Ano: 2022

Se você perguntar quem é o designer mais eclético já visto na Fórmula 1, muitos responderão dizendo Adrian Newey, Colin Chapman ou John Barnard. Porém, há outro que não é conhecido por ter desenhado um ou mais carros vencedores, mas por ter criado um dos monopostos mais peculiares e “malucos” que já cruzaram os portões de uma pista de corrida.

Ele é o suíço Luigi Colani, de quem alguns se lembrarão pela aventura ligada ao Eifelland de Gunther Hennerici e ao piloto Rolf Stommelen.

E o Eifelland E21 é o carro sobre o qual vamos conversar.

A este respeito, uma premissa deve ser feita: nos anos 70 o mundo dos Grandes Prêmios não era tão hiper-tecnológico como é hoje e muitas vezes povoado por uma mistura de aventureiros, homens abastados de linhagem nobre, ricos industriais e personagens coloridos saltando do caleidoscópio da geração beat, como Lord Hesketh, que tinha dinheiro, sobrenome e uma atitude um tanto kitsch como um nobre.

Bem, nesse conjunto pulsante de ideias também havia lugar para mentes ecléticas em todos os campos, desde o gerencial até o técnico e organizacional.

Um exemplo é o de Lutz “Luigi” Colani, designer nascido na Alemanha e naturalizado suíço, famoso por sua criatividade e versatilidade, mas também por sua excentricidade. Lutz Colani nasceu em 1928 e aos dezoito anos se matriculou na Academia de Belas Artes de Berlim, onde frequentou cursos de escultura e pintura. Dois anos depois, foi admitido na Sorbonne em Paris, onde fez estudos de aerodinâmica. No início de 1953 mudou-se para a Califórnia, para a fabricante de aeronaves Douglas Aircraft Company, onde já participava da pesquisa de novos materiais como gerente.

No final do mesmo ano, Colani regressou a França, onde começou a dedicar-se ao design automotivo, focando-se em particular no aspecto aerodinâmico das carrocerias dos automóveis. Ele sempre se autoproclamou defensor das linhas arredondadas, tendência estilística que fez sua e até recebeu um nome: “bio-design”. Em 1957, decidiu mudar de nome e a partir desse momento passou a chamar-se Luigi Colani, enquanto no mesmo ano construía um automóvel baseado no Alfa Romeo Giulietta, mais tarde denominado Colani Alfa Romeo. Este carro, com uma configuração muito desportiva, foi o primeiro carro de turismo a terminar uma volta em Nürburgring em menos de 10 minutos. Em 1959, realizou um trabalho semelhante com base no então recém-nascido BMW 700.

A década seguinte viu Colani sempre se dedicar assiduamente ao design automotivo. Em 1971, as portas da Fórmula 1 se abriram. Uma oportunidade que o excêntrico designer enfrentou com base em uma teoria: “A Terra é redonda, sua órbita é elíptica, então por que essa obsessão criativa e conservadora pelas linhas retas?”

Após esta introdução, necessária para compreender melhor a criatividade do criador das linhas Eifelland, é oportuno compreender como nasceu a ideia de se aventurar no mundialmente famoso Circo.

Gunther Hennerici, conhecido industrial alemão da época, já apoiava a carreira do promissor compatriota Rolf Stommelen desde as fórmulas menores, tanto que financiou em grande parte sua escalada para a Fórmula 1, partindo das categorias preparatórias , F2 e F3. Em 1971, para dar ao seu protegido mais uma chance de volta de uma temporada totalmente positiva com Brabham um pódio conquistado na Áustria, Hennerici colocou a mão na carteira e decidiu se envolver diretamente na construção de carros de F1 e comprou um March 721 com Motor Ford Cosworth DFV e pneus Goodyear. Por isso o carro também é lembrado como Eifelland-March.

O carro, rebatizado de E21, tinha um formato um tanto futurista, com uma grande entrada de ar colocada na frente da cabine, cujo objetivo era reduzir o arrasto proporcionado pelos enormes periscópios em uso na época na F1. Um único espelho retrovisor foi posicionado centralmente acima deste soquete, fixado a um impressionante suporte central que se erguia além da linha da cabine. Devido às suas formas ovóides e incomuns para o F1 daqueles anos, a criatura de Colani foi rebatizada de “The Whale“, a baleia.

Conforme seu estilo ditava, quando o Eifelland foi apresentado à imprensa alemã, Colani afirmou que os outros projetos não tinham nada a ver com aerodinâmica além do projetado para sua nova criação. No entanto, enquanto nos testes iniciais o carro se mostrou bastante rápido, verificou-se que o design futurista não permitia obter o nível certo de carga aerodinâmica apesar da enorme asa traseira capaz de uma área de 2,5 metros quadrados. A esses problemas também se juntaram aqueles relacionados às dificuldades de resfriamento propiciadas pelas dimensões generosas dos ailerons dianteiros e traseiros. O chassi, como mencionado, era o do March 721, um carro que em sua versão standard certamente não foi apreciado pelos pilotos que o utilizaram, de Ronnie Peterson a Niki Lauda, ​​com o austríaco que o definiu como “o pior carro ele sempre dirigiu”.

Na verdade, para resolver a evidente falta de desempenho, a própria March lançou uma evolução chamada 721X, que se revelou ainda menos eficaz que a anterior, a ponto de posteriormente produzir o 721G que melhorou, ainda que ligeiramente, o destino da temporada da casa do Bicester. Já por ocasião da Race of Champions, realizada em Brands Hatch, o Eifelland apareceu na pista com inovações relacionadas ao tamanho das superfícies das asas, reduzidas para melhorar a refrigeração.

Na Race of Champions o E21, dirigido por Stommelen, qualificou-se na décima segunda posição em um grid de dezenove carros. Vale destacar que para a ocasião, por não ser uma prova válida para o Mundial de Fórmula 1, a Federação também permitiu a participação de carros da Fórmula 5000. Na prova, Stommelen terminou em décimo primeiro lugar, uma volta atrás do vencedor Alan Rollinson no Lola F5000. A verdadeira estreia num Grande Prêmio do campeonato do mundo teve lugar na África do Sul em 1972, onde o monoposto gerido pela Hennerici se apresentou com uma pintura totalmente branca e com a asa dianteira caracterizada pelo clássico formato de “cabeça de martelo” típico do March 711. No momento já não havia mais vestígios da asa dianteira futurista desenhada por Colani, que certamente não ficou muito contente com a escolha da equipe em adotar uma configuração mais convencional. Nessa ocasião, Stommelen não fez melhor do que 25º tempo, mais de três segundos atrás do pole position Jackie Stewart, em Tyrrell. No Grande Prêmio da África do Sul, em Kyalami, o alemão da Eifelland terminou na décima terceira posição, duas voltas atrás do vencedor.

Em Jarama, por ocasião do Grande Prêmio da Espanha, o E21 foi repintado com uma nova pintura azul e branca, bem como algumas alterações na configuração aerodinâmica. Este último incluía uma asa traseira de perfil único, a adição de sidepods laterais e outra evolução do bico, com uma seção mais larga e quadrada, com os dois “bigodes” nas pontas que substituíram o claro perfil “tabuleiro de chá”. Com esta configuração, o Eifelland E21 rodou pelo resto da temporada, não passando por grandes ajustes estéticos. Graças a essas atualizações, o desempenho melhorou significativamente porque Stommmelen, um piloto muito rápido e capaz, conseguiu terminar em 17º lugar, 2,6 segundos atrás do pole Jacky Ickx, em uma Ferrari. Na corrida, infelizmente, o alemão sofreu um acidente e teve que desistir após apenas quinze voltas, quando estava na décima sexta posição. Infelizmente, em Mônaco, o Eifelland caiu em uma situação crítica e Stommelen não pôde fazer melhor do que o 25º lugar na qualificação.

Aquela edição do Grande Prêmio de Mônaco, que ainda hoje é lembrada pela primeira e única vitória de Jean Pierre Beltoise sob chuva torrencial, trouxe a Rolf Stommelen e a Eifelland um honroso décimo lugar, embora com 3 voltas atrás.

A seqüência positiva do Eifelland continuou também no Grande Prêmio belga, em Nivelles, onde Stommelen se classificou apenas na vigésima posição. Na corrida, o piloto da equipe Hennerici terminou na décima primeira colocação, na mesma volta de Peterson, terminando em nono com o outro 721 oficial.

A próxima etapa seria percorrer a sinuosa pista de Clermont Ferrand de 8 quilômetros, que era muito exigente do ponto de vista de direção. Na prática, Stommelen conseguiu içar-se a um honesto décimo quinto lugar, registrando o mesmo tempo que Patrick Depailler com o Tyrrell. Infelizmente, devido a um furo no pneu, o bom piloto alemão teve de parar prematuramente nos boxes, acumulando assim uma volta de atraso e comprometendo de forma irreparável o seu resultado na corrida. A situação foi muito pior em Brands Hatch quando Stommelen se qualificou na penúltima posição, com o 25º tempo, enquanto no domingo terminou em 10º, mas a cinco voltas de Fittipaldi.

No GP seguinte de Nurburgring, apesar do circuito mais perigoso e temido do calendário, o ar de casa fez bem a Stommelen, que conseguiu subir novamente na grelha para conquistar a décima quarta vez. A corrida, no entanto, não foi tão satisfatória já que, na sexta das quatorze voltas programadas, Rolf foi forçado a desistir devido a alguns problemas elétricos. Nessa altura também se revelaram os primeiros problemas económicos do proprietário Henerici que, assoberbado pelos elevados investimentos decorrentes da atividade da Fórmula 1, começou a pensar em vender tanto a equipa de “F1” como a sua outra empresa. Os fundos eram escassos, mas apesar disso a equipe ainda apareceu no Grande Prêmio da Áustria no verão de 1972, com o modelo 21 inscrito sob a insígnia do recém-formado Team Stommelen. Do ponto de vista da performance, muito pouco mudou porque o alemão se classificou sempre atrás, décimo sétimo, enquanto na corrida teve que parar a seis voltas do final devido a alguns problemas no motor quando ocupava a décima quinta posição.

No final da viagem mal sucedida para Zeltweg, ainda faltavam três corridas para o final do campeonato, mas o novo proprietário, que substituiu a Hennerici, não estava interessado em continuar a atividade na Fórmula 1 e assim a criatura imaginativa deixou a pena do eclético Luigi. Colani foi relegada aos livros de história.

Ao mesmo tempo, a Eifelland, que anteriormente também cultivava interesses nas categorias menores onde administrava o March 723 da Fórmula 3 então rebatizada com o nome de “Tipo 23”, foi forçada a vender tudo para outros compradores que reciclaram o material.

Na verdade, estes monopostos reapareceram na pista em 1974 1975 sob a bandeira dos Reinhalds, enquanto a sede operacional da equipe foi vendida à Hexagon Racing, que posteriormente participou em alguns eventos sem título.

Quando Max disse ao pai Lord Mosley que estava deixando o bar para se juntar a três amigos e iniciar uma empresa automobilística, ele ouviu: “Você quase certamente irá à falência, mas será um treinamento muito bom para algo sério mais tarde.”

“MARCH” é a sigla derivada das iniciais dos quatro fundadores da marca nascida em 1969: Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Os quatro financiaram a March com £ 2500 cada um: Mosley lidou com o lado comercial, Herd com o design do carro, Rees assumiu a gestão esportiva e Coaker com a gestão de produção na fábrica. Este último saiu em 1971, pois morreu tragicamente ao volante de um Fórmula 2 da própria March, dado a ele como parte do pagamento de ações, enquanto Rees, no final do mesmo ano, deixaria a companhia para ocupar o mesmo cargo na equipe Shadow recém-formada.

O projeto era muito ambicioso: construir carros de corrida para administrar por conta própria, mas acima de tudo para vender para outras equipes de corrida, à moda do que já faziam Brabham, McLaren e Lotus.

A atividade teve início no mesmo ano da liquidação da linha de produção dos chassis de Fórmula 3. A expansão foi muito rápida e, em 1970, a March também se comprometia a fazer chassis para a Fórmula 2, Fórmula Ford 1600, Can-Am e Fórmula 1, onde conquistou a vitória na Corrida dos Campeões e no GP da Espanha com Jackie Stewart.

Apesar de uma primeira temporada emocionante para uma equipe estreante, eles se sentiram dispostos a fazer melhor: perceberam que Herd sozinho não poderia acompanhar todos os projetos em que a fábrica estava envolvida, aumentaram o quadro de funcionários com a chegada de Geoff Ferris da Lotus, onde havia feito o estudo do Mk 72 junto com Maurice Phillipe e Frank Costin (irmão de Mike, o fundador da Cosworth com Keith Duckworth), um dos primeiros colaboradores de Colin Chapman e mais tarde designer de Vanwal em meados dos anos 50.

As metas e diretrizes do novo monoposto foram fixadas no final da primavera de 1970 por Herd, que dedicou seu tempo para desenvolver todas as ideias e apresentar um projeto aos clientes com antecedência suficiente da próxima temporada. Começaram com um monocoque feito de painéis em liga de alumínio NS4 (16 por fora e 18 por dentro). A seção frontal era elíptica e na parte traseira, as laterais eram ligeiramente levantadas e a seção tornava-se retangular e afilada na área das conexões do motor. A estrutura abrigava três tanques, um no meio e dois posicionados lateralmente ao lado do motorista, para 227 litros de capacidade total de gasolina.

Até agora não houve nada surpreendente.

O assunto começa a ficar interessante com a análise do layout de peças mecânicas e acessórios.

Do ponto de vista técnico, a referência da época era certamente o Lotus 72, embora muitos ainda não tivessem compreendido completamente as suas características.

A chegada de Geoff Ferris, que havia trabalhado naquele projeto, permitiu aos designers da March reconhecer rapidamente a experiência feita por Colin Chapman e Maurice Philippe.

Um elemento muito interessante: a suspensão dianteira, com o layout baseado em triângulos duplos convencionais sobrepostos a elementos tubulares e os amortecedores Koni numa placa, alojados na nervura dianteira do chassi e acionados pelo braço duplo do triângulo superior, que trabalhou como balanceador. Essa solução permitiu um fluxo de ar limpo canalizado para os radiadores pelos elementos de suspensão.

A forma aerodinâmica trabalhada por Costin foi a parte mais original e marcante do 711: “Queríamos um carro muito aerodinâmico com pouco arrasto e nos concentramos nessa linha”. Assim, Geoff Ferris explicou o objetivo do design do 711 que, praticamente, significava o máximo de penetração possível, compensando a falta de cavalos de força de um motor oito cilindros com suas características aerodinâmicas e em comparação com o motor de 12 cilindros exibido pela Ferrari, BRM e Matra.

A frente foi inspirada nas asas do Spitfire, famoso caça usado pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial; possuía uma superfície quatro vezes maior que a de uma asa convencional e oferecia apenas dupla resistência. Era elevado sobre o nariz redondo sustentado por um pequeno suporte e possuía um gradiente ajustável, como podia ser percebido pelo uso de uma bainha de borracha no suporte. Todo o nariz era carregado por um chassi auxiliar preso ao escudo frontal do monocoque. Quanto à asa traseira, primeiro eles estudaram duas soluções: duas lâminas e três lâminas. Após os primeiros treinos no circuito de Kyalami optaram pela primeira, ainda que, posteriormente, utilizassem uma asa com uma lâmina, de baixa carga. Para garantir a robustez necessária à estrutura, os perfis foram montados numa moldura tubular aparafusada ao eixo traseiro da viatura.

Em todo o monocoque largo e baixo havia um revestimento de fibra de vidro envolvendo o piloto e o motor, alto até a barra de proteção da cabeça do piloto e longo até a parte inicial da caixa de câmbio, onde terminava por uma seção truncada para deixar o calor sair. Na parte frontal da cabine, parte do arremate era transparente, depois ampliada para melhorar a visibilidade, já sacrificada pela asa dianteira. Na mesma estrutura pudemos ver entradas de ar “Naca” atrás e em ambos os lados da cabeça do piloto para deixar o motor respirar.

A aerodinâmica foi estudada com muito cuidado também em torno da cabeça do piloto a tal ponto que, para minimizar turbulências naquela área, o uso de capacetes Bell Star foi hipoteticamente sugerido. Os lados do carro também foram claramente delineados, com os radiadores revestidos nas extremidades com fibra de vidro, terminando antes das rodas traseiras, com apenas os coletores de escapamento restantes à vista.

Para dar à luz a nova criatura da March, havia dois motores: o tradicional e resistente Ford V8 Cosworth e o Alfa Romeo com a mesma estrutura. O primeiro era muito conhecido, pois representava uma opção quase obrigatória para quem não podia construir um motor na própria fábrica ou contar com o apoio direto de uma fábrica. No início da temporada, ele tinha aproximadamente 450 cv, em uma posição desvantajosa para o 12 cilindros da Ferrari, BRM e Matra, que entregava 470 cv.

E mais: com tração traseira, usava uma caixa de câmbio Hewland FG 400 de 5 velocidades mais a marcha à ré; freios a disco de 10,5″ ventilados (inicialmente, foram montados internamente e, mais tarde, externamente). As pastilhas eram Ferodo. Os pneus utilizados foram os Firestone 8.0/22.0-13 na dianteira e 12.5/26.0-15 na traseira, com rodas fundidas em liga de magnésio. A distância entre eixos era de 2,510 mm, com comprimento de 3.200mm, altura de 740 mm e pesava 570 Kg.

Mas quando o Tyrrell Cosworth dirigido por Stewart começou a voar baixo nas competições com taxas de compressão inferiores aos V12, os jornalistas começaram a quebrar a cabeça sobre as principais razões para tal desempenho: gasolina irregular ou desacordo com os regulamentos?

Tudo foi examinado com cuidado, até mesmo a possibilidade de o fabricante inglês ter produzido um super motor capaz de ser comparado com o desempenho de 12 cilindros.

O próprio Ronnie Peterson, que começou a guiar seu 711 “arrepiando”, era “suspeito” de usar este poderoso motor.

Na verdade, durante a temporada, Keith Duckworth revelou que, quanto à potência, eles atingiam 448 cv, mas o aumento real estava nas rpm, quebrando a barreira dos 10.000 rpm. Portanto, se os 12 cilindros não estavam rodando, era por causa de seu chassi de má qualidade que não deixava os pneus rodarem adequadamente, fator principal naquela temporada.

Sabemos muito menos sobre o V 90° de oito cilindros da Alfa Romeo. Em comparação com o seu concorrente direto Cosworth, o motor italiano, além de ser menos potente, também era mais pesado, mais comprido e o carter mais baixo envolvia uma configuração menos extrema, com muitos pontos de fixação do motor. Esse motor fez sua estreia na Fórmula 1 em 1970, combinado com um chassi da McLaren. O autor dessa operação foi Andrea De Adamich, o piloto porta-estandarte dos carros Alfa-Romeo em corridas de resistência, com um passado na Ferrari. No final da temporada, a McLaren pediu à Alfa que investisse mais no desenvolvimento do motor, acima de tudo a McLaren pediu dinheiro para montar o motor novamente em seu chassi: o acordo foi desfeito e eles se voltaram para a March que, pelo contrário, estava estruturada para vender monopostos e neste momento estava obtendo um bom apoio financeiro da STP de Andy Granatelli, apresentando posteriormente um March 711 com o motor Alfa com De Adamich no comando.

O March 711 com sua configuração original perdurou somente na época de sua estreia.

O primeiro chassi foi aquele equipado com o motor Alfa, destinado a De Adamich. Assim que concluído, foi encaminhado para a África do Sul, para o circuito de Kyalami, para os tradicionais testes e primeiros trabalhos de desenvolvimento. Primeiro o carro rodou sem retrabalho de asa, obtendo 1’23″4 e depois baixando para 1’22” com aerodinâmica completa; enquanto a velocidade máxima atingiu 285 km/h. Tudo foi considerado uma resposta positiva. Depois, a má notícia: surgiram problemas com a refrigeração dos freios dianteiros e do motor.

A Fórmula 1 sempre foi um esporte caro e quando você encontrava um patrocinador generoso, você também estava disposto “a adorar o solo em que ele caminha”. Não é de admirar, portanto, que a STP conseguisse dar a March os nomes dos carros: os que tinham motor italiano foram batizados de “STP March Alfa” e os outros, com motor Cosworth, “STP Oil Treatment Special”. A imprensa e os fãs não davam a mínima para isso e continuavam falando sobre March 711 Alfa ou Ford. Pelo mesmo motivo (o dinheiro amado de sempre) a March Company desistiu de procurar um piloto inglês e se rendeu aos ricos patrocinadores do espanhol Soler Roig.

No início da temporada de 1971, a situação das equipes que utilizavam o novo chassi 711 era mais ou menos a seguinte: dois carros da March Engineering Ltd, um de Ronnie Peterson e outro de Alex Soler Roig, dirigido por Alan Rees na pista. Os dois monopostos usavam pneus Firestone e gasolina BP; a segunda equipe foi a STP Oil Treatment Corp. que alinhou o March Alfa para Andrea De Adamich e Nanni Galli que, pelo menos no início, alternaram no mesmo carro. Naquela época também corria o boato sobre um possível acordo com Dieter Quester, que teria para seu uso um lote do motor BMW, mas as negociações não deram em nada. O carro foi manuseado em pista por Alan Rees, assistido por Vince Granatelli, irmão de Andy e foi equipado com pneus Firestone e combustível BP.

A última equipe foi a Frank Williams Racing que montou o carro com o motor Ford, guiado pelo piloto francês Henri Pescarolo. A empresa foi patrocinada pela Motul e Politoys, os pneus foram fornecidos pela Good Year e o combustível pela Elf.

Infelizmente, numa Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Ronnie Peterson, o piloto de fábrica da March, na recém criada equipe particular Williams, teve um eixo do freio interno quebrado. Como resultado, todos os chassis do 711 foram convertidos em freios dianteiros externos. Diz-se que o carro nunca teve um bom desempenho depois disso, sofrendo de subviragem contínua. Peterson terminou em segundo lugar no Campeonato de Pilotos de 1971, sem nenhuma vitória, e a March foi novamente terceira no Campeonato de Construtores, o melhor ano da March na Fórmula 1.

A década de 1950 foi uma “Idade de Ouro” para as montadoras americanas.
A injeção de combustível foi adicionada ao modelo em 1957 e um programa Grand Sport inusitado surgiu no início dos anos 1960. Dali em diante, o Corvette consolidou seu status de “carro esporte da América”, capaz de enfrentar a melhor concorrência da Europa, tanto na pista quanto de semáforo em semáforo na Woodward Avenue.
Para vencer, a General Motors precisava se manter na vanguarda e rumores circulavam de que o próximo Corvette teria motor central, de acordo com os desenvolvimentos da Ferrari e da Ford (com seu GT40). Os rumores foram amplamente baseados em fatos, já que a Chevrolet estava a um passo de tal carro com seu radicalmente diferente “Chevrolet Engineering Research Vehicle II” ou CERV II.

A característica mais extraordinária do CERV II foi a tentativa de Duntov de oferecer tração nas quatro rodas.

Ele estava interessado em um veículo de alta performance com tração nas quatro rodas desde 1935, quando testemunhou a surpreendente aceleração em linha reta do carro de corrida Bugatti T53 de “tração integral”. Ele também testemunhou a dificuldade do Bugatti em manobrar, bem como os problemas que os condutores tinham para administrá-lo: “o problema da transmissão de força para o solo está quase sempre presente no projeto e na operação de um carro de corrida”, escreveu Duntov em um memorando de 1964, “mas em meados dos anos trinta, com 650 cavalos de potência e menos de 2.000 libras de peso de corrida… este era um problema real. No entanto, as quatro rodas motrizes visualizadas naquela época não prometiam ser satisfatórias, e um caso de execução não teve sucesso”. No final da década de 1950, com o gerente geral da Chevrolet Bunkie Knudsen e o poder de engenharia da General Motors por trás dele, Duntov foi capaz de resolver o problema.

O primeiro Duntov Chevrolet CERV foi concluído em 1960 e era voltado para corridas de rodas abertas. Embora apresentasse uma construção avançada, era um design relativamente convencional que lembrava um IndyCar contemporâneo. Sua característica mais notável era um pushrod todo em alumínio, bloco pequeno de 377 polegadas cúbicas que evoluiu do 327, que passou a ser usado em corridas de Corvette Grand Sports em 1963. Era leve e capaz de 500 cavalos de potência, tornando-o o motor ideal para projetar no próximo carro.

Duntov começou a trabalhar no sucessor no final de 1961, com a intenção de “incorporar todos os recursos necessários para torná-lo um competidor de sucesso, não apenas em sprints, mas em eventos de longa distância como Le Mans e Sebring. Seu plano era para seis carros de corrida, originalmente designados como G.S. 2/3, para permitir o uso seletivo como tração em duas rodas (G.S. 2) ou tração nas quatro rodas (G.S. 3). Usar o rótulo Grand Sport, bem como referências frequentes ao Corvette, sugeria que uma relação familiar estava em suas mentes.

A tração nas quatro rodas e o 377 foram o ponto de partida para o GS 2/3, com membros da mesma equipe do CERV I presentes, incluindo os engenheiros e construtores Walt Zetye, Ernie Lumus e Bob Kethmann e os estilistas Larry Shinoda e Tony Lapine, que foram os responsáveis ​​pela carroceria de fibra de vidro tensionada. Com eles, Duntov conseguiu combinar 25 anos de pensamento em motorizações avançadas feitas com materiais leves, da Era Espacial e de alta resistência para tornar seu carro possível. O peso alvo era de apenas 1.400 libras e, na configuração inicial, estava próximo disso, graças aos cubos de titânio, bielas, válvulas e um coletor de escapamento.

O sistema de tração nas quatro rodas também não era convencional. Um conversor de torque Powerglide de 11 polegadas e uma caixa de câmbio manual de duas velocidades sem embreagem estavam pendurados na parte traseira do carro. Um eixo de transmissão de onde normalmente estaria um balanceador harmônico se estendia a um segundo conversor de torque Powerglide de 10 polegadas na frente do carro, com uma segunda transmissão semiautomática. Ao longo de centenas de voltas subsequentes do skidpad ao longo dos anos 60, a Chevrolet experimentou várias relações de divisão de torque e engrenagens, com Duntov visando 35% da potência entregue à dianteira em baixa velocidade e 40% em alta velocidade. Muito dessa tecnologia estava relacionada à transmissão automática que logo apareceu nos Chaparral de Jim Hall através dos protótipos Chevrolet GSIIa e GSIIb, com os quais Hall estava mais intimamente envolvido. Apesar dos nomes semelhantes, estes eram carros completamente diferentes que foram construídos pelo Chefe de R&D da Chevrolet, Frank Winchell.

O carro de corrida 248 SP da Ferrari era inicialmente avaliado como o alvo do G.S. 2/3. No final das contas, a Ferrari não teve muito sucesso, mas como o Chevrolet surgiu durante 1963 e 1964, ele quase coincidiu com o GT40 da Ford e, se tivesse corrido, teria sido um competidor direto. Curiosamente, a carroceria G.S. 2/3 “não representava a melhor configuração de carro aberto, mas sim a parte inferior de um coupé aerodinâmico”, que seriam os seis carros de produção. Mesmo assim, com marchas de alta velocidade e entre 500 e 550 cavalos do 377, a Chevrolet conseguiu 212 mph na pista. Equipado para uma corrida rápida, era capaz de 2,8 segundos a 60 mph.

Na primavera de 1964, na época em que o carro foi concluído, a General Motors informou Knudsen e Duntov que todas as ideias que eles tinham para corridas estavam fora de cogitação. Redefinindo-o como CERV II, Duntov defendeu firmemente o único protótipo, escrevendo: “Sentimos que, caso não possamos ir competir, devemos obter permissão para demonstrá-lo. Isso mostrará que, embora a GM não esteja nas corridas, sua engenharia é mais imaginativa e mais avançada do que qualquer outra pessoa (sic).”

As demonstrações foram limitadas e talvez desnecessárias, já que Corvette de corrida, incluindo o Grand Sport (em si, algo como um teste para o motor 377 do CERV II) e o Z06, apareceram ao mesmo tempo. CERV II tornou-se um veículo de teste para futuras ideias exóticas do Corvette, e teve grandes saídas, pelo menos em 1964, 1968, 1969 e 1970. Isso incluiu testes de pneus tanto os Firestone originais quanto os novos Goodyear, pesquisa aerodinâmica e testes de velocidade máxima no campo de provas de Milford. A maior parte do tempo de teste parece ter vindo do piloto de testes Bob Clift, que passou centenas de voltas investigando a aderência à estrada em um skidpad, onde CERV II alcançou até 1,19 G em curvas de estado estacionário.

Por volta de 1969, a Chevrolet começou a testar o CERV II com um novo ZL1 V8 de 427 polegadas cúbicas totalmente em alumínio, que Duntov disse mais tarde ter “recuperado na hora certa da trituradora”. Ele acreditava que este motor era capaz de 700 cavalos de potência e disse que sentiu que o carro era capaz de quebrar o recorde de velocidade de circuito fechado de 221,160 mph de Mark Donohue. Em sua configuração final, a potência foi estimada de maneira conservadora em 550 cavalos e pesa 1.848 libras.

Os últimos resultados do teste da Chevrolet eram (então) de 1970, após o qual foi colocado no armazenamento. Ainda em dezembro de 1974, quando foi enviado para o Design Staff Warehouse em Warren, Michigan, ele foi acompanhado não apenas por um ZL1, mas também por um sobressalente 377 com injeção de combustível e ignição dupla e um terceiro motor SOHC com injeção de combustível não especificado, bem como provavelmente outro 377. Múltiplas caixas de peças sobressalentes também estavam com o carro, incluindo 18 rodas de knockoff Halibrand CERV II exclusivas. Desde então, esses materiais desapareceram. Pouco tempo depois, a GM retirou oficialmente o CERV II e doou-o ao Briggs Cunningham Automotive Museum em Costa Mesa, Califórnia, onde foi exibido pelos próximos 10 anos e periodicamente mostrado e até mesmo exercitado.

Quando o museu fechou em 1986, o famoso colecionador e entusiasta Miles Collier adquiriu a coleção, antes que ela fosse finalmente vendida ao famoso filantropo e colecionador de carros John Moores. O Sr. Moores acabou optando por doar o carro para o Scripps Research Institute, do qual foi vendido em 2001 para seu atual zelador, beneficiando importantes programas médicos do SRI.

Dado que todo o trem de força e o trem de rodagem foram essencialmente fabricados à mão pela Chevrolet e é exclusivo do CERV II, o fato de o carro estar inteiro hoje é uma indicação de que ele deve ter as mesmas peças de 1970. Lá não há evidência de qualquer dano significativo, e seu zelador de longa data atesta que a tinta azul e branca parece ter sido aplicada em 1964. Algumas pequenas inconsistências, como os cabos das velas de ignição posteriores, provavelmente da era Briggs Cunningham, foram corrigidas durante os 12 anos de custódia do expedidor, e está total, e quase inteiramente, na configuração correta do período.

Os mesmos componentes mecânicos insubstituíveis que falavam da originalidade do CERV II limitaram seu uso nos últimos anos. No entanto, está operacional e ainda demonstrará um desempenho que dará pesadelos a qualquer supercarro moderno.

O Chevrolet Engineering Research Vehicle II está entre os veículos de desenvolvimento de Corvette mais importantes em mãos privadas atualmente. Desde que deixou a General Motors, só pertenceu a quatro colecionadores: o Museu Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores e, claro, o atual proprietário, um colecionador respeitado por seus próprios méritos. Sua procedência é igualada apenas por seu desempenho extraordinário e cavalos de força de tirar o fôlego.

Zora Arkus-Duntov planejou vários carros experimentais, incluindo o Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV), que tem sido frequentemente relacionado à linha de Corvette. Era um protótipo de roda aberta que foi usado como ferramenta de pesquisa. Apareceu em eventos públicos e ajudou Arkus-Duntov a testar algumas de suas teorias de engenharia.

Duntov nasceu Zachary Arkus em Bruxelas, Bélgica, em 25 de dezembro de 1909. Seus pais eram judeus nascidos na Rússia; em 1927, a família mudou-se para Berlim. Enquanto a ambição de Duntov na infância era se tornar um motorista de bonde, os bondes mais tarde deram lugar às motocicletas e automóveis. Seu primeiro veículo motorizado foi uma motocicleta de 350 cc, que ele pilotou em pistas de corrida próximas e também nas ruas de Berlim. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram que ele trocasse a motocicleta por um automóvel, Duntov comprou um modelo com pára-lama de um fabricante alemão. O carro foi configurado para corridas em pista oval. Não tinha freios dianteiros e freios traseiros fracos. Em 1934, Duntov se formou na Universidade Tecnológica de Charlottenburg (hoje conhecida como Universidade Técnica de Berlim), começou a escrever artigos de engenharia na publicação automotiva alemã Auto Motor und Sport.

Estabelecendo-se em Manhattan, em 1942 os dois irmãos fundaram a Ardun Mechanical Corporation, produziu, em 1947, cabeçotes de cilindro com câmara de combustão hemisférica de alumínio e válvula de sobrecarga para o motor Ford V8 de cabeça plana. Ardun cresceu e se tornou uma empresa de engenharia de 300 funcionários com um nome tão reverenciado como Offenhauser. Arkus-Duntov tentou qualificar um Talbot-Lago para as 500 milhas de Indianápolis em 1946 e 1947, mas não conseguiu fazer a corrida em ambos os anos. Foi para a Inglaterra para fazer o trabalho de desenvolvimento do carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e em 1953.

Arkus-Duntov ingressou na General Motors em 1953 depois de ver o Motorama Corvette em exibição na cidade de Nova York.

No final dos anos 50, Ed Cole convenceu a GM a fabricar um motor todo em alumínio e um dos poucos que foram fundidos corretamente foi testado no CERV I. Este foi fundido exatamente no mesmo molde de ferro fundido do 283 e não usava encamisamento de aço. A unidade inteira pesava apenas 350 libras e poderia produzir 300 hp com ajuste moderado. Uma versão modificada com injeção direta de combustível da GM foi usada, escondida pela tampa do motor.

Mas, antes de irmos mais adiante, um esclarecimento: o carro, na verdade, foi projetado por Larry Shinoda, com a finalidade de desenvolver a linha de motores de bloco pequeno com injeção de combustível da Chevy. Historicamente, em sua primeira iteração, um V8 (com injeção de combustível Rochester) de 283 polegadas cúbicas instalou-se imediatamente atrás do cockpit. CERV I viria a ser a bancada de testes para a suspensão do Corvette 1963-82, bem como o primeiro motor Grand Sport. Mais tarde, o carro teve um sutil restyling por Shinoda e Arkus-Duntov encomendou um 377 V8 para ser instalado, junto com um sistema de injeção de combustível Rochester revisado e rodas e pneus mais largos. Desta forma, o carro atingiu uma velocidade máxima de 200 mph durante o teste.

O discurso da Chevrolet foi que o CERV I (Veículo de Pesquisa de Engenharia da Chevrolet) foi desenvolvido como uma ferramenta de pesquisa para as investigações contínuas dessa empresa sobre os fenômenos de condução e manuseio automotivo sob as condições mais realistas.

O carro foi construído no Chevrolet Engineering Center em Warren, Michigan, em um projeto especial liderado pelo Zora Arkus-Duntov, então engenheiro da equipe de desenvolvimento e pesquisa da Chevrolet, famoso designer e “piloto”.

Primeiramente, era função do CERV I fornecer aos engenheiros da Chevrolet uma plataforma de teste a partir da qual estudos visuais diretos podem ser feitos em todos os tipos de comportamento de direção e manuseio em condições ampliadas. Assim, a função declarada do CERV I determinava em grande parte seu conceito e configuração final.

A fim de ampliar realisticamente as respostas do veículo a direção e aos estímulos da estrada, a capacidade de desempenho do veículo foi estendida muito além da dos carros de passageiros normais.

Em outras palavras, uma alta relação peso/potência era obrigatória. Por esses meios, fenômenos de suspensão que são extremamente sutis e, portanto, difíceis de isolar dentro das capacidades de desempenho de um carro de passageiros normal, poderiam ser estudados e tratados quantitativamente com o CERV I.

Outro fator fundamental no design do carro experimental era a visibilidade proporcionada pelo design da carroceria. O corpo simplificado e abreviado envolvia o motor, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e fornecia uma cabine aberta para o condutor, de onde todas as quatro rodas, em contato com o solo, eram claramente visíveis.

Algumas características gerais do CERV I: peso extremamente leve para permitir uma relação potência/peso como a normalmente associada à aeronaves de alto desempenho; motor montado na parte traseira com transmissão de 4 velocidades totalmente sincronizada; o único ocupante sentava bem à frente na linha central do carro para visibilidade virtualmente ideal, e todas as 4 rodas eram suspensas de forma independente para fornecer uma alta ordem de estabilidade e manuseio positivo.

A distância entre eixos era de 96 polegadas (2.438 mm) e o carro pesava aproximadamente 1.600 libras (726 kg), pronto para rodar. O chassi era uma estrutura extremamente rígida de tubos de aço cromo-molibdênio soldados em uma estrutura semelhante a uma treliça, pesando somente 125 libras (57 kg).

O corpo (carroceria) leve (aproximadamente 80 libras ou 36 kg) era aerodinamicamente estilizado e envolvia totalmente a parte inferior do carro, fabricado com um plástico reforçado com fibra de vidro um pouco mais fino do que o usado na carroceria do Corvette. As rodas eram completamente expostas para permitir a observação visual do contato pneu-estrada durante os estudos de dirigibilidade.

A potência do CERV I era fornecida por uma versão especialmente desenvolvida e leve do Chevrolet 283 V8, que desenvolvia 350 hp (261 kW) e pesava apenas 350 libras (159 kg). Tal produção específica de apenas uma libra por cavalo-vapor raramente era alcançada em motores alternativos, mesmo nos tipos para aeronaves mais desenvolvidos. A redução dramática de peso foi obtida com o uso de alumínio no bloco de cilindros, cabeçote, bomba d’água, corpo do motor de arranque, volante e placa de pressão da embreagem. No bloco de cilindros, não foi usado encamisamento e os pistões funcionavam diretamente em “furos” de alumínio com tratamento especial. O magnésio foi usado na carcaça da embreagem, no coletor de injeção de combustível e na placa adaptadora do coletor. A economia de peso obtida com o uso de metais mais leves no motor e na embreagem foi superior a 175 libras (79 kg).

Uma série de características especiais de design ajudaram o motor a desenvolver 350 hp (261 kW). Uma unidade especial de injeção de combustível com tubos RAM de seção transversal maior e mais longos do que os do projeto de produção regular. Tubos de escapamento individuais de comprimento ajustado acabavam em grandes tubos coletores e não foram usados ​​silenciadores. Nenhum ventilador foi necessário ou usado e a velocidade da bomba de água era reduzida em 30% com o uso de uma polia menor no virabrequim. Um pequeno gerador de 5 amperes foi usado em conjunto com uma bateria do tipo para aeronaves leves.

Além da bomba d’água de alumínio mencionada anteriormente, o sistema de arrefecimento do motor consistia em um radiador de alumínio montado à frente do motorista e dois radiadores de arrefecimento de óleo montados um em cada lado do radiador principal.

A potência do motor era transmitida para as rodas através de uma transmissão de 4 velocidades tipo Corvette. Anexado diretamente à extremidade traseira da caixa de transmissão estava o diferencial e o mecanismo de engrenagem de transmissão final. Uma característica dessas caixas de marchas era a capacidade de mudar rapidamente as relações para que o desempenho do veículo pudesse ser adaptado rapidamente a uma nova situação. A transmissão de força para as rodas era realizada por meio de semi-eixos individuais com juntas universais em cada extremidade, num total de quatro.

A interessante suspensão traseira permitia uma ação independente de cada roda. Os movimentos verticais das rodas eram controlados por dois elos, nos quais o elo superior funcionava como semi-eixo; e uma haste com bucha de borracha em cada extremidade, como na inferior. Um terceiro link ia de cada cubo da roda traseira para a frente até o chassi para dar o sentido da direção e auxiliar nas frenagens. Molas helicoidais de taxa variável unificadas com amortecedores diretos de dupla ação foram montadas diagonalmente em cada roda traseira. As disposições de ajuste na ligação da suspensão traseira permitiam variações na curvatura e convergência para facilitar os estudos de engenharia. A suspensão dianteira era independente, com geometria central de alta rotação e também utilizava molas helicoidais de taxa variável unitizada e amortecedores como na suspensão traseira. Uma barra estabilizadora de 11/16” interconectava as rodas dianteiras.

Para que a distribuição de peso durante os testes variasse pouco ou nada, duas células de combustível de construção de borracha e capacidade total de 20 galões, estavam localizadas em cada lado do CERV I, aproximadamente na localização anterior e posterior do centro de gravidade. Assim, a quantidade de combustível nos tanques em qualquer momento não teria praticamente nenhum efeito na distribuição do peso.

Os freios no CERV I eram semelhantes aos do tipo HD disponível no Chevrolet Corvette. Revestimentos de ferro sinterizado foram usados ​​com tambores resfriados por aletas e as redes dos tambores de freio foram dotadas com orifícios perfurados que também permitiam o fluxo de ar para resfriamento. Os tambores de freio eram de alumínio fundido com superfícies de frenagem de ferro fundido. Os freios traseiros foram montados internamente ao lado do diferencial, de modo que o torque de frenagem fosse transmitido diretamente ao chassi, sem influenciar qualquer um dos membros articulados da roda traseira.

A distribuição do esforço de frenagem era 57% na dianteira e 43% na traseira para aproveitar as características de frenagem superiores da distribuição de peso proporcionada pelo veículo com motor traseiro.

Os freios podiam ser acionados por qualquer um dos dois pedais, de modo que o condutor podia usar qualquer um dos pés, dependendo da situação particular de direção. Um cilindro mestre de freio incomum utilizava dois pistões operando em série de forma que se os freios dianteiro ou traseiro falhassem, os freios restantes podiam ser acionados.

O sistema de direção apresentava uma engrenagem do tipo esfera recirculante de alta eficiência, de proporção 12:1, 4 voltas do volante eram necessárias de bloqueio a bloqueio.

As rodas eram de liga de magnésio fundida com cubos vazados para facilitar a troca rápida. Foram utilizadas rodas de 15″, 16″, 17″ e 18″ de diâmetro com largura de aro de 5-1/2″, 6″ e 8”.

Por fim, tendo cumprido suas obrigações para com a GM, o CERV 1 foi condenado a ser destruído e sucateado. Arkus-Duntov, claramente tendo uma conexão pessoal com o carro após seus anos de serviço, foi capaz de convencer a GM a restaurar o carro para ser mantido em sua coleção.

O carro permaneceu com a GM por anos antes de poder ser comprado por Mike Yager, fundador e autoproclamado “cheerleader” do Mid America Corvette, um conhecido fornecedor de peças de Corvette. Yager exibiu o CERV 1 em seu museu My Garage no campus Mid-America Corvette, onde foi indiscutivelmente uma peça central da coleção reunida. Depois de uma tentativa de venda da RM Sotheby’s (em Monterey, em 2016, os lances pararam perto de US$ 1.000.000), CERV 1 foi trazido para o evento de Scottsdale 2017 da Barrett-Jackson, onde foi vendido por US$ 1.320.000. Obviamente, existe apenas um único CERV I autêntico, então uma avaliação é difícil, mas o preço pago pareceu inteiramente razoável para um carro que não é apenas impressionante de se olhar (e sem dúvida, dirigir) por si só, mas também contribuiu muito para o desenvolvimento das primeiras Corvettes e desempenho da GM em geral.

CERV I seria um acréscimo importante e impressionante a praticamente qualquer coleção do mundo.

24 horas de Le Mans é uma das corridas de maior prestígio do mundo e muitos sonham em vencer ou mesmo apenas participar dela. Um piloto cumpriu seu objetivo ao longo da vida de vencer Le Mans, mas de uma forma que ninguém poderia imaginar. Ele construiu seu carro de corrida em seu próprio quintal!
Esta é a história de Jean Rondeau e seu carro de corrida, o Rondeau M379.

Ele nasceu em Le Mans.

Era morador de Le Mans.

Cresceu olhando os carros de corrida passando pela reta Mulsanne. Participou da Fórmula Renault brevemente e, em 1970, começou sua carreira naquela pista. Durante a temporada de 1972 a 1975, Rondeau conseguiu dirigir carros de equipes particulares, mas ficou muito desapontado, pois só viu a bandeira quadriculada uma vez em todos esses anos. Embora nunca tenha expressado explicitamente sua insatisfação e desconfiança em relação aos carros de corrida convencionais, seus parentes e amigos concordavam que foi vontade sua construir seu próprio carro.

Em 1975, os regulamentos GTP recém-lançados permitiram a produção de carros protótipos relativamente baratos e Rondeau decidiu tirar vantagem dessa mudança de regra. Além disso, Matra e Ligier estavam deixando Le Mans, o que significava que havia mais espaço para novas equipes francesas chamarem a atenção. Rondeau e alguns amigos produziram um esboço do protótipo no outono de 1975, mas ele não foi o único a tirar vantagem. Gerald Walter, um designer da Peugeot, também propôs um carro de corrida GTP 2.7 l “PRV” (Peugeot, Renault, Volvo) V6, enquanto Rondeau planejava equipar seu carro com um 3.0 l Cosworth DFV V8. A ousada decisão de Rondeau de alimentar seu carro com um motor um tanto não confiável e não francês o deixou sem o apoio financeiro de empresas francesas, mas ele acreditava fortemente que carros com motores mais potentes ainda poderiam vencer Le Mans.

Então, iniciou uma campanha de arrecadação de fundos em vez de ganhar ativos financeiros para iniciar seu programa de corridas. A campanha foi um sucesso!

Rondeau e sua equipe conseguiram chamar a atenção de Charles James, CEO da Inaltera, uma fabricante de papéis de parede, e James achou que seria mais eficaz anunciar por meio de patrocínio do que por métodos convencionais.

Por meio do financiamento adequado e do alto interesse pela nova equipe francesa, reuniu alguns dos melhores pilotos patrícios da época: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jaussaud.

Jaussaud, entrevistado, lembrava: “Com certeza, isso não é algo que você veria acontecendo hoje em dia. Nos primeiros dias do programa, não sabíamos muito sobre o carro. Lembro-me de ter visto um pequeno modelo esculpido em madeira. Com relação ao motor, nos disseram que o carro carregaria um Ford Cosworth. Era um bom motor com certeza, mas sabíamos o quão frágil ele poderia ser por causa de suas vibrações. As coisas correram bem e, logo, pude testar o carro. Foi bem projetado e nunca pareceu perigoso de dirigir.”

O novo carro chamado Inaltera LM foi construído do zero em apenas 8 meses!

Rondeau construiu um chassi de estrutura de aço em torno do motor e encomendou a carroceria a uma empresa de design francesa chamada “Bureau de Design Ovale”. O carro tinha uma suspensão triangular dupla e características aerodinâmicas como carroceria esguia e duas “nadadeiras de cauda” altas. Como Jaussad lembrou, o carro era muito estável em altas velocidades e bem equilibrado. O carro de Beltoise e Pescarolo terminou em 8º em Le Mans, vencendo a classe GTP em 1976. Seu concorrente, um Peugeot, não terminou a corrida. Em 1977, os resultados foram ainda melhores, com Jean Ragnotti e o próprio Rondeau terminando em 4º no geral e vencendo mais uma vez a classe GTP.

Tudo parecia perfeito até 1978, quando uma turbulência significativa aconteceu: a Inaltera pôs fim a todo o programa de assistência a Rondeau e vendeu todos os seus ativos. O chassi, os motores e as ferramentas simplesmente “desapareceram no ar” durante a noite, deixando Rondeau sem nada. Embora a razão exata pela qual a Inaltera parou de financiar Rondeau seja desconhecida, já que as vendas da Inaltera aumentaram 40% antes do patrocínio, uma coisa era certa, Rondeau não estava em uma boa situação.

Apesar da situação sombria, Rondeau rapidamente construiu um novo carro para a temporada de 1978 chamado M378. O “M” foi apelidado em homenagem ao trabalho da gerente de relações públicas Majorie Brosse em reunir patrocinadores após o cancelamento abrupto do programa. O M378 era bastante semelhante ao Inaltera LM, pois compartilhava o mesmo Cosworth V8, embora a potência fosse aumentada para 450cv, com chassi e suspensão quase idênticos. A grande diferença era a carroceria, que também foi encomendada à mesma empresa, embora tivesse uma traseira longa, um spoiler diferente e cobriu ligeiramente as rodas traseiras. O carro foi concluído poucos dias antes da qualificação. Embora fosse elegível para competir no recém-iniciado Grupo 6, Rondeau decidiu participar da classe GTP, já que o Grupo 6 estava lotado com equipes de fábrica da Porsche e Renault-Alpine. Apesar das circunstâncias adversas, o M378 terminou em 9º na geral, garantindo assim três vitórias consecutivas na classe GTP.

Brosse lembrou: “Jean e a equipe podiam fazer muito com recursos financeiros limitados. Foi a nossa força. Trabalhamos dia e noite. Além disso, Jean tinha uma personalidade forte e realmente nos convenceu de que um dia poderíamos ganhar Le Mans.”

Apesar das três vitórias absolutas na classe GTP, Rondeau estava em crise financeira.

Todos os projetos foram suspensos até a ITT e vários outros patrocinadores intensificarem sua assistência no início de 1979. As circunstâncias também estavam melhorando, já que a Porsche e a Renault-Alpine se retiraram do Grupo 6, o que significava que havia mais espaço para “corsários” como Rondeau ganharem uma vitória absoluta em Le Mans.

O novo carro chamado M379 teve um chassi totalmente reconstruído e melhores características aerodinâmicas. Também foi construído de acordo com o regulamento do Grupo 6, o que implicava que Rondeau estava buscando a vitória seriamente. Infelizmente, as coisas não correram bem em Le Mans. Embora três M379 tenham entrado na competição, a forte chuva complicou as coisas. Um dos carros rodou e bateu fortemente enquanto até mesmo o carro com os melhores pilotos (Ragnotti, Beltoise e Pescarolo) acabou terminando em 5º na geral, embora tenha conseguido vencer o Grupo 6.

Foi um ano ruim para os protótipos e os Porsche 934 e 935 dominaram a corrida.

Assim, na temporada de 1980, Rondeau voltou com uma versão modificada do M379, o M379 B Spec. O M379 B teve algumas alterações aerodinâmicas menores, adicionando um pequeno winglet às aletas para aumentar a força descendente, e o motor foi rebalanceado por razões de confiabilidade. O carro se saiu bem em um teste de 26 horas no circuito Paul Ricard, o que o deixou pronto para Le Mans. Um total de três M389 B Specs entrou em Le Mans, com um carro GTP apoiado por belgas. As sessões de qualificação estiveram longe da perfeição, já que o carro dirigido por Pescarolo e Ragnotti sofreu rachaduras no cilindro e Rondeau e Jassaud em outro carro quase não conseguiram se classificar devido a falhas eletrônicas. O principal concorrente de Rondeau foi Jacky Ickx e Reinhold Joest, no polêmico 936, também conhecido como “FrankenPorsche”, que foi a única corrida desse Prosche Grupo 6 Porsche.

O início da corrida foi extremamente molhado, o que fez com que os carros ganhassem e perdessem posições rapidamente. Depois que o sol nasceu, o Porsche aproveitou a vantagem e, em poucas voltas, assumiu a liderança. Rondeau também progrediu ao se instalar atrás do Porsche. Felizmente, Ickx quebrou um duto da injeção de combustível, o que lhes custou 14 minutos e também a liderança. No entanto, retornando à pista, com o passar do tempo, o Porsche inevitavelmente recuperaria a liderança. Ickx e Joest não pressionaram muito seu carro, prevendo que a confiabilidade do M379 não duraria muito. Mas o M379 conseguiu segurar o Porsche, e como o carro alemão sofreu com problemas de caixa de câmbio, Rondeau estava mais uma vez na liderança. A última troca de piloto veio com uma hora e meia para o final e Rondeau entregou o carro para Jassaud, que teria que conter Ickx perseguindo-o furiosamente em seu Porsche. Nos últimos 35 minutos de corrida, o “Deus da vitória” mais uma vez ajudou a equipe local com o agravamento da chuva. Jassaud decidiu confiar em seus instintos e continuou nos slicks, enquanto Ickx achou que poderia compensar a diferença trocando para pneus de chuva. A chuva não durou muito, Jassaud conseguiu conter Ickx e conquistou a primeira vitória definitiva em Le Mans.

Rondeau e seus carros continuaram correndo em Le Mans de 1981 também. Embora Rondeau tenha inscrito 5 carros M379 modificados este ano, 3 carros do Grupo 6 se retiraram, enquanto os dois carros GTP terminaram em 2º e 3º, pelo menos mantendo sua vitória na classe GTP. Além disso, um dos pilotos de Rondeau, Jean-Louis Lafosse, perdeu o controle do M379 nos Hunaudières e morreu, o que fez de 1981 um ano ruim para ele. Rondeau lembra “Foi um ano terrível.” Acabara de provar o primeiro fruto do sucesso e recebia uma colher cheia de amargor.

Apesar da temporada malsucedida de 1981, Rondeau e seus carros voltaram não apenas para ganhar a vitória em Le Mans, mas para vencer todo o WEC em 1982. Ele afirmou: “Se pudermos vencer Le Mans, podemos vencer o Campeonato Mundial de Endurance (WEC)”. Rondeau não quer seu um fracasso o impeça de dar um passo à frente.

As regras do WEC também mudaram muito, introduzindo a aerodinâmica do efeito solo, à qual Rondeau respondeu desenvolvendo um novo carro com o apoio oficial da Ford, o M482. No entanto, como o desenvolvimento do carro foi atrasado, ele entrou em competição com o M382, que era uma combinação do M379 B Specs e do M482.

O M482 agora era equipado com o motor DFL mais recente, que estava um pouco abaixo de 4 l. O carro teve uma boa largada, ganhando os 1.000 km de Monza. Mas quando o Porsche estreou seu 956 nos 1.000 km de Silverstone, havia muita competição. Em velocidade bruta, o Porsche foi superior, mas o M482 conseguiu se segurar bem e juntou pontos suficientes para estar na luta pelo Campeonato Mundial. No entanto, a chance dos franceses de vencer foi tirada depois que a Porsche convenceu a FIA a incluir os resultados de um Porsche “corsário” nos 1.000 Km de Nurburgring em sua pontuação. A equipe de Rondeau também sofreu em Le Mans com apenas um M379 também “corsário” e um M382 chegando ao final.

Em 1983, o tão esperado M482 estava finalmente pronto para partir. No entanto, o carro não era confiável e era ainda mais lento do que o M382 pré-existente. Todos os três M482 não conseguiram terminar em Le Mans, colocando a empresa em perigo.

Após dois anos sem resultados tangíveis em Le Mans, Rondeau carecia de recursos para sustentá-lo e à sua empresa. A “Automobiles Rondeau” foi liquidada em 1985, mas ele ainda correu em Le Mans em 1984, terminando em 2º com um 956 e terminando em 17º em um WM Peugeot em 1985.

Amigos e familiares afirmaram que Rondeau estava realmente tendo uma queda de performance após o fracasso da sua companhia. No entanto, ele logo recuperou a esperança e começou a trabalhar em outras áreas também. Embora não estivesse mais construindo protótipos, sua vida de construtor também não acabou. Esteve profundamente envolvido no desenvolvimento do Venturi, que mais tarde correria com seus carros em Le Mans e também esteve envolvido nos protótipos da Lancia para a temporada de 1986.

Acima de tudo, planejava construir carros no Reino Unido. Sua gerente de relações públicas anterior, Marjorie Brosse, afirmou: “Jean era fascinado por esses motoristas britânicos muito jovens e rápidos. Ele queria ajudá-los a progredir para a Fórmula 1. Para esse fim, ele estava definitivamente pensando em produzir Fórmula Ford no Reino Unido algum dia”.

No entanto, Jean Rondeau morreu ainda jovem, aos 39 anos, em 27 de dezembro de 1985, em seu Porsche 944. Ele foi traído por uma cancela de passagem de nível que se abriu para dar passagem a uma ambulância. Rondeau não se apercebeu da situação e aproveitou para passar também. Foi colhido por um comboio expresso tendo morte imediata. Com o piloto morreram também 2 novos projetos seus: a mudança para o campeonato IMSA americano e a construção de um carro de Fórmula 1.

Jean Rondeau continua sendo o único homem na história a vencer as 24 Horas de Le Mans em um carro de fabricação independente.

O garoto local que cresceu assistindo carros correndo no La Sarthe finalmente realizou seu sonho de vencê-lo. Embora ele tenha morrido tão jovem, seus carros realmente sobreviveriam sem ele, sendo lembrado como “o último corsário”, que desafiou os poderosos titãs e venceu. Seu esforço inspirou pessoas como Yves Courage e Henri Pescarolo a buscar a vitória em Le Mans com carros construídos em quintais.

Rondeau marcou o fim da era em que os indivíduos podiam simplesmente construir um carro e depois ganhar uma corrida, já que as 24 horas de Le Mans modernas estão repletas de fabricantes ricos.

No entanto, não devemos subestimar o esforço que Rondeau colocou em seus carros, já que ele mesmo construiu e projetou os carros do zero. Foi sua engenhosidade, vontade e paixão flamejante que tornaram isso possível. Embora não tenhamos certeza se veremos um piloto e um construtor como ele novamente, seu espírito continua vivo, motivando jovens pilotos e engenheiros a conquistar uma vitória como ele fez com seu lendário M379.

Descanse em paz, Jean Rondeau.

Apesar de ser sediada no coração da França, a então debutante mais famosa corrida de resistência do mundo estava sendo dominada por italianos, britânicos e alemães.

Em meados da década de 1960, havia se passado bem mais de uma década antes da última vitória francesa nas 24 Horas de Le Mans e não parecia que isso iria mudar tão cedo. Então, quando em 1967 a Matra anunciou seu desejo de ganhar o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1969 e a Le Mans de 1970 com uma máquina totalmente francesa, os muitos entusiastas franceses ficaram em êxtase!

Era um desejo bastante ambicioso, já que aquela empresa aeroespacial havia se envolvido no negócio automotivo apenas alguns anos antes.

Apesar das previsões, Matra acertou em parte em sua aposta. Em 1969 ele venceu o Campeonato Mundial de Fórmula 1 com Jackie Stewart, apesar de não ser uma equipe 100% francesa como havia sido anunciado. Em 1970 Matra inscreveu três MS650 para Le Mans, embora as promessas não pudessem ser cumpridas, já que a equipe francesa não pode ir além da oitava hora de corrida. O sucesso chegou até 1972, enfrentando a poderosa equipe de resistência apresentada pela Ferrari e vencendo em Le Mans.

A razão pela qual a afirmação um tanto espantosa foi levada a sério foi a grande revisão das regras dos carros esportivos para 1968, que limitava os motores de protótipo a 3 litros. Este era o mesmo limite de deslocamento da Fórmula 1 e significava que o novo motor do Matra poderia servir a um propósito duplo.

Enquanto esperava o novo motor ser desenvolvido, a empresa fez campanha sozinha na preparação para a grande corrida: uma equipe de dois carros competiu nas três primeiras rodadas do Campeonato Mundial com o modelo MS650. A Matra também contava com o muito aerodinâmico MS640 que infelizmente se mostrou perigoso a ponto de quase matar Pescarolo.

O Matra MS 650 adotou um chassi tubular bastante parecido com o 640. As suspensões, eram inspiradas na Fórmula 1 (com o MS 80). A carroceria era mais uma vez em fibra de vidro, mas ao contrário de seus antecessores, o 650 era “uma bandeja”. A carroceria é pequena e o peso foi reduzido de 904 kg (com o tanque cheio) para 861 kg. O peso do carro era superior ao de seus rivais, mas o V12 era potente o suficiente, com 470 cv, para fazer esse detalhe “ser esquecido”.

Para Le Mans, apenas um carro é construído. Mas, atenção! Estes carros, na realidade, eram dois chassis Matra MS 630 que foram modificados para acomodar a carroceria do 650. Eles se tornaram o “Matra MS 630-650”. Seu peso era igual ao 650.

A primeira aparição conjunta foi em Le Mans em 1969. Coragem e Beltoise qualificaram-se na 12ª posição, os 630-650 foram 11º e 16º. Os carros perderam a vitória na categoria 3 Litros, mas Jean Pierre Beltoise e Piers Courage são 4º no geral e 2º na categoria com 368 voltas, na mesma volta do Ford GT 40 de Hobbs-Hailwood. Na 5ª posição com 359 voltas percorridas, o MS 630 de Guichet-Vaccarella é o 3º da categoria. O terceiro carro, 630-650 da Galli-Widdows, foi o 7º na geral com 330 voltas. O último carro inscrito, o 630-650 de Servoz-Gavin e Müller, abandonou após 158 voltas percorridas.

Vamos voltar no tempo, quando a solução da Matra estava saindo da prancheta de desenhos na forma de dois modelos de chassi.

O primeiro de três Matra MS650, chassi 01, foi concluído a tempo para a edição de 1969 das 24 Horas de Le Mans (houve um modelo MS640 que foi destruído em testes). Foi o único Matra novo em Le Mans. Pilotado por Piers Courage e Jean-Pierre Beltoise, terminou com credibilidade em quarto lugar geral e segundo na sua classe. Outro quarto lugar foi conseguido em Watkins Glen. Na mesma pista, o chassi 01 disputou uma prova da Can-Am, onde terminou em um impressionante 8º lugar contra competidores com motores muito maiores. Ao retornar à Europa, o primeiro MS650 venceu a corrida de 1000 Km em Paris, em Montlhery, pelas mãos de Beltoise e Henri Pescarolo. Em 1970, correu em Daytona, Sebring e Brands Hatch antes de ser aposentado.

Cuidadosamente mantido, podia ser visto em eventos históricos tão diversos como a retrospectiva Tour Auto e Le Mans Classic. Em 2009, foi vendido em leilão e juntou-se a um formidável conjunto de carros esportivos e monolugares Matra. Naquela época, ele estava em um estado de desgaste e foi decidido que os especialistas Hall & Hall o restaurariam cuidadosamente. O carro foi recuperado à sua configuração de asa dupla particularmente notável, conforme usado em Brands Hatch nos anos 1970.

A motorização sempre foi um destaque nos carros da Matra: configuração MS12 60º V12, central, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, 2.999cc, Valvetrain 4 válvulas por cilindro, DOHC,

alimentação de combustível Lucas/Matra, aspirado naturalmente, potência de 410 hp a 9.800 rpm.

A carroceria era composta por painéis de plástico reforçados com fibra de vidro e estrutura tubular de aço. A suspensão tinha braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores. Sistema de direção com pinhão e cremalheira, freios a disco Girling, caixa de cambio manual ZF de 5 velocidades e tração nas rodas traseiras. Pesavam 740 libras, tinha o comprimento de 3,90m, largura de 1,90m e altura de 1,49m. Distância entre-eixos de 2,40m. Velocidade máxima de 280 km/h.

A temporada de 1969 continuou com o único chassi construído. O resultado mais notável, a vitória de Beltoise e Pescarolo nos 1000 km de Paris, aconteceu numa prova fora do campeonato.

Note que durante esta temporada, o carro também correu na Can-Am, por ocasião das 6 Horas de Watkins Glen onde o 650 foi confiado a Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez que terminou em 4º lugar. Um segundo carro, um 630-650, abandonou com Guichet e Viúvas.

Para 1970 mais dois chassis foram construídos. Um dos dois Matra MS650 adicionais construídos, o chassi 02, fez sua estreia nas 24 Horas de Daytona. Em campanha em Daytona, Sebring, Brands Hatch e Le Mans, onde foi pilotado por Jack Brabham e François Cevert, o MS650/02 lutou contra o poder dos Porsche e Ferrari com motor de cinco litros. Ao lado do chassi 03, o MS650/02 foi preparado para o Tour de France de 1970. Ele terminou em segundo atrás de seu “irmão”, terminando a temporada da Matra em alta. Um ano depois, os dois carros foram desafiados para defender o título da Tour de France e, desta vez, o chassi 02 levou a bandeira quadriculada primeiro.

Hoje, o carro é propriedade de um proeminente colecionador de Matra e piloto histórico.

Um 630/650 confiado a Pescarolo e Beltoise venceu os 1000 Km de Buenos Aires, disputados fora do campeonato. Nas 24 Horas de Daytona, dois carros são inscritos. Cevert e Brabham terminam em 10º e Beltoise e Pescarolo chegam em 18º. A Matra ainda conseguirá 5º nas 12 Horas de Sebring, 12º em Brands Hatch, 5º e 6º em Monza. A equipe desiste da Targa Fiorio e apresenta um novo carro, o MS 660 em Spa. Mesmo assim, o MS 650 seria usado em Le Mans nesse ano.

Além dos 660 confiados à Pescarolo e Beltoise, dois 650 foram confiados a Brabham e Cevert e Depailler, Jabouille e Shenken. Mas a corrida foi desastrosa! Todos os carros desistem na 7ª hora! Os pistões novos do motor falharam. O 660 fez 79 voltas, os 650 fazem 76 e 70 voltas.

Os Matra 650 são, então, substituídos pelo 660.

Em setembro de 1970, dois carros entraram no Tour de France Automobile. O primeiro foi confiado a Beltoise, Depailler e Jean Todt; o segundo a Pescarolo, Jabouilles e Rives. Por que três pilotos? Porque no início da corrida, Beltoise e Pescarolo estavam no Canadá, onde disputaram o Grande Prêmio de Fórmula 1. Os carros tiveram um desempenho tão bom que monopolizam os dois primeiros lugares no geral.

Em 1971, o 660 substituiu o 650 na pista, mas o 650 foi novamente inscrito no Tour de France Automobile. A competição se intensificou com a inscrição do Ford GT 40, Ferrari 512M e Daytona. O primeiro carro estava a cargo de Gérard Larrousse e Johnny Rives, o segundo era pilotado por Fiorentino e Gelin, mas Fiorentino abandonou a corrida.

Em seguida, o MS660 obteve a vitória nos 1000 Km de Montlhery. Na temporada seguinte, o esforço da Matra concentrou-se em apenas um MS660, mas novamente não conseguiu impressionar em um ano dominado pelos Porsche e Ferrari. Os MS650 (de curta distância entre eixos) seriam despachados mais uma vez para defender com sucesso o título do Tour de France.

Houve boas notícias após esta temporada altamente decepcionante, já que os 917 e 512 seriam proibidos em 1972, deixando a luta pela glória geral para os protótipos de três litros. Foi também decidido que as 24 Horas de Le Mans deixariam de fazer parte do Campeonato do Mundo. Para a Matra, o Campeonato do Mundo não era uma prioridade e a equipe focou-se totalmente em Le Mans. O MS660 evoluiu para o MS670 de 450 cv e a carroceria “barchetta” foi ainda mais refinada com a introdução de uma asa traseira.

A Ferrari fez o caminho inverso e se concentrou totalmente no campeonato e com o 312PB conquistou a vitória em cada uma das dez rodadas. Enzo Ferrari sentiu que seu carro foi construído para corridas de 1000 Km (ou seis horas) e decidiu não entrar em Le Mans. Isso efetivamente pavimentou o caminho para Matra, que teve uma vitória convincente naquela pista francesa com Pescarolo e Graham Hill pilotando o carro vencedor.

No final da temporada, a grande dúvida era qual era o mais rápido do protótipo de três litros e a pergunta seria respondida em 1973, quando Matra decidiu participar do Campeonato Mundial e a Ferrari se aventurou em Le Mans. Os recursos necessários para esta grande campanha forçaram a Matra a se retirar da Fórmula 1, onde seu motor V12 não foi tão bem sucedido.

Embora o pacote básico permanecesse o mesmo, houve várias mudanças nos detalhes dos carros e, para Le Mans, três novos chassis foram construídos, oficialmente batizados de MS670B. A questão da pré-temporada foi rapidamente respondida em favor da equipe Matra com vitórias convincentes em Vallelunga, Dijon, Zeltweg, Watkins Glen e novamente em Le Mans. Matra foi coroada campeã mundial. No final do calendário, a Ferrari abandonou as corridas de carros esportivos para se concentrar na Fórmula 1.

Embora houvesse oposição da Alfa Romeo, Matra teve poucos problemas para defender seu título do Campeonato Mundial, vencendo todas, exceto uma corrida naquela temporada. Mais uma vez, novos chassis foram construídos para Le Mans e alguns carros foram modificados para um C-spec com freios traseiros internos e uma asa traseira de largura total. Pescarolo conquistou a terceira vitória consecutiva em Le Mans, desta vez em parceria com Gerard Larousse. Um dos seis chassis MS670B construídos foi equipado com uma carroceria nova, mais angular e renomeado para MS680. Com pouco mais a ganhar, Matra retirou-se do automobilismo no final da temporada de 1974 e se concentrou na produção de carros de estrada.

O motor V12 foi usado novamente no final daquela década e no início dos anos 1980 com considerável sucesso na Fórmula 1.

Em 1968, as regras para as corridas de carros esportivos foram alteradas, limitando os protótipos do Grupo 6 a uma cilindrada máxima de 3 litros. Para a temporada de 1970, a Ferrari decidiu fazer o que a Porsche havia feito antes com o 917; isto é, construir 25 exemplares de um carro de 5 litros para permitir a homologação na categoria de carros esportivos do Grupo 5 da FIA (renomeado de Grupo 4 em 1970).

O 512 da Ferrari representou mais uma tentativa de um fabricante de burlar as regras de homologação estabelecidas pela Comissão Sportive Internationale. Era uma prática que o CSI tentava muito evitar: os fabricantes construíam protótipos, produziam-nos nas quantidades necessárias e, em seguida, equipavam-nos com faróis, buzinas e rodas sobressalentes, aparentemente para se parecerem com um carro de estrada.

Na realidade, o 512 foi o carro mais rápido que a Ferrari já construíra, capaz de velocidades superiores a 235 mph (378,2 km/h).

A montagem dos primeiros 512 começou no final de 1969. O chassi era semelhante ao usado no modelo P. O motor foi um desenvolvimento direto da unidade da série 612 CanAm, agora equipada com quatro válvulas por cilindro e injeção indireta de combustível. Todos os chassis concluídos foram originalmente construídos na uma configuração Berlinetta, mas depois modificados para “carros abertos”.

O trabalho na busca por uma plataforma confiável foi levado muito a sério, e seis versões mostraram bons resultados nas pistas: o 1002, o mais curto (provavelmente o protótipo), não apareceu em corridas até junho de 1970, quando foi inscrito pela Escuderia Montjuich nas 24 Horas de Le Mans. Um acidente terminou sua corrida mais cedo; o 1018 foi vendido como novo para o piloto alemão Georg Loos e, a partir de abril de 1970, correu por duas temporadas, com Helmut Kelleners e Franz Pesch. Kelleners e Loos garantiram uma vitória; o 1022 (originalmente um “carro de trabalho”), teve uma história complicada. Depois de fracassos pela equipe de fábrica, o carro foi entregue a Corrado Manfredini para substituir o seu chassi danificado (um modelo 1032). Para efeitos fiscais, esse chassi do 1022 foi reclassificado para 1032. Sob sua nova identidade, com Gianpiero Moretti, obteve várias vitórias. Durante o inverno, o carro foi atualizado para as especificações de 512M. Em 1971, disputou os 500 Km de Imola, sob a bandeira da Scuderia Filipinetti; o 1024, originalmente concluído para o 512S, não foi vendido até abril de 1971. Nessa época, foi convertido para a última especificação “M”. Foi comprado pelo Dr. Alfredo Belponer para a Scuderia Brescia Corse; o 1030 foi vendido como novo para o Garage Francorchamps, configurado para 512S para a temporada de 1970 por Hughes de Fierlant, da Bélgica. Pilotaram: Derek Bell (1000 Km de Spa) e Alistair Walker (24 Horas de Le Mans); o1040 foi vendido para os pilotos amadores americanos Chris Cord e Steve Earle, modelado como um 512S nos Estados Unidos. Posteriormente, foi adquirido por Kirk F. White e Roger Penske. Eles tiveram o carro reconstruído como 512M. A Penske começou a melhorar o carro onde bem entenderam. A carroceria leve de fibra de vidro foi comissionada e o 512M também foi equipado com uma asa traseira de largura total. O motor V12 foi cuidadosamente ajustado pelos especialistas da Traco, que encontraram outros 40 hp “perdidos”. O toque final foi uma demão de tinta azul profundo para representar o patrocinador de longa data da Penske, a Sunoco.

A estreia em corrida do 512 aconteceu quando cinco carros idênticos se alinharam para as 24 Horas de Daytona, em 31 de janeiro de 1970. Mario Andretti colocou um 512S na pole position, mas na corrida o Porsche 917 liderou o tempo todo. Apenas um 512S sobreviveu à prova, terminando em um notável terceiro lugar.

O contexto era um tanto tenso porque o novo carro teve que ser desenvolvido junto com os programas de Fórmula 1, Fórmula 2 e Can-Am. Foi um período em que os recursos da empresa ficaram bastante escassos.

“O projeto antecedeu a chegada do dinheiro da Fiat em 1969”, explicou Mauro Forghieri, o ex-chefe da equipe de corrida. “Era um modelo novo em termos de regras que tinha que seguir, além do motor e transmissão mais volumosos (em comparação com o 312P), mas como precisava ser construído em determinada quantidade, os custos eram relevantes. Usamos modelos existentes e os modificamos. Devido ao atraso na decisão (de seguir em frente) e também a outras tarefas, o projeto durou apenas dois meses, mas o nosso ponto forte é que éramos uma equipe unida. Eu era apenas a cabeça para todas as ideias técnicas”.

Com base em criações recentes como o Can-Am 612, o 512S usava um chassi tubular semi-monocoque com braços duplos e amortecedores em cada canto, enquanto o V12 de 4.993cc quad-cam e 48 válvulas dava 550 cv a 8500 rpm. Algumas das seções da carroceria eram em policarbonato, uma técnica tão nova na Itália que a Ferrari teve que terceirizar o trabalho para estaleiros e até fabricantes de brinquedos para feiras.

O 512S foi apresentado à imprensa em dezembro de 1969 no restaurante Gatto Verde, nas colinas acima de Maranello; após um pequeno teste, foi liberado para competir pelo então órgão regulador do automobilismo, o CSI, poucos dias antes das 24 Horas de Daytona.

Os 512S eram os mais rápidos. Mario Andretti era um dos pilotos e conquistou a pole position.

Mas eles ainda estavam “engatinhando” no processo de conhecimento daquele carro. Quatro dos cinco inscritos não estavam “concluídos”. O carro de Andretti, dividido com Jacky Ickx e Arturo Merzario, estava “mancando” na pista, 48 voltas atrás do 917 vencedor.

A vantagem de seis meses de projeto da Porsche na frente da Ferrari era visível!

As 12 Horas de Sebring trouxeram o que viria a ser uma falsa esperança: Andretti alcançou a vitória no último suspiro, tendo sido transferido para o carro Nino Vaccarella e Ignazio Giunti depois que o seu próprio quebrou. Ele caçou o Porsche 908 de Peter Revson e “aquele ator” Steve McQueen. Seria a única vitória no campeonato de 1969 de um 512.

Os olhos estavam voltados para Le Mans.

Muitas configurações de nariz foram então desenhadas, mais uma carroceria de cauda longa, que foi testada por Vaccarella e alcançou 345 km/h em um trecho fechado da rodovia.

Desgraça!

Quatro dos onze modelos 512S inscritos em Le Mans foram perdidos em um único incidente na Maison Blanche com apenas três horas de corrida. O carro de Reine Wisell foi atingido primeiro por Clay Regazzoni e depois por Mike Parkes; Derek Bell por pouco conseguiu evitar o impacto, pegou alguns detritos e parou logo depois. Vaccarella durou sete voltas e Ickx desistiu durante a noite (suspeita que detritos atingiram o carro por baixo); a equipe NART de Ronnie Bucknum e Sam Posey manteve um 512 heroicamente na pista, terminando em um distante quarto lugar. A equipe Écurie Francorchamps, de Hugues de Fierlant e Alistair Walker, conseguiu o quinto lugar.

Naquele verão, a Ferrari concluiu que precisava de uma reformulação aerodinâmica e o 512 “com M” (“M” de modificada) apareceu em Zeltweg nos 1.000 Km, em outubro, com Ickx e Giunti ao volante. Seu corpo “roliço” se afastou das curvas arredondadas de seu antecessor e apresentava superfícies planas, menos atraentes, mas eficientes. Depois de se classificar em segundo, atrás do 917 de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, Ickx liderou confortavelmente no único carro da fábrica (chassi 1010) até que uma falha elétrica terminou com seu dia. Ele fez a volta mais rápida (mais rápida do que a pole de Rodríguez, na verdade) o que provou o potencial do “M”.

O 512 de fábrica foi utilizado pela equipe privada Gelo Racing, de Georg Loos e Franz Pesch, enquanto quatro 917, com apoio de fábrica, foram colocados em campo. A diferença de abordagem entre Maranello e Stuttgart era clara. Esse mesmo 512M (de Ickx), chassi 1010, foi para Kyalami menos de um mês depois para o Rand Daily Mail Nine Hours e, desta vez, Ickx e Giunti venceram por uma volta sobre Jo Siffert e Kurt Ahrens num 917. Pouco depois, porém, Enzo (Ferrari) decidiu que todo o desenvolvimento do 512M deveria ser interrompido e o 312PB receberia prioridade total para estar pronto um ano antes das novas regras de 1972. A equipe de trabalho, portanto, recuaria e deixaria os 512M para “corsários”, equipes independentes.

Um chassi 1024 foi entregue à Scuderia Brescia Corse, em 15 de abril de 1971; pilotos Mario Casoni e Marsilio “Pam” Pasotti.

Mario Forghieri relembrou: “Alferdo Belponer (chefe da equipe) era um excelente gerente conduzindo um navio apertado, enquanto Casoni era um excelente piloto na tradição italiana, um dos últimos verdadeiros pilotos cavalheiros.”

O carro participou das corridas da Interserie em 1971 com “Pam” ao volante e obteve resultados respeitáveis ​​em Imola, Norisring, Zolder e Hockenheim. Seu melhor resultado veio em sua única prova fora do Campeonato Mundial, em Zeltweg, em junho, quando ele e Casoni terminaram em quarto lugar. Depois de sua carreira nas competições, esse 1024 foi vendido e cruzou brevemente o Atlântico, mas o médico francês Jean Aussenac o trouxe de volta à Europa em 1975. Em 1981, ele foi para seu compatriota Albert Uderzo. Um grande entusiasta, Uderzo foi o presidente do clube francês das Ferrari e por algum tempo dirigiu um “ex-Le Mans” 512BB na estrada!

Depois de um período nas mãos do colecionador americano Charles Arnott, o 512M foi comprado em 1997 por Floridian Ed Davies. O colecionador de Ohio, Harry Yeaggy, comprou-o em 2008 e, em 2010, vendeu para o atual proprietário Steven Read, que o repintou com as cores da Scuderia Filipinetti (que ele era fã quando jovem). Read correu duas vezes com o carro no Le Mans Classic, bem como no Rolex Monterey Motorsports Reunion.

O vencedor das 24 Horas de Daytona de 1995 Giovanni Lavaggi testou o carro antes de competir com ele no Dix Mille Tours du Castellet: “O 512M é um carro desafiador e cansativo na busca do limite”, explica.

Alguns dos problemas de equilíbrio poderiam ser resolvidos com o conhecimento e a tecnologia de hoje.

A frenagem era o ponto fraco: você tinha que frear cedo em comparação com um carro moderno e estar muito atento e ser delicado com o pedal. Claro, em circuitos rápidos, com a potência que tinha e o arrasto aerodinâmico relativamente baixo, atingia velocidades muito respeitáveis. Rodar em Monza em 1min50s com pneus “ranhurados” era uma façanha!

O assento do motorista era tão apertado, com o tanque de combustível contra a sua coxa direita. O espaço para o quadril era menor que o espaço para os ombros. A visibilidade era excelente à frente e lateralmente, mas os espelhos retrovisores eram montados um pouco longe demais.

Dividindo o painel ao meio, o conta-giros era dimensionado para 8.000 rpm. Da extrema esquerda, quatro medidores: carga da bateria, temperatura da água, pressão do óleo e combustível. Entre os vários controles estava aquele que piscava os faróis, enquanto à direita estava o interruptor da bomba de combustível, indicadores de direção e a chave de ignição.

Ligando aquele carro, o berro era estridente. Em baixas velocidades, o motor era muito suave, amigável, surpreendentemente acolhedor e permanecia assim mesmo quando você pressionava com mais força. Era um lembrete de que, de acordo com o livro de regras CSI, era para ser “um carro de rua”. Alguns proprietários até usaram um 512 no Tour de France e sua evocação histórica, o Tour Auto (pequenas estradas secundárias e tráfego da cidade incluídos).

A direção era direta, precisa e leve, mas a mudança de marcha era difícil devido à placa do trambulador ser apertada e também bastante baixa. Várias vezes, conseguiam selecionar a quinta em vez da terceira!

Era “duro”, mas não pesado, uma vantagem quando você tinha que passar várias horas nele.

O chassi inspirava confiança. A aderência era enorme, apesar dos pneus com banda de rodagem, e você teria que ser muito desajeitado para “girar no seco” (rodar). Em alta velocidade, mesmo no final da Reta Mistral de Paul Ricard, era totalmente estável, com downforce até demais, um problema com o S que foi diminuído pela forma revisada do M.

E havia aquele motor glorioso: tipo 261C 60º V12, central, bloco e cabeçote de liga leve, 4.993cc, alimentação de combustível Lucas, cárter seco, naturalmente aspirado, potência de 610 bhp / 455 kW a 9.000 rpm, torque 544 Nm / 401 ft lbs a 5.500 rpm.

Desde o início do projeto, os vários modelos pesavam a partir de 815 libras. A distância entre eixos era de 2,40m, largura dianteira um pouco maior que a largura traseira.

Bastante torque, pouco exigente, tolerando rotações bem baixas, com apenas alguns solavancos estranhos, mas logo seus 12 “pulmões” entravam em ação com uma respiração rápida. E o tráfego atrás de você simplesmente desaparecia! Ele oferecia um impulso fabuloso e progressivo até aquela linha vermelha inebriante.

Este era o cenário ideal para “esticar a perna direita”: uivando pela longa Reta do Mistral através da névoa ou calor, não existia nada melhor do que isso. O carro era tão equilibrado quanto podia ser, oferecendo direção na ponta dos dedos a 300 km/h enquanto o motor rugia.

“O ponto forte do 512 foi a sua simplicidade”, disse Forghieri.

As circunstâncias fizeram com que o velho Enzo nunca desse uma chance ao 512M, o que foi uma grande pena.

No final das contas, é claro, o sucesso do 312PB validou sua decisão.

Mas você se pergunta o que o 512M poderia ter alcançado em 1971 com suporte total de fábrica? Le Mans certamente estava ao alcance naquele ano!

Mesmo assim, o papel do 512, no que foi uma era verdadeiramente lendária das corridas de carros esportivos, deu a ele toda a seriedade que realmente merecia.

Um depoimento muito interessante foi feito pelo piloto Derek Bell: “Minha primeira corrida em um carro esporte foi em um 512, em 1970, em Spa. Foi a minha primeira vez lá, o que foi uma loucura, na verdade. A Ferrari era um carro da equipe Ecurie Francorchamps e eu queria dirigir para Jacques Swaters em Le Mans também, mas fui chamado para a equipe de fábrica.

Foi tão decepcionante. Ronnie Peterson e eu fomos designados no quarto carro da fábrica. Previa-se que haveria um briefing para discutir a estratégia para as 24 Horas, mas não houve nada. Nós apenas fomos deixados para isso.”

“Ao me aproximar de uma casa branca, me deparei com o 512 de Reine Wisell indo devagar. Acho que ele estava vazando óleo, e eu não tinha certeza de que caminho fazer. Passei com duas rodas na grama e olhei no espelho para ver o inferno ficando para traz. Vários carros rodaram. Meu motor então se soltou na Mulsanne. Minha equipe perguntou se eu estava bem, porque pensaram que eu estava envolvido nisso. Corri com o carro de Swaters novamente em Kyalami. Achei maravilhoso.”

Não era um carro para amadores. Os 512 eram imensamente poderosos, rápidos e assentados em enormes pneus, com todos os riscos proporcionais e intimidação que vinha com isso. As coisas podiam acontecer muito rápido em um carro com capacidade para mais de 320 km/h, e erros poderiam custar muito caros, dolorosos ou ambos.

Se você tivesse mais de 1,77m de altura podia esquecer de um dia guiar um 512: você não caberia nele.

Considerando o mercado de colecionadores, esta é provavelmente a única Ferrari de corrida que vale substancialmente menos do que seu equivalente Porsche; bons 917 valem mais de US$ 4,5 milhões atualmente. O 512M é um carro para US$ 3,3 milhões no mercado americano, em bom estado.

(Nossos agradecimentos a Peter Auto, Circuito Paul Ricard, Stand 21, Tim Samways, Steven e Peter Read, Thor Thorson).