma convincente, não foi permitido se juntar às fileiras dos lendários carros esportivos de corrida. Outra vitória em Le Mans e vitórias em eventos como as 12 Horas de Sebring e Petit Le Mans teriam promovido o Bentley a esse nível. Esperamos que não tenhamos que esperar mais 70 anos antes que a marca Bentley seja representada nas pistas novamente.

Motor
Configuração 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 3.995 cc / 243,8 cu in
Diâmetro / Curso 87,0 mm (3,4 pol) / 84,0 mm (3,3 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção direta de combustível
Aspiração Twin Turbos
Potência 615 cv / 459 kW
Torque 800 Nm / 590 pés-lbs
BHP/litro 154 bhp/litro

Transmissão
Caixa de velocidades Bentley / Xtrac 6 velocidades Manual
Tração Tração traseira

Painéis compostos de carbono da carroceria
Monocoque de fibra de carbono do chassi
Suspensão dianteira com triângulos duplos de comprimento desigual, barras de torção acionadas por push-rod e amortecedores telescópicos
Suspensão traseira triângulos duplos de comprimento desigual, molas helicoidais acionadas por push-rod e amortecedores telescópicos
Direção pinhão e cremalheira, assistida
Freios Discos ventilados de cerâmica de carbono, all-round

Dimensões
Peso 900 quilos / 1.984 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.640 mm (182,7 pol.) / 1.990 mm (78,3 pol.) / N/A
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.740 mm (107,9 pol.) / N/A / N/A
Tanque de combustível 90 litros (23,8 galões americanos / 19,8 galões imperiais)
Rodas (fr/r) 12,25 x 18 / 13 x 18

Números de desempenho
Potência para pesar 0,68 cv/kg
Velocidade Máxima 350 km/h (217 mph)

Em 1987, a Benetton tornou-se a equipe de fábrica ‘de fato’ da Ford na Fórmula 1, pois recebeu o uso exclusivo do motor turbo V6 desenvolvido pela Cosworth. Embora os resultados tenham sido animadores, com destaque para um pódio na corrida final, a Benetton e a Ford decidiram seguir um caminho diferente para 1988. Esta ia ser a última temporada para os motores de indução forçada, mas as duas organizações já optaram por fazer um carro naturalmente aspirado.

À primeira vista, esta pode não ter sido a escolha mais óbvia, mas a Benetton e a Ford certamente tinham boas razões. Antecipando a proibição completa dos motores de indução forçada, a FIA reduziu consideravelmente seu desempenho, limitando o turbo boost e o combustível disponível. Isso foi feito na medida em que os motores naturalmente aspirados pudessem ser competitivos novamente. Era improvável que o Ford Cosworth V6 jamais igualasse o desempenho dos motores Honda e Ferrari semelhantes, tornando essa rota naturalmente aspirada quase a escolha óbvia para 1988.

O que também ajudou foi que a última vitória ‘atmosférica’ da Fórmula 1 foi marcada com um motor Ford Cosworth DFY. Esta unidade, baseada no lendário DFV V8, formaria a base para o novo motor, denominado DFR. No final, muito pouco do design original foi mantido, apesar da aparência semelhante. Deslocando pouco menos de 3,5 litros, o DFR produziu cerca de 595 cv nos primeiros testes. Isso foi gradualmente aumentado para 620 cv a cerca de 12.000 rpm. Os motores turboalimentados ainda tiveram uma potência muito maior, mas as restrições de combustível limitaram seu desempenho durante a corrida.

O talentoso engenheiro sul-africano Rory Byrne foi responsável pelo projeto do novo chassi Benetton, que foi adequadamente apelidado de B188. Ele projetou um chassi monocoque convencional de fibra de carbono com ênfase na aerodinâmica eficiente para compensar o déficit de potência. O carro apresentava entradas duplas; uma alimentando as entradas do motor e a outra direcionada aos radiadores. A suspensão era por braços duplos e push-rods ao redor. A característica mais incomum do B188 era a caixa de câmbio ‘invertida’. Nesta configuração as engrenagens foram encaixadas entre o motor e a transmissão final, resultando em um melhor equilíbrio de peso.

Para 1988 a Benetton tinha contratado os serviços do belga Thierry Boutsen, mas o italiano Teo Fabi foi substituído pelo seu talentoso compatriota Allessandro Nanini. Apesar dos melhores esforços de todos os envolvidos, a campanha de 1988 da Benetton foi frustrada desde o início. Isso não foi culpa deles, mas devido à conquista da equipe McLaren, que combinou os talentos de Alain Prost e Ayrton Senna com o MP4/4 com motor Honda. Eles venceram todas, exceto uma corrida naquele ano, deixando o resto das equipes para lutar pelas sobras.

Tirando a McLaren da equação, a Benetton teve uma temporada muito impressionante. Eles formaram o principal rival da equipe Ferrari, que ainda usava um motor turboalimentado. Depois de um início de ano difícil, Boutsen e Nanini conseguiram conquistar sete pódios entre eles. No final do ano, a Benetton ficou em terceiro lugar na tabela de construtores, atrás de McLaren e Ferrari, batendo Williams. O B188 continuou a servir nas corridas de abertura de 1989, até que o novo B189 com motor Cosworth HB foi lançado. Nanini conseguiu adicionar outro pódio à sua contagem.

Nanini marcou a primeira vitória da equipe no final daquele ano no B189. Ford e Benetton continuaram sua parceria e gradualmente os resultados melhoraram, culminando no campeonato mundial de pilotos de 1994 com Michael Schumacher; ele usou um Benetton projetado por Rory Byrne, equipado com o mais recente motor Ford Cosworth V8.

Este foi o primeiro de um total de nove B188 construídos pela Benetton em 1988 e 1989. Foi retido pela fábrica até 2001, quando foi vendido a um cliente sem motor. Um motor DFR correto foi adquirido, mas o B188-01 mudou de mãos novamente antes que uma reconstrução completa fosse iniciada em 2008. A máquina de libré brilhante foi devolvida à plena ordem de operação. Em 2009 foi levado ao Goodwood Festival of Speed ​​pelo corretor Florent Moulin, que tinha o carro à venda na época. Ele dividiu as tarefas de direção naquele fim de semana com Takuma Sato.

Motor
Configuração Ford Cosworth DFR 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 155 quilos / 341,7 libras
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.493 cc / 213,2 cu in
Furo / Curso 90,0 mm (3,5 pol) / 68,7 mm (2,7 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível Cosworth de alimentação de combustível
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 620 cv / 463 kW a 12.000 rpm
BHP/litro 177 cv/litro

Painéis de fibra de carbono do corpo
Chassis composto de fibra de carbono e monocoque de favo de mel com motor totalmente estressado
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas push-rod e amortecedores
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos de cerâmica de carbono, all-round

Transmissão
Caixa de velocidades Benetton 6 velocidades manual
Tração Tração traseira

Dimensões
Peso 500 quilos / 1.102 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.690 mm (105,9 i n) / 1.816 mm (71,5 pol.) / 1.682 mm (66,2 pol.)
Potência ao peso 1,24 cv/kg

Fundada em 2003 por Mike Jankowski e Ian Bickerton, a equipe de corrida Creation Autosportif se estabeleceu rapidamente como um dos corsários mais rápidos. O nome Criação foi derivado de uma formação na Nebulosa da Águia chamada de ‘Pilares da Criação’. A equipe britânica entrou pela primeira vez no mundo do automobilismo com um Lister Storm no campeonato FIA GT e em 2004 adicionou um protótipo de piloto adequado aos seus estábulos com as 24 Horas de Le Mans como seu objetivo final. Este DBA 03S foi disputado de forma muito competitiva no campeonato Le Mans Endurance Series daquela temporada, resultando em um convite para o Le Mans de 2005.

Não totalmente satisfeito com a confiabilidade do motor Zytek V8 na parte traseira do DBA, a equipe decidiu recorrer ao poder de Judd para a próxima temporada. Foi um investimento bem-sucedido, já que o impressionante piloto azul e amarelo foi levado ao segundo lugar na rodada de Silverstone do LMES. A estreia da equipe em Le Mans foi promissora com um 15º lugar, depois que algumas pequenas falhas diminuíram a velocidade do carro durante a corrida excepcionalmente quente. Ao longo da temporada, a equipe foi acompanhada por uma equipe de filmagem do Discovery Channel para um documentário muito divertido exibido no final daquele ano.

Embora tenha sido uma temporada relativamente bem-sucedida, a Creation teve um problema em 2006, pois seu piloto DBA não era mais legal. Em vez de comprar um carro novo, a Creation decidiu equipar o chassi existente com uma carroceria redesenhada. Isso tornaria o carro legal por mais uma temporada na Europa e várias outras nos Estados Unidos e no Japão. Equipado com a carroceria ‘híbrida’ revisada, o DBA foi rebatizado como Creation CA06/H e agora movido por um motor Judd V10. Usando um chassi Zytek semelhante, um segundo carro foi construído no final da temporada.

No teste de abertura da temporada em Paul Ricard, o ‘novo’ Creation mostrou grande potencial, marcando o tempo mais rápido do fim de semana. Nas duas primeiras corridas da temporada da Le Mans Series, o carro voltou a ser rápido, mas a equipe sofreu com problemas de confiabilidade na Turquia e uma forte queda nos treinos de sexta-feira em Spa. Uma forte corrida em Le Mans foi encerrada cedo, quando o motor começou a falhar. Tudo aconteceu na segunda metade da temporada com uma pole e três pódios na Le Mans Series, atrás do dominante Pescarolos. Um carro também correu na American Le Mans Series, onde também registrou uma pole position.

Mais uma vez a Creation enfrentou o problema de ter um carro que não era mais legal e desta vez não havia solução ‘fácil’. Com a ajuda da KWM Motorsport, Ian Smith da Creation começou a projetar um carro totalmente novo para 2007; a primeira Criação real. O novo chassi monocoque de carbono CA07 ostenta os aros duplos obrigatórios, mas ainda usa muito do equipamento de corrida encontrado no híbrido DBA e Creation. O motor é a versão mais recente do motor Judd, que agora desloca 5,5 litros e é acoplado a uma caixa de câmbio Ricardo. A carroceria de 2006 foi mantida com pequenas modificações para se adequar à nova banheira.

A introdução do novo piloto foi adiada várias vezes, porque a equipe estava ocupada preparando os dois CA06/Hs para clientes americanos. À medida que o Le Mans de 2007 se aproximava, ficou claro que a marca registrada da pintura azul e amarela seria abandonada em favor de um design de carro de arte do famoso artista Mark Olson. Ele criou um conceito chamado ‘Os Filhos de Le Mans’; cada um dos sete países em que o carro poderia correr em 2007 é representado por um retrato infantil. O carro em si é pintado de um azul muito profundo e os retratos são acompanhados por fotos da estrela e da lua.

Infelizmente, a impressionante pintura do carro atraiu mais atenção em Le Mans do que o desempenho na pista. Ao longo das semanas de teste e corrida, o CA07 sofreu com novas peculiaridades do carro e foi finalmente forçado a se retirar devido a danos causados ​​por acidentes. No restante da temporada, a máquina com motor Judd correu com mais sucesso no Le Mans Series e no ALMS. Dois pontos na primeira e dois pódios na segunda ajudaram a resgatar a temporada para a equipe britânica.

Antes do final da temporada de 2007, um acordo foi fechado entre a Creation e a AIM. Como parte do acordo, a empresa japonesa financiaria o desenvolvimento de um novo motor Judd V10. A maior diferença com o motor de 5,5 litros existente era o ângulo V mais largo de 90 graus. O motor faz parte de um programa de três anos com uma vitória em Le Mans como objetivo final. O apoio japonês permitiu à Creation fazer um esforço de dois carros na Le Mans Series de 2008. A equipe também recebeu um convite para Le Mans para um único CA07 AIM.

A primeira aparição pública do CA07 ocorreu durante o teste oficial da Le Mans Series em Paul Ricard em março de 2008. Com libré no conhecido azul metálico brilhante, o novo piloto impressionou muito, marcando o tempo mais rápido dos carros LMP1 com motor a gasolina e registrando o velocidade máxima máxima. A diferença com o mais rápido dos Audis bem desenvolvidos foi de pouco mais de dois segundos.

Motor
Configuração Judd / AIM 90º V10
Localização Meio, montado longitudinalmente
Construir uction bloco de alumínio e cabeçote
Deslocamento 5.496 cc / 335,4 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível
Aspiração Aspirada Naturalmente

Transmissão
Câmbio Ricardo 6 velocidades Sequencial
Tração Tração traseira

Painéis da carroceria de fibra de carbono do chassi em monocoque de fibra de carbono
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores
Direção pinhão e cremalheira, assistida
Freios Discos ventilados de cerâmica de carbono, all-round

Dimensões
Peso 900 quilos / 1.984 libras
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.815 mm (110,8 pol.) / N/A / N/A

O americano Jim Glickenhaus “cresceu”evoluiu” de um entusiasta colecionador clássico para um genuíno fabricante de carros esportivos.

Este processo começou quando ele encomendou uma Ferrari Enzo de carroceria personalizada da Pininfarina e, agora, culminou com o desenvolvimento de um protótipo esportivo totalmente novo que enfrentaria Toyota e Alpine na luta por vitórias absolutas no Campeonato Mundial de Endurance da FIA, que incluía as 24 Horas de Le Mans como o evento “fita azul”.

Projetado do zero, o novo Glickenhaus 007 foi construído para atender aos novos regulamentos do Hypercar para 2021.

Quando o trabalho de desenvolvimento começou, as novas regras sugeriam que os protótipos esportivos de alto nível seriam baseados em um carro de rua ou teriam um derivado legal de estrada. Este foi o aliado de Glickenhaus, já que ele dirigia regularmente seus carros de competição clássicos e modernos nas estradas. A equipe Scuderia Cameron Glickenhaus competiu nas 24 Horas de Nürburgring com um carro que foi conduzido para a pista pelas estradas da Alemanha.

Infelizmente, havia um interesse limitado na classe como foi originalmente concebida e o elemento rodoviário foi riscado dos regulamentos.

Isso não impediu Glickenhaus, que tocou o projeto conforme planejado. O carro não apenas atenderia a todos os regulamentos revisados, mas também poderia ser convertido para uso na estrada, assim como todos os outros carros produzidos pela fabricante americana.

O desenvolvimento real do carro foi confiado à Podium Engineering na Itália. O resultado foi um protótipo esportivo totalmente convencional, construído em torno de um monocoque composto de fibra de carbono. A suspensão era por triângulos duplos com molas e amortecedores acionados por haste nos quatro cantos. O 007 foi revestido por um corpo composto de fibra de carbono, aperfeiçoado no túnel de vento da Sauber. Entre as características mais marcantes estão os faróis relativamente longos, as faixas na asa traseira e a cauda afunilada.

Foi gasto um tempo considerável para encontrar um motor adequado para alimentar o 007. Houve sugestões de que um acordo com a Alfa Romeo era iminente para rodar uma versão do V6 biturbo do fabricante italiano.

Em vez disso, o especialista francês Pipo Moteurs foi chamado para criar um V8 sob medida. A unidade biturbo combinava um novo bloco de alumínio fundido com os cabeçotes que também eram usados para os motores Hyundai WRC, fabricados pela Pipo Moteurs.

Avaliado em cerca de 670 bhp, o motor foi acoplado a uma caixa de câmbio XTrac, operada por shift paddle.

O primeiro 007 foi concluído em fevereiro de 2021 e começou a ser testado em Vallelunga e Monza logo depois. Dois exemplos correriam no FIA WEC e em Le Mans, com o apoio da altamente experiente Team Joest. Com a corrida adiada para agosto, a equipe se ofereceu para rodar um terceiro carro para um cliente disposto a desembolsar os US$ 6 milhões exigidos. O 007 estava programado para fazer sua estreia na rodada de abertura do FIA WEC em Spa. Em seguida, seriam as 24 Horas de Le Mans, onde a equipe esperava obter a primeira vitória absoluta de um carro americano em mais de 50 anos.

Motor:
Configuração Pipo Motores 90º V8
Montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.500 cc / 213,6 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção direta de combustível
Lubrificação Cárter seco
Aspiração Twin Turbo
Potência 670 cv / 500 kW
BHP/litro 191 bhp/litro

Transmissão:
Caixa de câmbio XTrac 6 velocidades sequencial
Tração Tração traseira

Monocoque composto de fibra de carbono do chassi
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais e amortecedores acionados por haste, barra estabilizadora
Freios (fr/r) discos de cerâmica de carbono ventilados

Por quase quatro anos, o S102 que correu em Le Mans em 2008 ficou imóvel no saguão da Dome. Surgiram até fotos dos filhos do segurança escalando tudo.

O fundador da empresa, Minoru Hayashi, era confrontado diariamente por pilotos que atuaram em Le Mans, o que deve ter resultado em uma mistura de orgulho e arrependimento. Usando um segundo chassi para fins de maquete, o projeto foi continuamente desenvolvido para atender aos regulamentos daquele ano. Durante esse período, várias equipes perguntaram sobre operar ou alugar o carro, mas experiências ruins com parceiros anteriores deixaram Hayashi hesitante.

O que o Dome realmente precisava era ser incorporado a um programa de um fabricante com projetista e construtor de chassis próprios. A parceria com a Honda também foi a receita para o sucesso no competitivo campeonato SuperGT. A Toyota parecia ser a escolha mais óbvia: era um segredo mal guardado que o fabricante japonês estava de olho em um esforço de Le Mans, com um sistema de transmissão híbrido.

Um Dome foi usado pela Toyota para fins de teste.

Os planos mudaram drasticamente quando a Toyota se retirou da Fórmula 1 e o desenvolvimento do carro foi confiado ao braço de automobilismo europeu da Toyota, em Colônia.

Decepcionado com a decisão da Toyota de aceitar, o que ele considerava uma intromissora “ajuda externa”, Hayashi finalmente decidiu “tirar o pó” do S102, há muito adormecido, e trazê-lo de volta a Le Mans para correr contra o Toyota de fabricação alemã.

Considerando sua empresa estritamente um “fabricante”, ele precisava de uma equipe de primeira classe para operar o carro. Na Pescarolo Team, Hayashi encontrou um parceiro ideal com vasta experiência em Le Mans e na condução de máquinas complicadas. Não se perdeu tempo tentando encontrar financiamento externo e, usando o próprio dinheiro da Dome, o S102 foi reconstruído para cumprir os regulamentos vigentes naquele momento e renomeado como S102.5.

Ficou intocado o monocoque composto de carbono, que, afinal, só havia sido usado em apenas uma corrida. Um corte drástico no limite de deslocamento para motores naturalmente aspirados exigiu que o Dome substituísse o Judd V10 de 5,5 litros anteriormente instalado por um V8 de 3,4 litros, também fornecido pela Judd.

Isso foi aparafusado a uma caixa de câmbio de seis marchas de origem XTrac, operada pelo sistema de troca de marchas da Zytek. Atendendo aos mais recentes regulamentos aerodinâmicos, o S102.5 foi equipado com uma aleta no convés traseiro e foram feitos furos no topo dos quatro para-lamas. Ambas as medidas visavam, simplesmente, garantir que o carro permanecesse no chão durante um acidente.

Contratados para dirigir o Dome em Le Mans estavam os ex-pilotos Peugeot e Pescarolo Nic Minassian e Sebastien Bourdais, bem como o vencedor de Le Mans em 2004, Seiji Ara. No início de 2012, o S102 reconstruído foi enviado para a França, onde os testes começaram. O objetivo final de Hayashi para Le Mans era mostrar o quão rápido o carro poderia ser e, em vez de completar um teste planejado de 24 horas, ele pediu a Pescarolo para se concentrar na configuração e velocidade durante as corridas de pré-temporada.

Ele explicou que tanta coisa poderia dar errado durante a corrida que estaria fora do controle da equipe, que seu orgulho não seria ferido se o carro tivesse que desistir por problemas de confiabilidade ou acidente.

Como ensaio geral final, a Pescarolo Team entrou com o Dome S102.5 na segunda rodada do Campeonato Mundial de Endurance: as Seis Horas de Spa-Francorchamps. Como esperado, o carro provou ser rápido, mas rapidamente surgiram preocupações sobre o motor Judd, que não tinha a potência tão desesperadamente necessária para atingir o objetivo de Hayashi e a confiabilidade mostrada anteriormente pelo V10. Dirigido por Minassian e Bourdais nesta ocasião, o Dome estava entre os carros não-diesel mais rápidos, mas problemas elétricos o derrubaram na ordem durante a corrida. A única entrada da Pescarolo Team acabou terminando no 15º lugar, 13 voltas atrás do Audi vencedor.

Em seguida, para Pescarolo Team e Dome S102.5 foram as 24 Horas de Le Mans, onde iria correr contra o Toyota TS030 Hybrid pela primeira vez. Esperançosamente, o fabuloso protótipo LMP1 “não seria retirado para o lobby do Dome novamente” após a corrida.

Motor:
Configuração Judd DB 90º V8
Montado longitudinalmente
Peso 118 quilos / 260,1 libras
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.397 cc / 207,3 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível
Lubrificação Cárter seco
Aspiração Aspirada Naturalmente
Potência 520 bhp / 388 kW a 10.000 rpm
Torque 441 Nm / 325 pés-lb a 9.000 rpm
BHP/litro 153 bhp/litro

Transmissão:
Caixa de câmbio XTrac 529 6 velocidades Sequencial
Tração Tração traseira

Painéis compostos de carbono da carroceria
Composto de fibra de carbono do chassi e monocoque alveolar
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas e amortecedores operados por push-rod e rocker, barra estabilizadora
Direção pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Freios Discos ventilados de cerâmica de carbono, all-round

Dimensões:
Peso 900 quilos / 1.984 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.650 mm (183,1 pol.) / 1.995 mm (78,5 pol.) / 1.025 mm (40,4 pol.)
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.900 mm (114,2 pol.) / 1.640 mm (64,6 pol.) / 1.600 mm (63 pol.)

Números de desempenho:
Potência para pesar 0,58 cv/kg

Para a temporada de 1989, a equipe Zakspeed, comandada por Erich Zakowski, contratou dois engenheiros experientes para construir o novo competidor de Fórmula 1 daquele ano.

O design geral foi feito pelo experiente austríaco Gustav Brunner. Ele foi ajudado pelo ex-especialista em compostos da Ferrari Nino Frisson.

O resultado final foi o muito fino Zakspeed 891, que parecia muito convencional de todos os ângulos. A indução forçada foi banida desde o início da temporada, então a Zakspeed precisava de um substituto para seus próprios motores de quatro cilindros. O motor V8 da Yamaha foi escolhido.

O piloto de 1988 da Zakspeed, Bernd Schneider, foi contratado e juntou-se ao japonês Aguri Suzuki com a ajuda da Yamaha. Embora o 891 parecesse significar negócios, foi um fracasso completo.

Apesar de seus aparentes talentos, Schneider só conseguiu qualificar o carro duas vezes em 16 tentativas. O principal patrocinador West anunciou a saída da Zakspeed em agosto de 1989 e eles foram rapidamente seguidos pelo designer-chefe Brunner.

Zakspeed não retornou à Fórmula 1 em 1990.

A Zakspeed voltou às corridas de GT e de carros de turismo e teve bastante sucesso novamente. Bernd Schneider também se voltou para as corridas de carros de turismo e agora era um múltiplo campeão alemão de carros de turismo (DTM). A Suzuki permaneceu na Fórmula 1, mas nunca obteve resultados excelentes. Brunner passou a projetar pilotos competitivos de Fórmula 1 para Ferrari e Toyota.

O Zakspeed 891 visto aqui está exibição no museu de Hockenheim. Ironicamente, o 891 não conseguiu se classificar para a corrida em Hockenheimring em 1989.

Motor:
Configuração Yamaha OX88 V8
Montado longitudinalmente
Deslocamento 3.498 cc / 213,5 cu in
Valvetrain 5 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível de alimentação de combustível
Aspiração Natural
Potência 600 cv / 448 kW
BHP/litro 172 cv/litro

Transmissão:
Manual da caixa de velocidades 5 velocidades
Tração Tração traseira

Chassis composto monocoque
Suspensão (fr/r) braços duplos, amortecedores acionados por pushrod
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos de carbono, all-round

O lendário proprietário de equipe de corridas Carl Haas já havia competido com sucesso por quase duas décadas em todas as principais séries de corridas americanas quando entrou na Fórmula 1 no final de 1985.

Ele foi apoiado pela Beatrice Foods e pela Ford Motor Company e contratou uma equipe de estrelas de pessoas que incluíam os ex-proprietários da McLaren Teddy Mayer e Tyler Alexander, bem como os designers promissores Neil Oatley, John Baldwin e Ross Brawn. O ex-campeão mundial Alan Jones voltou da aposentadoria para pilotar o novo Beatrice-Lola (a segunda parte do nome foi em referência a Haas ser o representante de longa data da Lola na América do Norte). O fabricante Huntingdon na verdade não teve nada a ver com o design, desenvolvimento ou construção do carro.

A Haas assinou um acordo exclusivo para usar o motor Ford-Cosworth V6 biturbo, mas o motor totalmente novo não estava pronto a tempo para a temporada de 1985. Então, para sua primeira temporada na F1, Haas teve que se contentar com o Hart imediatamente disponível quatro retas. O motor de liga leve apresentava um único turbocompressor e produzia cerca de 750 cv. Foi acoplado a uma caixa de câmbio Hewland de seis velocidades. Oatley e seus homens projetaram um chassi monocoque de “honey comb” de fibra de carbono e alumínio muito convencional, que usava braços duplos e hastes em ambas as extremidades.

O carro foi construído perto de Londres por uma empresa recém-formada chamada FORCE (Formula One Race Car Engineering ltd.). O primeiro THL1 (Team Haas Lola) ficou pronto para testes no verão de 1985.

Jones pilotou pela primeira vez o motor Hart do Beatrice-Lola em agosto e os testes foram concluídos a tempo de participar dos três últimos GPs da temporada. A equipe usou essas corridas para aprender o máximo possível, pois era improvável que disputassem vitórias ou até pontos com o motor Hart de baixa potência.

Para a estreia da máquina em Monza, o antigo Campeão do Mundo teve de largar do final do grid. O THL1 estava quase 10 segundos abaixo do ritmo dos demais. A corrida de Jones terminou depois de apenas seis voltas quando seu motor falhou. O australiano sofreu um destino semelhante nas duas aparições subsequentes, quando uma falha no radiador e outro motor queimado fizeram com que ele abandonasse na 13ª e 20ª voltas das corridas, respectivamente. No entanto, nem tudo foram más notícias, pois o THL1 já havia acelerado e havia a promessa de um novo motor em 1986.

Durante o inverno, a Beatrice-Lola original foi modificada para receber o novo motor Cosworth GB ultra-largo da Ford. Este era um V6 twin-turbo, assim como os motores dominantes TAG-Porsche, Honda e Ferrari. A Beatrice-Lola com motor Ford foi rotulada como THL2. A equipe também se destacou ao colocar em campo um segundo carro para Patrick Tambay, que não tinha assento depois que a Renault saiu da Fórmula 1 no final de 1985. O francês já havia pilotado para Mayer e Alexander na McLaren e, mais importante, havia ganho dois títulos Can-Am para Carl Haas no final de 1970.

Atrasos na construção do novo motor obrigaram a equipe a iniciar a temporada de 1986 com os carros antigos. Tambay conseguiu marcar o primeiro resultado da equipe em um THL1 ao cruzar a linha em oitavo e último no Grande Prêmio da Espanha.

O primeiro THL2 foi disponibilizado para Jones para a terceira corrida da temporada. Notavelmente, ele foi superado por seu companheiro de equipe, que ainda estava no carro com motor Hart. A próxima corrida viu os dois pilotos nos novos THL2 e havia sinais claros de melhora. Jones registrou seu primeiro resultado no Grande Prêmio do Canadá, que viu Tambay cair pesadamente nos treinos. Agora quase competitivo, o Beatrice-Lolas teve a oportunidade de marcar pontos em várias ocasiões, frustrado uma e outra vez por problemas técnicos. As peças do quebra-cabeça finalmente se encaixaram no Grande Prêmio da Áustria, onde Jones e Tambay terminaram em quarto e quinto, respectivamente. Jones seguiu com outro final de pontuação em Monza, mas não houve tanta sorte nas três últimas corridas de 1986.

Embora a equipe tenha feito muitos progressos ao longo da temporada de 1986, uma mudança de gestão na Beatrice Foods deixou Carl Haas sem patrocinador no final do ano. Ele ainda tinha o acordo exclusivo com a Ford para o fornecimento dos motores Cosworth V6, mas todas as tentativas de atrair novos patrocinadores falharam. A equipe foi forçada a fechar as portas no final do ano. Haas retornou aos Estados Unidos e embarcou em um período de grande sucesso com sua equipe Newman-Haas Indy/CART.

Jones e Tambay não retornaram ao grid em 1987.

O acordo exclusivo com a Ford foi conquistado pela equipe Benetton, mas eles também lutaram para transformar o ritmo promissor em bons resultados.

Este é o primeiro de cinco THL2s construídos para aceitar o recém-desenvolvido motor Ford Cosworth V6. Após a decepcionante temporada de 1986, este ex-Alan Jones Beatrice-Lola foi vendido. Nos anos mais recentes, foi adquirido por um British Historic Racer. Ele demonstrou o carro no Goodwood Festival of Speed ​​de 2016, exatamente 30 anos após seu ‘apogeu’.

Motor:
Configuração Ford TEC 120º V6
Montado longitudinalmente
Bloco de liga de construção e cabeça
Deslocamento 1.497 cc / 91,4 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível de alimentação de combustível
Cárter seco de lubrificação
Turbos duplos de aspiração
Potência 850 cv / 634 kW @ 11.000 rpm
BHP/litro 568 cv/litro

Transmissão:
Caixa de velocidades Force / Manual de 6 velocidades Hewland
Tração Tração traseira

Chassis de fibra de carbono com monocoque de alumínio em favo de mel
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas helicoidais acionadas por push-rod e balancim sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados, allround

Dimensões:
Peso 545 quilos / 1.202 libras
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.794 mm (110 pol) / 1.803 mm (71 pol) / 1.625 mm (64 pol)
Tanque de combustível 195 litros (51,5 galões EUA / 42,9 galões imperial)

Números de desempenho:
Potência ao peso 1,56 cv/kg

A Audi começou a temporada 2014 do WEC com uma aparência espetacular.

O novo Audi R18 e-tron quattro não fez seus primeiros quilômetros em Le Mans na lendária pista de corrida no oeste da França, mas no trânsito público. O piloto de fábrica da Audi, Tom Kristensen, com nove vitórias em seu currículo e o recordista das 24 Horas de Le Mans, dirigiu o carro esportivo híbrido a diesel da catedral de Saint-Julien du Mans, no centro da cidade, até a famosa pista de corrida!

Acompanhado por câmeras de TV e fotógrafos, e apresentado em transmissão mundial ao vivo pela internet, o novo carro de corrida LMP1 da Audi completou a carreata dos quase dez quilômetros pela cidade, deu uma volta no Circuito Bugatti e chegou à frente ao moderno Welcome Center do autódromo sob os aplausos dos jornalistas e convidados internacionais convidados.

“Estou competindo em Le Mans desde 1997, mas isso também foi absolutamente novo para mim e muito emocionante”, disse Tom Kristensen, que em 2006 dirigiu o revolucionário Audi R10 TDI em sua estreia mundial, em Paris, em público tráfego também.

Além da direção incomum que trouxe de volta memórias de uma era de Le Mans do passado distante, quando os pilotos chegavam em seus próprios carros de corrida, a Audi surpreendeu o público com uma nova pintura do carro de Le Mans.

Enquanto a carroceria do novo R18 e-tron quattro ainda era preta com detalhes em vermelho quando o carro fez sua estreia mundial em dezembro, um impressionante esquema de cores agora chamou a atenção. O novo esquema de cores branco, prata, vermelho e preto representaram gráficos novos e expressivos.

“As cores são simbólicas”, explicou Dirk van Braeckel, Gerente de Design Motorsport e Projetos Especiais da Audi. “A prata enfatiza o sucesso passado nas corridas. Como uma cor muito tranquila, fornece a base para nossa pintura. O branco, como segunda cor, harmoniza bem com a prata e parece muito leve. Representa a direção híbrida. O branco é usado de forma assimétrica para simbolizar a complexidade desta tecnologia de powertrain.”

Os contornos foram modelados após as trilhas condutoras em PCBs, mas claramente apresentados como uma abstração.

A próxima cor era a preta. Foi usado para as asas dianteiras e traseiras, bem como em seções dos para-lamas e laterais com contornos geométricos altamente definidos.

“Optamos pelo preto fosco, pois contrasta bem com o branco brilhante”, diz van Braeckel. “Preto significa design leve. A aparência preta da grande aleta na tampa do motor pretende representar algo como uma espinha dorsal.”

Um vermelho exclusivo (a cor de desempenho da Audi) completava os gráficos. As características especiais incluíam as superfícies refletoras dos elementos, os logotipos e inscrições da Audi que foram aplicados exclusivamente a essas áreas, bem como a orientação longitudinal pronunciada da cor no conceito geral.

“A pintura reflexiva é particularmente impressionante à noite e proporciona aos espectadores uma experiência aprimorada”, explica van Braeckel. “Devido à sua orientação longitudinal, os gráficos expressam a velocidade tão típica de Le Mans. Mesmo os aros incluem um segmento vermelho. Devido à rotação das rodas, consegue um efeito muito dinâmico.”

O Audi R18 e-tron quattro não só causou sensação em sua passagem por Le Mans devido à sua pintura marcante. No início de uma era tecnológica fundamentalmente nova, a Audi também publicou os principais dados técnicos do trem de força do carro de corrida. Por exemplo, a capacidade cúbica da usina V6 TDI foi aumentada de 3,7 para quatro litros para otimizar ainda mais o motor que já era muito eficiente.

Depois de testar vários sistemas de recuperação de energia, a Audi decidiu competir na classe de até dois megajoules de energia de recuperação em Le Mans. A energia fluía exclusivamente por uma unidade geradora de motor (MGU) no eixo dianteiro e era armazenada em um sistema com controle no volante.

“Optamos por este conceito após testes extensivos”, disse o chefe da Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich. “Em nossa opinião, ele fornece o equilíbrio ideal entre uso eficiente de energia, tamanho, peso, eficiência de conversão de energia, capacidade de resposta, dirigibilidade e uma estratégia operacional favorável – combinado com durabilidade, que é o pré-requisito básico para o sucesso em Le Mans.”

Os Audi R18 e-tron quattro participaram de testes oficiais do FIA World Endurance Championship (WEC) em Le Castellet (França) antes que os campeões mundiais Audi iniciassem sua defesa do título em Silverstone, no Reino Unido.

Motor:
Configuração TDI 120º V6
Montado longitudinalmente
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 4.000 cc / 244,1 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Combustível Diesel
Alimentação de combustível Injeção direta de combustível
Lubrificação Cárter seco
Turbo aspiração
Potência 549 cv / 410 kW
BHP/litro 137 bhp/litro
Potência 228 cv / 170 kW

Motor Elétrico:
Localização Frente, montagem transversal

Transmissão:
Drive e-tron quattro Tração integral

Números de desempenho:
Potência Combinada 777 bhp / 580 kW

Em 1999, a Audi voltou-se para as corridas de carros esportivos depois de muitos anos de sucesso em carros de rally e turismo. Durante o ano de estreia, o fabricante alemão explorou os dois caminhos nos regulamentos para a vitória absoluta com o cockpit fechado R8C que cumpria os regulamentos GTP e o R8R aberto que competia no LMP900.

Embora ambos os carros fossem movidos por um V8 twin-turbo semelhante, o R8C foi desenvolvido e construído na Inglaterra e o R8R foi projetado internamente e construído pelos especialistas italianos Dallara. A Audi só correu com o R8C em Le Mans.

A Audi, no entanto, não voltou com o desenvolvimento do R8R, mas incorporou todas as lições aprendidas no novíssimo R8. Mais uma vez, o carro foi projetado internamente por Wolfgang Appel e Michael Pfadenhauer. Como a maioria dos protótipos esportivos contemporâneos, ele foi construído em torno de um monocoque composto de fibra de carbono com triângulos duplos e molas e amortecedores acionados por haste nos quatro cantos. A diferença mais óbvia foi o uso de um único arco de rolagem em vez da barra de rolagem de largura total usada no R8R. Como antes, os principais componentes do chassi foram construídos para a Audi pelos especialistas da Dallara.

O que foi herdado do R8R e R8C foi o V8 biturbo. Construído em liga leve de alumínio, o motor compacto tinha pouco menos de 3,6 litros e era equipado com um par de turbocompressores Garrett. Com os restritores obrigatórios, o V8 produzia cerca de 600 cv. O motor foi acoplado a uma caixa de câmbio sequencial de seis marchas marca Ricardo, que era operada por comandos atrás do volante. A traseira do R8 foi projetada para ser trocada rapidamente. Em Le Mans, a equipe conseguiu completar a troca da traseira em surpreendentes quatro minutos.

Uma das principais razões para a Audi seguir a rota da LMP “aberta” foi a incipiente American Le Mans Series (ALMS), realizada principalmente em pistas apertadas, mas no lucrativo mercado norte-americano. O R8 fez sua estreia na abertura da temporada ALMS: as 12 Horas de Sebring. Apresentado pela Audi Sport North America, o carro novinho em folha marcou uma notável dobradinha nesta corrida muito difícil.

Para Le Mans, três carros foram colocados em campo pela Audi Sport Team Joest. Os R8 mais uma vez dominaram, marcando uma vitória retumbante de um-dois-três. O domínio continuou na América do Norte e a Audi também terminou o ano como campeã.

Para 2001, os carros eram sutilmente modificados (até que ponto… não foi revelado) até que outra vitória em Le Mans fosse conquistada. O motor usado apresentava injeção direta de combustível ou ‘FSI’, que aumentava a eficiência do sistema e também melhorava o desempenho. Além das equipes de trabalho que corriam em ambos os lados do Atlântico, os R8 também foram colocados em campo pelas equipes satélites Champion Racing (na América do Norte) e Johansson Motorsport (na Europa). Nas temporadas seguintes, essas e outras equipes acrescentariam muito mais vitórias à contagem do R8. O ano de 2002 foi o último ano em que a equipe de fábrica correu com os carros em Le Mans, quando outra vitória um-dois-três foi conquistada.

A partir de 2003, os Audi R8 foram colocados em campo por equipes satélites enquanto os esforços de trabalho se concentravam no Bentley Speed 8, que foi até certo ponto um desenvolvimento do R8C. Enquanto um Bentley vencia em Le Mans, os sucessos na América do Norte continuaram e as equipes Audi iriam ganhar o campeonato com o R8 até 2005.

Em Le Mans, os R8 estavam sendo gradualmente “deixados de lado” para favorecer os carros construídos de acordo com os novos regulamentos. Isso não impediu que “uma velha máquina” conquistasse mais duas vitórias absolutas nas 24 Horas de Le Mans. Para 2006, o R8 foi substituído pelo revolucionário R10 com motor a diesel, que foi mais uma vez colocado em campo pela equipe de trabalho.

Embora nem sempre competindo contra a oposição mais forte, o Audi R8 tem um recorde de corrida praticamente inigualável com cinco vitórias definitivas em Le Mans, seis títulos ALMS e também um par de campeonatos na Europa. Uma das características definidoras do R8 era sua eficiência destacada pela traseira (de troca rápida) e o motor V8 de injeção direta. O R8 permaneceu como o primeiro grande protótipo esportivo do século 21 e iniciou uma era de domínio da Audi em Le Mans que duraria quinze anos, com apenas duas exceções, entre 2000 e 2014.

A única “mancha real” no legado do R8 foi o acidente fatal de Michele Alboreto durante um teste de 2001, em Lauzitsring.

Motor:
Configuração 90º V8
Montado longitudinalmente
Deslocamento 3.596 cc / 219,4 cu in
Diâmetro / curso 85,0 mm (3,3 pol.) / 79,2 mm (3,1 pol.)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Bosch Motronic MS 2.9 Fuel Injection
Aspiração Twin Turbos
Potência 610 cv / 455 kW
Torque 700 Nm / 516 pés-lbs
BHP/litro 170 bhp/litro

Transmissão:
Câmbio Ricardo 6 velocidades Sequencial
Tração Tração traseira

Corpo composto de fibra de carbono
Chassis composto de fibra de carbono e monocoque de favo de mel de alumínio com motor totalmente estressado
Suspensão (fr/r) triângulo duplo independente, sistema push-rod com unidade horizontal de mola/amortecedor, amortecedores a gás ajustáveis
Rack de direção d-pinhão, potência assistida
Freios (fr/r) Hidráulicos, servo-assistidos ventilados e discos de cerâmica de carbono perfurados

Dimensões:
Peso 900 quilos / 1.984 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.650 mm (183,1 pol.) / 1.980 mm (78 pol.) / 1.080 mm (42,5 pol.)
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.730 mm (107,5 pol.) / N/A / N/A

Pneus Michelin

Números de desempenho:
Potência para pesar 0,68 cv/kg
Velocidade Máxima 90 km/h (56 mph)

Em 1977, o fabricante alemão de rodas ATS expandiu seu horizonte ao entrar nas corridas de Fórmula 1. Liderada por Hans Gunther Schmid, a equipe ATS raramente provou ser mais do que um “grid filler”, apesar de atrair alguns dos designers e pilotos mais talentosos.

Em sua primeira temporada, a equipe usou dois Penske PC4s mas, a partir de 1978, a equipe produziu seus próprios monopostos.

Alimentados pelo bom e velho Cosworth V8, os carros ATS eram muito semelhantes aos “carros-kit” que compunham a maior parte do grid na virada da década.

A revolução do turbo impulsionada pela Renault rapidamente deixou o motor Cosworth obsoleto e, em 1983, Schmid conseguiu garantir um acordo de motor com a BMW. O designer austríaco Gustav Brunner criou um chassi de fibra de carbono para combinar com o motor turbo de quatro cilindros. Apesar dos materiais avançados e do motor muito potencial, o ATS D6 não impressionou. Na mesma temporada, a equipe Brabham conseguiu sugar todo o potencial do motor e seu piloto Nelson Piquet venceu o Campeonato Mundial de Pilotos.

Para 1984, o design do D6 foi modificado por Brunner criando o D7, ligeiramente mais fino. Pouco depois, o designer austríaco deixou a equipe, como muitos haviam feito antes dele. O piloto Manfred Winkelhock continuou de onde havia parado em 1983 e novamente não conseguiu marcar um único ponto. No meio da temporada, juntou-se ao estreante Gerhard Berger e conseguiu terminar em sexto no Grande Prêmio da Itália. Devido a um detalhe técnico, a pontuação não foi consignada ao Campeonato Mundial.

No final da temporada, a BMW encerrou o negócio do motor, deixando Schmid sem motor. Este foi o golpe final para a equipe alemã, que se aposentou após oito temporadas. Schmid voltou ao esporte mais uma vez em 1988 com o Rial projetado por Brunner, mas com dois pontos em tantos anos, não foi uma melhoria em relação à sua primeira tentativa.

Motor:
Configuração BMW M12/13 Reta 4
Montado longitudinalmente
Bloco de construção em ferro fundido, cabeça de alumínio
Deslocamento 1.499 cc / 91,5 cu in
Furo / Curso 89,2 mm (3,5 pol) / 60,0 mm (2,4 pol)
Compressão 6.7:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Acionado por engrenagem da árvore de cames
Alimentação de combustível Bosch/Kugelfischer Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração KKK Turbo
Potência 750 cv / 560 kW a 10.500 rpm
Torque 480 Nm / 354 pés lbs @ 8.500 rpm
BHP/litro 500 cv/litro

Transmissão:
Caixa de velocidades ATS / Hewland 5 velocidades Manual
Tração Tração traseira

Chassis monocoque em fibra de carbono
Suspensão dianteira com braços duplos, amortecedores acionados por haste de tração
Suspensão traseira com braços duplos, amortecedores acionados por pushrod
Pinhão e cremalheira de direção
Discos de freio, all-round

Dimensões:
Peso 548 quilos / 1.208 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.735 mm (107,7 pol.) / 1.795 mm (70,7 pol.) / 1.700 mm (66,9 pol.)

Números de desempenho:
Potência ao peso 1,37 bhp / kg

Red Bull Powertrains e Ford farão parceria no desenvolvimento da unidade de energia híbrida de última geração que fornecerá motores para as equipes Oracle Red Bull Racing e Scuderia AlphaTauri de 2026 a pelo menos 2030.

NOVA YORK, 3 de fevereiro de 2023 – Depois de mais de duas décadas, a Ford está retornando à Fórmula 1. A icônica montadora americana e a Red Bull Powertrains estão entrando em uma parceria técnica estratégica de longo prazo para o desenvolvimento de uma unidade de energia híbrida de última geração para ser usado a partir da temporada de Fórmula 1 de 2026 em diante.

A Red Bull Ford fornecerá as unidades de potência para as equipes Oracle Red Bull Racing e Scuderia AlphaTauri de 2026 até pelo menos 2030.

“Este é o começo de um novo capítulo emocionante na história do automobilismo da Ford, que começou quando meu bisavô venceu uma corrida que ajudou a lançar nossa empresa”, disse Bill Ford, presidente executivo. “A Ford, ao lado dos campeões mundiais, Oracle Red Bull Racing, está voltando ao auge do esporte, trazendo a longa tradição da Ford de inovação, sustentabilidade e eletrificação para um dos palcos mais visíveis do mundo.”

A partir de 2023, a Ford e a Red Bull Powertrains trabalharão para desenvolver a unidade de potência que fará parte do novo regulamento técnico, incluindo um motor elétrico de 350 kW e um novo motor de combustão capaz de aceitar combustíveis totalmente sustentáveis, pronto para a temporada de 2026.

“O retorno da Ford à Fórmula 1 com a Red Bull Racing tem tudo a ver para onde estamos indo como empresa – veículos e experiências cada vez mais elétricos, definidos por software e modernos”, disse Jim Farley, presidente e CEO da Ford Motor Company. “A F1 será uma plataforma incrivelmente econômica para inovar, compartilhar ideias e tecnologias e interagir com dezenas de milhões de novos clientes”.

A Ford fornecerá conhecimento técnico em todas as áreas em que possa agregar valor à equipe líder do Campeonato Mundial. As áreas a serem exploradas em conjunto estão no desenvolvimento de motores de combustão e desenvolvimentos importantes, como célula de bateria e tecnologia de motor elétrico, software de controle de unidade de energia e análise.

“É fantástico receber a Ford de volta à Fórmula 1 por meio desta parceria”, disse Christian Horner, diretor e CEO da equipe Oracle Red Bull Racing. “Como um fabricante independente de motores, ter a capacidade de se beneficiar da experiência de um OEM como a Ford nos coloca em uma boa posição contra a concorrência. Eles são um fabricante rico em história automobilística que abrange gerações. De Jim Clark a Ayrton Senna e Michael Schumacher, a linhagem fala por si. Para nós, como Red Bull Powertrains, abrir o próximo capítulo dessa dinastia, como Red Bull Ford, é tremendamente emocionante. 2026 ainda está longe, mas para nós o trabalho já começa enquanto olhamos para um novo futuro e uma evolução contínua da Oracle Red Bull Racing.”

A Ford está investindo US$ 50 bilhões para liderar a revolução dos veículos elétricos em todo o mundo. É a segunda montadora de veículos elétricos nos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do F-150 Lightning e do Mustang Mach-E, bem como a líder de mercado em muitos mercados ao redor do mundo com o E-Transit. A Ford está trabalhando para atender à crescente demanda do consumidor e entregar uma taxa anual de 600.000 veículos elétricos em todo o mundo até o final deste ano e 2 milhões globalmente até o final de 2026 como parte de seu plano Ford+.

Em 2026, a Ford será o único fabricante a competir em disciplinas de automobilismo de base à Fórmula 1, incluindo WEC e IMSA, incluindo 24 Horas de Le Mans com Mustang GT3, WRC com o M-Sport Ford Puma Hybrid Rally1, Baja 1000 com Ranger Raptor e Bronco, e NASCAR, NHRA e Supercars com Mustang. A Ford continua a alavancar seus esforços de corrida para acelerar inovações, tecnologias e softwares mais recentes para os consumidores e continuará a fazê-lo por meio desta nova parceria no auge do automobilismo para futuros veículos elétricos da Ford.

“Estamos entrando em uma nova era empolgante para a Ford Performance”, disse Farley. “Estaremos competindo para vencer na F1, o ápice do esporte a motor, com a Red Bull Racing. Você verá o cupê esportivo mais popular do mundo, o Mustang, correr das bases para os supercarros australianos, da NASCAR para Le Mans. E construirá nossa liderança off-road no Campeonato Mundial de Rally, King of Hammers e na Baja 1000 e muito mais. Enquanto isso, continuaremos a entusiasmar o mundo com demonstradores legais como o SuperVan 4 e o Mustang Mach-E 1400.”

Como muitos outros pequenos fabricantes, a Aston Martin retirou-se das corridas no início dos anos 1960.
A chegada dos grandes fabricantes e seus enormes orçamentos de marketing tornaram praticamente impossível para uma empresa do tamanho da Aston Martin competir. Um bom exemplo dessa “corrida corporativa” foi o esforço em Le Mans da Ford Motor Company, resultando em quatro vitórias.

Dirigido por John Wyer, o esforço de corrida da Aston Martin terminou em alta, com um Campeonato Mundial de Carros Esportivos e uma vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1959.

Nas décadas seguintes, as vendas da Aston Martin continuaram a se beneficiar da rica herança automobilística da empresa, mas o desejo de retornar às corridas ficou mais forte ao longo dos anos. Em 1967, ela forneceu seu novo motor V8 para a Lola, para ser instalado no cupê T70. Os novos motores provaram ser um desastre de confiabilidade e foram rapidamente abandonados em favor da potência Chevrolet V8.

Os Aston Martin de produção altamente modificados correram em Le Mans de 1977 a 1979, com pouco sucesso. O responsável por isso foi o entusiasta e revendedor da Aston Martin, Robin Hamilton.

Hamilton também foi responsável pelo primeiro esforço sério de corrida da Aston Martin na década de 1980, combinando um chassi Lola com o propulsor Aston Martin V8 mais uma vez. A Pace Petroleum, proprietária de 50% da Aston Martin na época, decidiu apoiar o projeto, mas o nome Aston Martin nunca foi usado. O carro ficou conhecido como Nimrod.

A Tickford foi o responsável pela preparação do motor. No final de 1981, o Nimrod viu a luz do dia pela primeira vez: um chassi Lola equipado com uma versão do V8 spec 1977 mostrou-se promissor.

Com a criação do Grupo C em 1982, os Nimrods fizeram sua estreia na competição. Ao longo de sua carreira de quatro anos, o motor preparado pela Tickford foi a causa de muitos finais prematuros de corrida. Em sua primeira corrida de 24 Horas de Le Mans, um dos Nimrods terminou em quinto, rodando com cinco cilindros.

Em 1983, uma segunda equipe, a EMKA, fundada pelo gerente do Pink Floyd, Steve O’Rourke, entrou na onda da Aston Martin. As duas equipes se juntaram no avançado protótipo Cheetah, em 1984. Todas as equipes tinham uma coisa em comum: a baixa confiabilidade do motor, que muito os decepcionou.
Todas as equipes pararam de usar o motor V8 depois de 1985.

Para a surpresa de muitos, a Aston Martin decidiu construir um carro de corrida do Grupo C completamente novo, na metade de 1986. Pela terceira vez, seria feita uma tentativa de transformar o motor V8 em um motor esportivo de sucesso. O desenvolvimento da novíssima versão quad cam do motor foi feito pela empresa de Reeves Callaway, em Connecticut (EUA). O desenvolvimento do novo carro foi liderado por Ecurie Ecosse, que já havia conquistado duas vitórias em Le Mans com Jaguar D-Types inscritos em particular.

Quando a aquisição de 75% das ações da Aston Martin Lagonda pela Ford foi anunciada em setembro de 1987, muitos temeram pelo futuro do projeto. A Ford não interferiu e em outubro de 1988, o AMR1 foi mostrado pela primeira vez aos trabalhadores de Newport Pagnell. Com “libré em branco, vermelho e azul”, o AMR1 apresentava as marcações do patrocinador Mobil 1 e Goodyear.
O AMR1 / 01 fez sua primeira corrida (teste) em novembro do mesmo ano e estava pronto para fazer sua estreia em 1989. A Aston Martin voltava oficialmente às corridas de protótipos, trinta anos após a temporada de maior sucesso da equipe.

Nenhuma despesa foi poupada na concepção do chassis para o AMR1. O designer-chefe foi Max Boxstrom, um ex-funcionário da Brabham. O monocoque em forma de garrafa de coca foi construído com materiais muito leves: fibra de carbono para a cuba, kevlar para os revestimentos e favo de alumínio para os pisos. As características externas mais marcantes eram os grandes dutos de ar atrás das rodas dianteiras, projetados para eliminar o ar da grande asa montada no final do chassi. A suspensão era de triângulos duplos em toda a volta, enquanto a força de parada era inicialmente fornecida por discos de aço ventilados e perfurados.

No início de abril de 1988, os motores V8 estavam funcionando nas bancadas de teste da Callaway. Os primeiros motores deslocavam 5,3 litros, semelhante à versão de produção. No final do ano, uma versão de 6 litros estava pronta. O primeiro produziu cerca de 570 cv e o segundo foi bom para 680 a 700 cv com “acabamento” para corrida. Foi montado semi-tensionado e inclinado para a frente para dar espaço para grandes venturis na parte inferior da carroceria. Excepcionalmente, o radiador foi montado no topo da caixa de câmbio de 5 marchas e sob a asa traseira.

Problemas nos dentes das engrenagens do câmbio perseguiram a equipe durante toda a preparação e o AMR1 foi seriamente danificado em um acidente. Isso resultou na perda da primeira corrida da temporada. Um segundo carro mais leve foi construído para a segunda corrida, sobreviveu e terminou na 17ª colocação.

Para Le Mans, um terceiro carro estava pronto e os AMR1/02 e AMR1/03 foram inscritos na cansativa corrida de 24 Horas. A velocidade ainda não estava lá essas coisas, mas Roe, Los e Redman conseguiram chegar ao final no AMR1/02 na 11ª posição. Ambos os carros inscritos apresentavam uma faixa preta na asa esquerda para homenagear o ex-principal piloto da equipe Aston Martin, John Wyer, que morrera em abril daquele ano.

Um quarto carro foi construído e entrou na corrida de Brands Hatch. Leslie e Redman conseguiram garantir o quarto lugar, destacando o progresso feito no desenvolvimento. Muito desse trabalho foi direcionado para economizar peso: caiu mais de 60 kg desde o início da temporada.

Um quinto carro final foi construído e correu na última corrida da temporada no México. Quase 100 kg mais leve que o primeiro exemplar, o AMR1/05 trazia uma versão atualizada e mais potente do V8, mas não pode fazer melhor que um sétimo lugar.

Tendo acabado de adicionar a Jaguar “ao estábulo”, a Ford Motor Company agora possuía dois programas completos no Grupo C. A decisão de cortar um não foi uma surpresa. Os executivos, compreensivelmente, optaram por dar continuidade ao programa que já trazia resultados e tinham as melhores chances de mais uma vez emplacar a vitória. Isso trouxe um fim prematuro aos esforços de corrida da Aston Martin e deixou os carros de corrida AMR2 e AMR3 propostos natimortos.

Motor:
Configuração Aston Martin / Callaway 90º V8
Montado longitudinalmente
Peso 229 quilos / 504,9 libras
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 6.300 cc / 384,4 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Zytek Fuel Injection
Aspiração natural
Potência 700 bhp / 522 kW a 8.000 rpm
BHP/litro 111 bhp/litro

Transmissão:
Caixa de câmbio manual de 5 marchas
Tração Tração traseira

Monocoque de fibra de carbono do chassi
Suspensão dianteira triângulos duplos, molas helicoidais sobre amortecedores
Suspensão traseira triângulos duplos, molas helicoidais montadas internamente sobre amortecedores
Direção de pinhão e cremalheira
Freios a discos ventilados em todas as direções

Dimensões:
Peso 906 quilos / 1.997 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.775 mm (188 pol.) / 1.981 mm (78 pol.) / 1.016 mm (40 pol.)
Distância entre eixos / Pista (fr/r) 2.896 mm (114 pol.) / 1.600 mm (63 pol.) / 1.524 mm (60 pol.)

Números de desempenho:
Potência para pesar 0,77 cv/kg
Velocidade Máxima 350 km/h (217 mph)

Quando o piloto amador holandês e homem do petróleo Klaas Zwart comprou a Ascari no final dos anos 90, ele tinha planos muito ambiciosos para o pequeno fabricante. Até então, a empresa britânica estava prestes a entrar no mercado de “supercarros”. O Ecosse com motor BMW foi lançado em 1999, mas foi apenas o precursor de coisas maiores por vir; um verdadeiro protótipo para Le Mans.

Em vez de começar do zero, a Ascari usou um Lola T92/10 do Grupo C como base para o novo Ascari.

Originalmente projetado para os regulamentos do Grupo C de 3,5 litros quase uma década antes, o Lola realmente foi uma base lógica. O design do chassi e a suspensão ainda estariam completamente dentro do regulamento e o motor Judd V10 também ainda estava em uso, ligeiramente com mais de 4 litros.
O que mais precisava de atenção era o pacote aerodinâmico, que precisava atender às últimas regulamentações LMP. A maior diferença foi a conversão de cupê para carroceria aberta.

O novo protótipo Ascari foi apelidado de A410 (V10 de 4 litros) e estreou nos 500 Km de Silverstone em maio de 2000. Particularmente, o nariz achatado revelou suas raízes, o Lola T92/10. Foi uma estreia difícil, pois problemas na caixa de câmbio impediram o novo Ascari de participar da corrida. A equipe já havia falhado em chegar ao teste oficial de Le Mans e, posteriormente, não foi convidada para a corrida. A seguir, o A410 foi trabalhado e competiu em várias rodadas do FIA Sportscar Championship. Um segundo lugar na qualificação em Brno mostrou que o carro definitivamente tinha potencial.
O progresso continuou no ano seguinte, quando Werner Lupberger e Ben Collins terminaram em segundo lugar na rodada do Campeonato de Carros Esportivos em Monza.

Para Le Mans, um segundo exemplar foi concluído e ambos os A410 foram aceitos. Depois de se classificar em 18º e 22º no grid, nenhum dos carros conseguiu chegar à linha de chegada. No final de agosto, finalmente houve sucesso para a equipe Ascari, com Lupberger e Collins vencendo a rodada de Donnington do FIA Sportscar Championship.

Para a temporada de 2002, os carros foram renomeados como KZR-1 e enviados para a América do Norte: correram nas 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring. Um sexto em Sebring para o segundo chassi foi o melhor resultado.

Apenas um carro foi aceito nas 24 Horas de Le Mans, que novamente terminaram prematuramente para a equipe Ascari. Em 2003, o KZR-1 correu mais duas vezes em uma rodada do FIA Sportscar Championship, marcando um segundo em Monza.

Foi o fim de um esforço corajoso, mas malsucedido. Um fabricante do tamanho da Ascari sempre enfrentaria uma batalha difícil contra empresas como Audi, Dome ou mesmo Courage.
A Ascari voltou à produção de carros de passeio.
Apelidado de KZ1, um novo Ascari foi lançado no mesmo ano e formaria a base para um carro de corrida GT3. A equipe Ascari voltou sua atenção para a frota de carros de Fórmula 1 de Klaas Zwart na série EuroBOss, com sucesso considerável.

Motor:
Judd GV4 72º V10
Montado longitudinalmente
Peso 135 quilos / 297,6 libras
Cabeça e bloco de alumínio para construção
Deslocamento 3.997 cc / 243,9 cu in
Diâmetro / Curso 94,0 mm (3,7 pol) / 57,6 mm (2,3 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível
Lubrificação com cárter seco
Aspirado naturalmente
Potência 600 bhp / 448 kW a 10.250 rpm
Torque 475 Nm / 350 pés-lb a 8.500 rpm
BHP/litro 150 bhp/litro

Transmissão:
Caixa de câmbio sequencial de 6 velocidades
Tração Tração traseira

Monocoque de fibra de carbono do chassi
Suspensão (fr/r) triângulos duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores
Direção pinhão e cremalheira, assistida
Freios Discos de fibra de carbono, all-round

Dimensões:
Peso 900 quilos / 1.984 libras

Números de desempenho:
Potência para pesar 0,67 cv/kg