Inscrições estão abertas com foco em negócios de impacto que atuam buscando soluções para a mobilidade urbana; além do recurso financeiro, programa prevê mentoria
Entre os dias 12 de maio e 13 de junho, estão abertas as inscrições para o programa ImpactaMOB: Inovação Aberta em Mobilidade Urbana, iniciativa da Fundação Grupo Volkswagen em parceria inédita com a Artemisia, pioneira no apoio a negócios de impacto socioambiental no Brasil. No cerne da aliança estratégica está a meta de identificar, testar e validar a efetividade de soluções e tecnologias criadas por negócios que possam impactar positivamente o meio ambiente e a vida de milhares de brasileiros, com soluções inovadoras no ecossistema de mobilidade urbana, um dos maiores desafios do país.
A partir dacriação de uma plataforma de inovação aberta, alinhada ao tema da mobilidade urbana, o programa ImpactaMOB selecionará até três soluções inovadoras com alto potencial de escala e impacto, visando apoiar a implementação de projetos-piloto, nos quais os selecionados terão até R$ 75 mil cada para desenvolvimento da solução em campo e sua execução, além de acesso a uma rede de mentores e especialistas; apoio na validação da solução em parceria com um grande grupo do setor; suporte no engajamento com o setor privado, entendendo os desafios do relacionamento e os potenciais caminhos para a escala e acompanhamento individualizado da Artemisia para aprimoramento do negócio, apoiando em todas as etapas do design e da execução do piloto. Não perca esta oportunidade e inscreva-se!
Segundo Priscila Martins, diretora de Parcerias da Artemisia, a mobilidade urbana é um tema bastante crítico para toda a sociedade e tem um significado maior do que o dimensionado pelo senso comum. “Além de um conjunto de serviços e meios de deslocamento de pessoas e bens, ela é o resultado da interação das pessoas com a cidade e tem relação direta com o acesso a serviços essenciais, a autonomia, o direito de ir e vir e a qualidade de vida. Esses aspectos impactam a população brasileira como um todo, mas mais gravemente as pessoas em maior vulnerabilidade econômica e social. Acreditamos que o empreendedorismo e a inovação podem ser uma via de contribuição para os principais desafios relacionados à mobilidade no Brasil e, diante desta crença, nos unimos para realizar um programa de inovação aberta para identificar soluções inovadoras e com potencial de impacto.”, detalha Priscila.
Vitor Hugo Neia, diretor de Administração e Relações Institucionais da Fundação Grupo Volkswagen, destaca que o programa e a parceria, são frutos de uma das causas abraçadas pela organização: mobilidade urbana e as comunidades sustentáveis, além de reforçar a importância de refletir sobre o tema e criar soluções conectadas à realidade dos territórios e comunidades, sem deixarmos de olhar para as tendências do futuro. “Para isso, buscamos apoiar tecnologias sociais inovadoras que contribuam para fazer das cidades espaços mais acolhedores, resilientes e democráticos. Essa parceria inédita com a Artemisia fortalece esse movimento, unindo nosso papel de investidor social privado à experiência de uma organização que é referência em impacto positivo. Juntos, esperamos transformar comunidades de todo o Brasil por meio da inovação aberta para uma mobilidade mais sustentável”, aponta o executivo.
Quem pode participar:
Podem participar os empreendedores de impacto que possuam negócios já estabelecidos, estruturados e em operação, e que suas soluções busquem beneficiar a sociedade, ajudando a tornar a mobilidade urbana mais acessível, segura e sustentável. As empresas credenciadas à inscrição devem atuar nos seguintes temas:
• Transformar as pessoas nos principais ativos da mobilidade urbana: soluções que buscam superar desafios de mobilidade como foco nas necessidades das pessoas, conferindo autonomia no planejamento, segurança e eficiência de tempo e custo
• Diminuir as distâncias e desigualdades entre centro e periferia: soluções que propõem a diminuição das distâncias e/ou desigualdades entre regiões centrais, periféricas e/ou rurais
• Melhorar a logística para facilitar o acesso a serviços básicos: soluções que impulsionam a economia de áreas urbanas ao tornar a mobilidade logística sustentável e de possível acesso a todos, transpondo particularidades geográficas e reduzindo custos
• Garantir um transporte acessível, seguro e sustentável aos trabalhadores: soluções que possibilitem aos trabalhadores de menor renda um deslocamento mais efetivo e saudável até o trabalho
• Ampliar e garantir a acessibilidade dos meios de transporte: soluções que ofereçam e ampliem a autonomia para que todas as pessoas tenham assegurado o direito de se locomover nas cidades
• Tornar a mobilidade urbana sustentável e integrada ao meio ambiente: soluções que utilizem matrizes energéticas mais sustentáveis, contribuindo com a redução da emissão de gases causadores do efeito estufa na atmosfera de forma acessível
• Promover a melhoria da qualidade dos transportes coletivos: soluções que otimizam custos e garantem qualidade, conforto e segurança no transporte coletivo para todos, em especial para mulheres, crianças e idosos
• Ampliar o uso de dados da mobilidade urbana nas estratégias e decisões: soluções que permitam a utilização de dados sobre trânsito para planejamento e tomadas de decisões relacionadas à melhora da rede pública de transporte e desenvolvimento urbano, levando em conta a demanda local dos cidadãos
Inscrições:
As inscrições gratuitas estarão abertas de 12 de maio até o dia 13 de junho, e poderão ser realizadas por meio de formulário disponibilizado no site do programa ImpactaMOB.
Sobre a Fundação Grupo Volkswagen
Desde 1979, a Fundação Grupo Volkswagen investe em ações de educação e desenvolvimento de comunidades com recursos dos rendimentos de um fundo constituído pela Volkswagen. Atualmente, abraçamos duas causas prioritárias: mobilidade urbana e comunidades sustentáveis, e mobilidade social e inclusão. Além disso, apoiamos tecnicamente ações de responsabilidade social do Grupo Volkswagen no Brasil. Compartilhamos a vocação de mover pessoas. Movimentos que diminuem as distâncias e geram mudanças, transformando potenciais em realidade. www.fundacaogrupovw.org.br
Sobre a Artemisia
A Artemisia é a organização pioneira no apoio a negócios de impacto socialno Brasil. Tem como foco de atuação identificar e potencializar negócios que criam soluções para problemas socioambientais e provocam impacto social positivo por meio da sua atividade principal. Fundada em 2005, a Artemisia possui atuação nacional e já impulsionou mais de 650 iniciativas de impacto de todo o Brasil em seus diferentes programas. https://artemisia.org.br
Depois do GMR Indy GP neste sábado, alguns pontos vieram em meus pensamentos… Observando a transmissão das cadeias no Brasil é factível analisar que a TV Aberta no Brasil – TV Cultura – não perde em nada para o modelo operacional em TV Fechada – Grupo Disney / ESPN.
Não é o meu intuito discutir aqui o poderio financeiro de cada grupo. Mas o trabalho apresentado por ambos modelos tem sido extremamente satisfatório para os fãs no Brasil. Pessoalmente, tenho alternado, mas ainda tendo uma preferência – pessoal – pela equipe da transmissão TV Cultura. Jefferson Kern e Rodrigo Mattar lembram, com todo o distanciamento obvio que se faz necessário, Luciano do Valle e Dedê Gomes. Alinham a emoção de uma excelente loução com muitas informações interessantíssimas.
Já pelo lado Disney, a equipe é de extrema qualidade tenho o Thiago Alves, o Victor Martins – um dos profissionais de automobilismo que mais respeito em nosso cenário nacional – além de Christian Fittipaldi e Edgard de Mello Filho. Tenho certeza que, depois de anos, o público brasileiro foi brindado com qualidade e opções. Parabéns aos envolvidos!
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A Indy vem com possibilidades de expansão para 2023. Especula-se que o GP de Detroit será apresentado, junto à sede da GM a expansão da operação McLaren na categoria, com um terceiro carro. Especula-se também que este carro poderá ser pilotado por Alexandre Rossi. Há anos, o vencedor da centenária 500 milhas de Indianápolis em 2016 não apresenta um mínimo brilho. Falou-se dele na Penske também, mas este papo não fluiu.
Especula-se também que, com esta movimentação, Christian Lundgaard venha para a o carro #27.
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Outro ponto de atenção nesta disputa é Rinus VK. Na entrevista coletiva que o IndyCast Brasil participou, questionei sobre o próximo ano. Por mais que tenha expressando não saber de nada, equipes estão de olho, não somente pelo fator de patrocinadores, mas por ser uma joia que poder ser lapidada.
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Outro ponto de atenção nesta disputa é Rinus VK. Na entrevista coletiva que o IndyCast Brasil participou, questionei sobre o próximo ano. Por mais que tenha expressando não saber de nada, equipes estão de olho, não somente pelo fator de patrocinadores, mas por ser uma joia que poder ser lapidada
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Para os próximos dias, as equipes deixam suas condições de carros de corridas normais para direcionamento às 500 Milhas de Indianápolis. Alguns pilotos participarão apenas desta corrida, como é o caso de Tony Kanaan. Nesta terça-feira, 17/05, as 11:00 (bsb) conversaremos no IndyCast #47 com a Andrea Leite.
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Um desabafo, polêmico, da esposa de Scott Dixon no Twitter ainda dá alguns impactos… Conhecendo Chip Ganassi como este é conhecido, esta postagem não deverá ter uma resposta pública, mas a estrutura do Infield apresentará diversas reuniões para tratar desta questão. É nítido que apenas que Alex Palou consegue desenvolver-se.
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Visitem as mídias sociais do IndyCast Brasil. Além das matérias no site, visitem o nosso canal do Youtube com a sessão FlashBack IndyCast Brasil.
Saindo um pouco da Indy, que retorna as atividades oficiais nesta semana com o GP de Indianápolis, no belíssimo circuito misto dentro do Indianapolis Motor Speedway, é impossível não aplaudir o que ocorreu nesta semana em Miami, o GP de Fórmula 1. É muito bom ter praças fixas onde as atividades possam ser exercidas com maior qualidade e profissionalismo, mas… o que foi o GP de Miami?
Foi tudo de uma forma tão espetacular, desde todo o cenário, a presença maciça de público e engajamento. A pista sofreu muitas críticas, mas a atmosfera montada naquela paradisíaca localidade superou todos os preconceitos. A própria F1, via Liberty Media, está mostrando mais interesse no modelo easy way americano que no sisudo ambiente europeu. Realmente foi demais.
Pessoalmente, fiquei feliz pelos grandes pegas e corrida de verdade… sem a chatice da lacração e do mimimi!!!
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Em contato com nosso amigo Hélcio Pires, nosso representante direto de Miami – sim, o IndyCast Brasil têm duas representações internacionais – ele falou sobre a polêmica sobre o GP de Miami em relação a alguns moradores das cercanias do autódromo. O público e visibilidade para a região mostrou bem que uma minoria não pode triunfar sobre a maioria.
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Há tempos venho falando que o final da IndyCar tem de ser numa praça que permita o publico chegar de forma fácil e presente. Um destes exemplos foi o GP de Long Beach no ano passado onde foi nítida a quantidade de público na pista. Fazer decisões em lugares longínquos, na minha opinião, enfraquece um possivel cenário de decisão. Quem lembra das provas realizadas em Sonoma? E mesmo em Carmel, uma pista perigosa, desatualizada para os cenários atuais e sem grandes emoções.
Sou saudosista sim e entendo que praças como Cleveland, Long Beach, Saint Pete, Miami, ou mesmo em Indianápolis em sua versão mista. Reforço que este tem de ser um cenário, inclusive, que as equipes tenham a oportunidade de explorar melhor a localidade.
Sebastian Vettel
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Em uma brincadeira, vamos dizer assim, pode surgir uma possibilidade de Sebastian Vettel testar um carro da Rahal Letterman Laningan. Já falamos em outras oportunidades no nosso semanário IndyCast que tanto Sebastian quanto Kevin Magnussen teriam grandes possibilidades de sucesso com esquemas bem planejados. Ou alguém ainda duvida do efeito Romain Grosjean?
Gostaria muito de ver o Sebastian na IndyCar. Por ser um ambiente extremamente competitivo mas sem aquele frenesi da F1, creio que o potencial dele retornaria com facilidade
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Paul Page
Ainda sobre o emocionante programa do IndyCast #46 sobre o querido Paul Page, preciso fazer um adendo. Devido ao atraso do nosso convidado – ele pode !!! rsrsrs – chegamos a uma conclusão muito interessante. Homenagear pessoas em vida é algo extremamente gratificante e divertido. Raul Boesel, por exemplo, estava do outro lado do mundo. Reencontrar os queridos Mike Levitt e Rich Zimmermann além de queridos amigos do Brasil, como o Geraldo Rodrigues, Willy Herrmann e Carlo Gancia… isso só mostra que o nosso projeto vem ganhando corpo e em breve estaremos com mais novidades.
Agradecimentos também a nossa tradutora oficial. Sem a Grace Seay e o suporte que ela e a família dão à Operação Internacional do IndyCast Brasil, não teríamos tanto sucesso!!!
Impossível não ter de lembrar desta data sem associar a grande perda que o automobilismo mundial sofreu há 28 anos atras, naquele autódromo em Bologna, Itália. Muito já foi falado a respeito deste final de semana…, mas, o que isso trouxe de benefício, se é que é possivel pensar assim? É obvio que muita coisa mudou em autódromos e os carros foram realmente adaptados para conceitos de maior segurança, redução de velocidade e maior proximidade de redução de custos, visando adaptar quebras de paradigmas. Acidentes graves continuaram a acontecer e, infelizmente, continuarão, pois, trata-se de um esporte de risco. Visto que a CART teve um ano maravilhoso em nível de competitividade em 1999, porém, coincidência ou não, a California sofreu duas perdas. Gonzalo Rodriguez e Greg Moore, em Laguna Seca e Fontana respectivamente. Apesar de um terrível atraso técnico causado pela decadência, técnica e financeira da ChampCar e a adaptação da IRL em um cenário de maior destaque, os seus carros foram mantidos “congelados” por anos. Economicamente, mas também por não se ter um cenário de médio a longo prazo. O modelo Dallara utilizado por Dan Wheldon, que venceu de forma incrível as 500 milhas de Indianápolis em 2011, sendo o mesmo carro quem que sofreu o acidente fatal em Las Vegas foi a corrida derradeira daqueles chassis. Já em 2015 Justin Wilson teve um acidente tão bobo que infelizmente morreu por um detalhe… Mais um foco de melhoria no carro. O acidente de Paul Dana em 2006 assim como o exemplo de Alessandro Zanardi, em 2001 no qual perdeu as pernas, ainda é o ponto base de quaisquer categorias. A lateral do carro ainda é um “ponto cego” em razão de segurança. Ano após ano, a IndyCar tem investido, de forma global, em segurança e limitações ao desenvolvimento do carro visando frear os gastos das equipes maiores assim como tentar mitigar as possibilidades de acidentes fortes. Como não lembrar do terrível acidente de Scott Dixon nas 500 milhas de 2017 quando seu Dallara se e partiu-se espatifou em várias partes? Pela misericórdia de Deus – eu sou Cristão – foi fundamental para proteger a integridade do piloto, mas não se pode negar o quanto a segurança tem sido fortemente visitada.
A próxima etapa do campeonato já será em Indianápolis, e, sem dúvida é o momento que muitas equipes podem pagar o ano, dependendo do resultado. Esta conclusão vem com base em destaques em treinos, corrida, patrocínios eventuais ou mesmo até extensão de novos contratos. As premiações em Indy também são mais pomposas. Em diversos cenários e critérios, os valores são astronômicos considerando um único evento. Anualmente os valores são reajustados e, mesmo em anos de crise nos Estados Unidos os patrocinadores não deixaram de investir forte nesta corrida, como integrante da Tríplice coroa Mundial do automobilismo. Um exemplo deste cenário ocorreu em 2013 quando Tony Kanaan teria orçamento para correr até na Indy500 daquele ano. Após aquela prova ambos, a equipe e ele, estariam fora da temporada. Com a conquista das 500 milhas a premiação veio em grande oportunidade e, outro exemplo alinhado, foi a venda do chassi vencedor. A equipe conseguiu manter a estrutura pela temporada. Um outro exemplo foi com a Penske e Simon Pagenaud. O francês vinha de resultados ruins e sem alguma perspectiva positiva. No mês de maio de 2019, o francês conquistou o GP de Indianápolis assim como as 500 milhas. Resultado imediato foi a renovação de seu contrato.
Ainda sobre o mês de maio, pessoalmente, gostei muito desta alteração do calendário com a inclusão do GP de Indianápolis. Antigamente, as 500 milhas tinham quase 1 mês de treinos. Era um tanto cansativo. O qualifying ocorria duas semanas antes da prova… Confesso que era cansativo.
Grande Corrida em Barber. Grande vitória do Pato Onward e outros destaques como Romain Grosjean, Alex Palou e principalmente Will Power. Maiores detalhes, não deixe de ler a coluna do Everton Rupel, conhecido mundialmente como Playmobil. Aqui no IndyCast Brasil realizamos uma cobertura bem interessante.
Rodrigo Mattar e Gefferson Kern… que dupla incrível.
Nesta quinta-feira, 05/05, teremos um programa muito especial no IndyCast Brasil, no Youtube. Prestaremos um tributo, em vida, para nosso querido Paul Page. Não deixe de assistir, as 20:00.
Impossível não ter de lembrar desta data sem associar a grande perda que o automobilismo mundial sofreu há 28 anos atras, naquele autódromo em Bologna, Itália. Muito já foi falado a respeito deste final de semana…, mas, o que isso trouxe de benefício, se é que é possivel pensar assim? É obvio que muita coisa mudou em autódromos e os carros foram realmente adaptados para conceitos de maior segurança, redução de velocidade e maior proximidade de redução de custos, visando adaptar quebras de paradigmas. Acidentes graves continuaram a acontecer e, infelizmente, continuarão, pois, trata-se de um esporte de risco. Visto que a CART teve um ano maravilhoso em nível de competitividade em 1999, porém, coincidência ou não, a California sofreu duas perdas. Gonzalo Rodriguez e Greg Moore, em Laguna Seca e Fontana respectivamente. Apesar de um terrível atraso técnico causado pela decadência, técnica e financeira da ChampCar e a adaptação da IRL em um cenário de maior destaque, os seus carros foram mantidos “congelados” por anos. Economicamente, mas também por não se ter um cenário de médio a longo prazo. O modelo Dallara utilizado por Dan Wheldon, que venceu de forma incrível as 500 milhas de Indianápolis em 2011, sendo o mesmo carro quem que sofreu o acidente fatal em Las Vegas foi a corrida derradeira daqueles chassis. Já em 2015 Justin Wilson teve um acidente tão bobo que infelizmente morreu por um detalhe… Mais um foco de melhoria no carro. O acidente de Paul Dana em 2006 assim como o exemplo de Alessandro Zanardi, em 2001 no qual perdeu as pernas, ainda é o ponto base de quaisquer categorias. A lateral do carro ainda é um “ponto cego” em razão de segurança. Ano após ano, a IndyCar tem investido, de forma global, em segurança e limitações ao desenvolvimento do carro visando frear os gastos das equipes maiores assim como tentar mitigar as possibilidades de acidentes fortes. Como não lembrar do terrível acidente de Scott Dixon nas 500 milhas de 2017 quando seu Dallara se e partiu-se espatifou em várias partes? Pela misericórdia de Deus – eu sou Cristão – foi fundamental para proteger a integridade do piloto, mas não se pode negar o quanto a segurança tem sido fortemente visitada.
A próxima etapa do campeonato já será em Indianápolis, e, sem dúvida é o momento que muitas equipes podem pagar o ano, dependendo do resultado. Esta conclusão vem com base em destaques em treinos, corrida, patrocínios eventuais ou mesmo até extensão de novos contratos. As premiações em Indy também são mais pomposas. Em diversos cenários e critérios, os valores são astronômicos considerando um único evento. Anualmente os valores são reajustados e, mesmo em anos de crise nos Estados Unidos os patrocinadores não deixaram de investir forte nesta corrida, como integrante da Tríplice coroa Mundial do automobilismo. Um exemplo deste cenário ocorreu em 2013 quando Tony Kanaan teria orçamento para correr até na Indy500 daquele ano. Após aquela prova ambos, a equipe e ele, estariam fora da temporada. Com a conquista das 500 milhas a premiação veio em grande oportunidade e, outro exemplo alinhado, foi a venda do chassi vencedor. A equipe conseguiu manter a estrutura pela temporada. Um outro exemplo foi com a Penske e Simon Pagenaud. O francês vinha de resultados ruins e sem alguma perspectiva positiva. No mês de maio de 2019, o francês conquistou o GP de Indianápolis assim como as 500 milhas. Resultado imediato foi a renovação de seu contrato.
Ainda sobre o mês de maio, pessoalmente, gostei muito desta alteração do calendário com a inclusão do GP de Indianápolis. Antigamente, as 500 milhas tinham quase 1 mês de treinos. Era um tanto cansativo. O qualifying ocorria duas semanas antes da prova… Confesso que era cansativo.
Grande Corrida em Barber. Grande vitória do Pato Onward e outros destaques como Romain Grosjean, Alex Palou e principalmente Will Power. Maiores detalhes, não deixe de ler a coluna do Everton Rupel, conhecido mundialmente como Playmobil. Aqui no IndyCast Brasil realizamos uma cobertura bem interessante.
Rodrigo Mattar e Gefferson Kern… que dupla incrível.
Nesta quinta-feira, 05/05, teremos um programa muito especial no IndyCast Brasil, no Youtube. Prestaremos um tributo, em vida, para nosso querido Paul Page. Não deixe de assistir, as 20:00.
Neste panorama IndyCast de hoje vamos conversar sobre pistas que não fazem mais parte do calendário da IndyCar mas que, de uma forma ou de outra, fazem falta não somente ao fã mas também como um legado histórico. Diversas destas, com um valor histórico para a categoria como para alguns países envolvidos.
Então, vamos conversar, nesta semana, sobre algumas destas.
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Burke Lakefront Airport – Cleveland
Impossível não começar este Panorama IndyCast sem falar de uma das pistas mais significativas da história da cateria, sendo esta USAC, CART, OWRS, IndyCar… Era uma pista extremamente critica em fator de referência, porém muito divertida. Em caráter de pista seca, o evento era uma loteria. Considerando-se em pista molhada… era diversão em dobro!
Emerson Fittipaldi, Gil de Ferran e Roberto Moreno foram os brasileiros que venceram nesta pista.
Muito se falou no passado sobre uma possivel volta à Cleveland, mas nada oficializado. Pelas últimas notícias, o citado aeroporto está em processo de desativação.
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Molson Indy Vancouver – Vancouver
Em conversas com diversos pilotos e outros profissionais da CART, a etapa de Vancouver era quase uma unanimidade e, apesar de uma pista totalmente diferente, considerando-se ser uma pista de rua com pontos de altíssima velocidade.
A comunidade da Columbia Britânica teve um evento forte. Não dá para esquecer a etapa de 1995 quando Al Unser Jr teve sua ultima conquista pela Penske assim como Gil de Ferran, definitivamente, apresentou-se como um grande talento com uma corrida de recuperação incrível, considerando também que, após uma bandeira vermelha, a equipe Hall fez uma troca e configuração da caixa de câmbio.
Outra deliciosa lembrança foi a única vitória de Mauricio Gugelmin.
A pista foi redesenhada em alguns anos e depois, o evento foi descontinuado.
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Fontana Speedway – AutoClub – Fontana
Este era um dos autódromos que pertenciam a extinta Penske Motorsports e foi considerado a pista mais veloz do mundo, com médias absurdas de velocidade. Com a reorganização do Grupo Penske, os complexos (Fontana, Michigan, Nazareth, Homestead) foram vendidos.
Além das altíssimas velocidades, Fontana tem uma marca muito triste. O trágico acidente que nos levou Greg Moore. Christian Fittipaldi e Tony Kanaan são os brasileiros que venceram neste traçado.
Outro destaque era sobre outros dois brasileiros. Mauricio Gugelmin estabeleceu o recorde de velocidade em 1997, com seu Reynard Mercedes sendo superado apenas por Gil de Ferran em 2000, no ano em que conquistou o FedEx CART Championship Series deste ano. Atualmente esta pista, que está ao lado de um complexo industrial tem como mote uma forte remodelação para tornar-se um circuito de 1 milha, ao contrário das conhecidas 2 milhas.
Outro destaque em Fontana, ou Autoclub, são os boxes em tijolinhos vermelhos, sugestão da Sra. Penske.
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Nelson Piquet / Emerson Fittipaldi Speedway – Rio de Janeiro
Com certeza este é um dos mais tristes capítulos de pistas que desapareceram do campeonato. Não houve nenhum débito técnico que atuasse contra a pista. De caráter extremamente desafiadora e divertida, o “Oval” Emerson Fittipaldi era diferente de tudo pois era um oval com total configuração de circuito misto.Por uma disputa politica suja e covarde de um então prefeito assim como a omissão da FAERJ e CBA, o povo carioca perdeu sua pista onde, já desfilaram a F1, MotoGP, Stock-car, Truck e também com o automobilismo regional. O ano de 2000 marcou a última etapa em terras cariocas.
André Ribeiro venceu, de forma inesquecível no Brasil com o seu Reynard Honda da equipe Tasman.
Este terreno deu lugar ao Parque Olímpico onde foram disputados os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016. Atualmente, o legado olímpico já levou para a prisão diversos políticos e dirigentes e a cidade ficou sem o que foi prometido e nunca mais tivemos um autódromo.
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Circuito do Anhembi – São Paulo
Depois de 10 anos, a Indy (Ex-CART e IRL) retorna ao Brasil, desta vez no circuito de rua em São Paulo. Um projeto sensacional e extremamente desafiadora. Mesmo com um cenário de pista temporária, as retas eram extremamente desafiadoras.
Em sua primeira edição, uma chuva quase cancelou o evento, provocando que Tony Cotman e uma equipe de empreiteiros trabalhassem em frisos na Reta do Sambódromo paulistano. Foram quatro anos correndo na maior cidade da América Latina, com 3 conquistas de Will Power e o ultimo evento com James Hinchcliffe.
Infelizmente, por razões politicas e uma falta de atenção e apoio à categoria, mais uma vez perdemos a etapa da Indy no Brasil.
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A agenda do IndyCast Brasil tem, já nesta próxima quinta-feira, 28/04 às 18:30 uma entrevista exclusiva com Ricardo Juncos, da Juncos Holinger, diretamente de Barber, AL
A IndyCar caminha para a sua primeira prova em um misto permanente nesta temporada, em Barber, no Alabama. Os desafios que virão com esta pista? Esta é uma questão completamente sem resposta pois, mesmo com 3 vitórias da Penske, as provas têm sido decididas somente no final… As surpresas tem sido uma constante desde os treinos e no inicio das corridas. Isso mostra o quanto a categoria tem entregue o que tem sido prometido. Mas é claro que a cabeça de todos os envolvidos e os fãs já consideram o mês de maio chegando… Todavia, as corridas em Barber são surpreendentes. Este não é o meu circuito preferido, mas sempre teremos a certeza de forte competitividade dentro de ambientes diversos… então, vamos esperar e seguir com a emoção.
Ainda sobre os bastidores, a entrada de novas pistas no lugar dos ovais é algo que vem sendo trabalhado de maneira muito firme e persistente. Fontana deixará de ser um super speedway, logo não sabemos quando teremos novidades ali. Existem diversas opções nos Estados Unidos, porém uma grande barreira pode impactar esta negociação. Trata-se da Nascar, pois existem várias pistas onde a prioridade e exclusividade fazem frente. Ainda em relação aos ovais, muitos desses estão em ambientes isolados de grandes centros. Depois de eventos em Saint Pete. e Long Beach, com maciça presença de público, ver arquibancadas vazias é algo realmente desconfortável. O circuito de Fort Worth, o Texas Motorspeedway, tem sua prioridade com a Nascar e isso é claro pelo malfadado PJ1. Pessoalmente, não acho que a Indy deveria voltar para este oval, assim como para Las Vegas. São traçados similares e, na minha opinião, extremamente perigosos para uma pista de 1,5 milha.
Sobre a internacionalização, muito tem se falado na comunidade IndyCar sobre possibilidades fora dos Estados Unidos. A etapa de Toronto retorna este ano e existe as possibilidades de mais provas no Canadá e México, com breves novidades. Os custos estão cada vez maiores e o trauma do que ocorreu décadas atrás ainda reverbera dentro dos escritórios da IndyCar e equipes. O Brasil é um dos maiores mercados da Indy, há anos, e ainda atrai grande interesse. Mas os custos atrelados, transporte, licenciamento, investimentos internos…. há necessidade de um grande apelo para realizar provas aqui ou em qualquer pista fora dos Estados Unidos. O grande triunfo neste fracasso de modelo foi para a Nascar, que se notabilizou como a grande categoria americana. Atualmente é notório ver o crescimento da IndyCar, mas ainda restam grandes desafios e ajustes. Em meu raciocínio, que não é oficial da empresa administradora, não vejo uma movimentação antes de 2026. Existe um novo carro chegando e todo o investimento que tais ações serão atreladas. Uma nova montadora é extremamente necessária e o cenário direcionado à Toyota é cada vez mais real. Mas… vamos aguardar.
Quem puder assistir, quem ainda não o fez, o excelente programa do IndyCast – Encontro de Gigantes #6, com o Willy Herrmann e Carlo Gancia, onde falamos muito sobre os modelos de inovação para os próximos anos… está realmente imperdível.
Liberty Media querendo comprar a Indy?? Ahhh.. “aquela categoria não é rentável…”
Excelente final de semana de velocidade onde trago alguns destaques. Albert Park na F1 extremamente lotado, porém com um resultado previsível. Mas a presença de público após dois anos sem eventos mostrou que o automobilismo ainda ferve com força. Do outro lado do mundo, o Acura Long Beach GP, na Califórnia teve a mesma ação de terras australianas, porém com um resultado sem previsibilidade alguma. A pista californiana sempre foi um sucesso de público, celebridades, localização estratégica – TRD – Toyota Racing Development – e American Honda têm suas bases perto do local onde é montado o circuito.
O que estes dois eventos têm em comum? As pistas de rua, quando bem planejadas e facilitadas ao grande público, fornecem a certeza de um grande espetáculo entregue. Muitas pessoas podem ir com condução publica, bicicleta ou mesmo a pé para assistir um final de semana de diversões, velocidade e, após este período pandêmico, um determinado congraçamento. Automobilismo é um negócio esportivo, ou mesmo um esporte envolto a negócios. Isso é inevitável… necessita de sustentabilidade financeira, esportiva e social.
Muitas pistas e eventos atuais poderiam ter esta visão neste final de semana cheio de resultados positivos fora das pistas… Uma excelente divulgação, um mapeamento correto de disposição de público, valores corretos às possibilidades. Muitos eventos estão estacionados… há anos, sem muitos resultados positivos.
A prova disso é a F1 estar com mais dois eventos em solo americano nas ruas… Em Miami e Las Vegas.
Mas eventos como Nashville precisam ser revistos… Existem praças muito interessantes que podem receber provas de rua na América para a IndyCar. Venho falando há tempos sobre a Grande Boston, a volta a Chicago, Orlando…
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Fala-se outra vez na aquisição do NTT IndyCar Series pela Liberty Media. Isso é muito bom… finalmente aquela visão tacanha e limitada dos executivos do velho mundo em achar um campeonato fraco e um produto carente parece ter ficado para trás com seus executivos aposentados. Felizmente temos uma administração forte pelo Grupo Penske e, como o próprio capitão afirmou… não adianta ter o Indianápolis Motor Speedway e não ter o certame juntos.
A Liberty trouxe outra forma dos europeus verem a América. Talvez o Graham Rahal ainda não percebeu isso…
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Ainda sobre Long Beach, é um lugar lindíssimo e não tem como não celebrar o Rei daquelas ruas… Al Unser Jr triunfou por 6 vezes ali naquelas bandas, conhecida como a Monte Carlo do oeste. Em diversas mudanças de traçado, o filho do 4 vezes campeão das 500 milhas de Indianápolis sempre teve grande facilidade naquele traçado desafiador e extremamente divertido.
Mesmo após vários anos, este recorde não foi superado.
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Uma característica na Indy que ainda não ocorreu uma análise com atenção devida ainda rende sobre as 500 milhas de Indianápolis. O grande evento antes da mais tradicional etapa do ano ocorre justamente em Long Beach. Depois… ocorrem apenas eventos “normais”. Há a necessidade termos maiores pontos de atenção e destaque para a segunda parte do campeonato.
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Para encerrar o Panorama IndyCast desta semana, o Rio de Janeiro voltou a receber uma prova, neste caso da Stock Car Brasil. Sou critico deste campeonato pelo fraco pacote de desenvolvimento e evento como um todo. 2 provas de 30 minutos, trocas de pneu apenas… (Eu disse pneu e não pneus)… Realizar esta corrida num dos mais importantes aeroportos da America Latina mostra o quanto ainda estamos defasados… Ingressos caros, pouca oportunidade de interação com o público corajoso que esteve no evento e um traçado limitado por cones… Bem… estamos muito atrás ainda…
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Está na hora de revermos certos pilotos e deixar oportunidades para uma nova geração. Não falo sobre a IndyCar com Hélio Castroneves e Scott Dixon ainda mostrando muita lenha para queimar… Explicito mesmo no Brasil… Têm muitos pilotos fazendo hora extra….
A Volkswagen apresentou o ID. BUGGY no Salão Automóvel Internacional de Genebra. Na noite anterior ao primeiro dia de imprensa, o carro-conceito celebrou sua estreia mundial na Volkswagen Group Night. O ID. O BUGGY é um veículo de alta tecnologia de emissões zero para o verão, na praia ou na cidade, baseado na matriz de acionamento elétrico modular (MEB). “O ID. BUGGY demonstra o amplo espectro de mobilidade livre de emissões que pode ser alcançado com o MEB dentro da marca Volkswagen. Mas queremos abrir a plataforma para fornecedores terceirizados”, explica Ralf Brandstätter, CEO da marca Volkswagen .
Os paralelos entre os buggies californianos dos anos sessenta e o novo ID. BUGGY são aparentes. Todos os buggies de praia da época apresentavam um alto grau de variabilidade modular – com base no chassi do lendário Beetle, com um motor boxer de quatro cilindros funcionando na parte traseira. Fabricantes de pequenas séries esticaram uma cobertura feita de plástico reforçado com fibra de vidro (GFRP) sobre o chassi e o motor do Fusca, escrevendo assim a história automotiva. O ID. BUGGY está ligado a este conceito de culto com as possibilidades técnicas da era moderna. A base aqui é o chassi progressivo do MEB. Integrado no piso do veículo: uma bateria de alta tensão.
Esta bateria recarregável de íon de lítio fornece a eletricidade para o ID. Motor elétrico de tração traseira de 150 kW/204 PS do BUGGY. Um motor elétrico adicional no eixo dianteiro também é concebível para realizar uma tração nas quatro rodas com um “eixo de transmissão elétrico”.
A linguagem de design clara expressa a experiência única ao dirigir o buggy. Para poder sentir o vento, um teto fixo e portas foram deliberadamente dispensados. É por isso que o design resiliente e minimalista do interior é caracterizado por materiais impermeáveis. O carro conceito é um puro 2 lugares; no entanto, o ID. O BUGGY também pode ser convertido em 2+2 lugares.
O corpo composto fabricado a partir de uma mistura de alumínio, aço e plástico é autoportante. Graças ao design modular, a parte superior do corpo pode ser destacada do chassi MEB. Um sinal claro para pequenos fabricantes de séries e start-ups: como no passado, a Volkswagen está se abrindo para produtores externos com o ID. Conceito de BUGGY. A oferta: Você pode construir o buggy da nova era, com emissões zero, com base neste conceito. Em geral, o MEB também tem potencial para se tornar a nova base técnica da mobilidade elétrica para muitos fabricantes de automóveis. Antecedentes: No início de 2019, a Volkswagen anunciou pela primeira vez que pretendia também tornar o MEB acessível aos concorrentes como plataforma de veículos elétricos.
Ao mesmo tempo, o ID. O BUGGY ilustra o amplo espectro de mobilidade livre de emissões que pode ser alcançada com a matriz de acionamento elétrico modular da marca Volkswagen: Na sequência do ID.1) (classe compacta), ID. BUZZ) (van), ID. CROZZ) (SUV) e ID. VIZZION) (saloon), o novo ID. BUGGY é o quinto carro-conceito baseado no MEB, com o qual a Volkswagen confirmou a natureza multifacetada do ID. Família.
O automobilismo livre de emissões tem um novo campeão de alto desempenho após o lançamento do Detroit Electric SP01, um carro esportivo totalmente elétrico de edição limitada de dois lugares que estabelece novos padrões de desempenho e manuseio no veículo elétrico (EV) segmento. Com uma impressionante velocidade máxima de 249 km/h e cobrindo a corrida de 0-62 mph (0-100 km/h) em 3,7 segundos, o SP01 é o carro de produção totalmente elétrico mais rápido do mundo.
O novo SP01 foi lançado sob o mantra da marca de “Pure Electric Excitement” e foi revelado na nova sede da Detroit Electric no Fisher Building, no centro de Detroit. Apenas 999 exemplares seriam construídos nas novas instalações de produção da Detroit Electric em Wayne County, Michigan, com carros vendidos em todo o mundo através de uma rede de parceiros de varejo especializados.
O desempenho excepcional do SP01 deve-se em grande parte à sua excelente relação peso/potência. A tração traseira SP01 apresenta um motor elétrico compacto de 201 cv de montagem central (fornecendo 166 lb-ft de torque), uma bateria leve e projetada para o propósito e uma carroceria totalmente nova em fibra de carbono. O peso total é de apenas 2.354 lb, contribuindo para a dinâmica de direção superior e manuseio líder da classe do SP01.
O veículo é baseado em uma plataforma de alumínio forte e leve, e foi lançado após um programa de desenvolvimento e testes de estrada de cinco anos. Além da nova carroceria de fibra de carbono, semelhante à usada no chassi dos veículos de Fórmula 1, o SP01 também possui sistemas especializados de suspensão, direção e freios ajustados ao desempenho para fornecer características de condução e manuseio líderes da classe.
Para fornecer torque instantâneo para aceleração de tirar o fôlego, o inovador trem de força do SP01 cria um campo eletromagnético ao redor do eixo do rotor, que então gira em velocidades variadas para acionar as rodas. Os motoristas podem selecionar uma das quatro relações de marcha para uma aceleração ideal, mas ao contrário de um câmbio manual em um carro convencional, há pouca necessidade de mudar de marcha regularmente para garantir um progresso rápido.
Com uma impressionante capacidade de armazenamento de energia de 37 kWh, a bateria oferece ao SP01 um alcance de quase 300 km entre recargas, quando testado de acordo com o padrão New European Driving Cycle (NEDC). A unidade de carregamento doméstico da Detroit Electric permitirá que os motoristas carreguem seu SP01, com carga total alcançada em 4,3 horas. Rigorosamente testada pela Detroit Electric para uso no SP01, a tecnologia de bateria também foi implantada com sucesso em outras aplicações altamente exigentes, principalmente em helicópteros e submarinos.
“O SP01 será exclusivo, luxuoso e tecnologicamente avançado”, disse Albert Lam, presidente da Detroit Electric e CEO do Grupo. “É um marco na história da marca Detroit Electric, mas também um desenvolvimento significativo para o setor internacional de EV. O carro nos permitirá demonstrar ao mundo nossa capacidade de construir um produto emocionante e inovador, que apresenta desempenho excepcional. juntamente com fortes credenciais verdes, e que proporciona uma experiência de condução emocionante.”
A carroceria sob medida do SP01 é construída inteiramente em fibra de carbono. Estilizado pelo chefe de design da Detroit Electric, Jerry Chung, as linhas angulares e a postura musculosa do SP01 conferem ao carro um design arrojado e imponente, além de otimizar a eficiência aerodinâmica.
O painel frontal de peça única apresenta um capô com contornos nítidos e para-lamas dianteiros angulares com entradas de ar imponentes para enfatizar a potência e a destreza do carro. O compacto conjunto de luzes traseiras é uma reminiscência dos carros esportivos americanos de alto desempenho do passado, enquanto os dutos de resfriamento laterais integrados aprimoram o perfil distinto do carro. Para acentuar as credenciais puramente elétricas do SP01, uma janela de inspeção transparente exibe a impressionante tecnologia de bateria do veículo.
O interior do veículo sugere a essência da marca Detroit Electric, combinando requinte luxuoso com tecnologia avançada – destacada pelo uso de fibra de carbono e acabamentos de couro especialmente selecionados.
A cabine do SP01 está repleta de inovação, sendo o primeiro a usar aplicativos de smartphone para gerenciar o sistema completo de infoentretenimento no carro. Chamado de ‘SAMI’ (Smartphone Application Managed Infotainment system), o SAMI fornece acesso a uma ampla gama de funções, incluindo music player, navegação por satélite, ajuste de iluminação interna e status dos sistemas do veículo – como o nível de carga da bateria, alcance para recarregar e outros telemetria do veículo. É claro que também pode ser usado para fazer chamadas de celular.
A inspiração não para por aqui. O SAMI também pode atuar como uma unidade de controle remoto (via GSM), permitindo ao usuário localizar o veículo, ligar o sistema de climatização e verificar o estado da carga.
“Nossos engenheiros de pesquisa na Detroit Electric tomaram medidas para quebrar o molde”, acrescenta o Sr. Lam. “O SP01 é mais do que um carro esportivo, é uma unidade de energia móvel, permitindo que o usuário use a energia da bateria armazenada para alimentar não apenas o carro, mas até mesmo uma casa inteira. O SP01 está equipado com capacidade de carga e descarga bidirecional, permitindo que libere sua energia elétrica armazenada para alimentar uma casa.”
O recurso de carga e descarga bidirecional do SP01 é possível através da unidade de carregamento e backup doméstico patenteada Detroit Electric, chamada “360 Powerback”. É uma unidade inteligente de carregamento doméstico e reserva de energia que permite que a bateria do SP01 seja carregada a uma taxa de 8 kWh (240V@32A). Essa unidade inteligente também pode detectar qualquer falha de energia da rede e fornecer a opção ao usuário – via SAMI e rede GSM – de instruir o veículo a restaurar a energia da casa usando sua energia armazenada.
“O 360 Powerback é o próximo nível de inovação e mostra nossa determinação em fornecer uma proposta de valor adicional por meio de nossos EVs, elevando-nos de forma única em relação a outros no segmento”, acrescentou Lam.
Um sistema de frenagem totalmente a disco, juntamente com ABS (travagem antibloqueio) e ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade) é instalado como padrão, garantindo excelente poder de frenagem. Mas é a tecnologia de Frenagem Regenerativa do SP01 que diferencia o carro, sustentando um excelente desempenho de frenagem e garantindo maior eficiência energética. O mecanismo de recuperação de energia do carro usa o motor como gerador, recuperando a energia cinética quando a aceleração é interrompida e usando-a para recarregar as baterias do veículo, imitando as características de retardo de um motor a gasolina.
O carro esportivo SP01 é o primeiro veículo de produção a ser comercializado sob a marca Detroit Electric desde 1939. O preço do SP01 começou em US$135.000 e variou de acordo com as especificações e impostos locais. Cada SP01 veio com uma garantia de três anos e 30.000 milhas com uma extensão opcional para a bateria para cinco anos e 50.000 milhas.
A Chevrolet exibiu o Sonic 2012 no North American International Auto Show. Seu design jovem e agressivo era apoiado pelo desempenho turboalimentado e condução e manuseio ágeis, combinados para oferecer um carro pequeno, eficiente e divertido de dirigir.
O Sonic era oferecido em dois estilos de carroceria: um elegante sedã de quatro portas e um esportivo de cinco portas. Cada um oferecia espaço de carga líderes da classe. Uma variedade de recursos de conectividade aprimoravam a experiência de condução.
“O novo Chevrolet Sonic combina a praticidade de um carro pequeno com a paixão pela direção pela qual veículos Chevrolet como o Corvette são conhecidos”, disse Chris Perry, vice-presidente de marketing da Chevrolet. “Sua combinação de excelente design, experiência de condução divertida e os mais recentes recursos de conectividade criam um concorrente sério com um espírito divertido”.
A produção do Sonic começou no final de 2011 no General Motors Orion Assembly Center, em Michigan (USA), recebeu investimentos de US$ 545 milhões em atualizações e reequipamento, e ajudou a restaurar aproximadamente 1.000 empregos na área metropolitana de Detroit.
“A Chevrolet é a única empresa que constrói um carro pequeno nos Estados Unidos”, disse Perry, na época. “Acreditamos que o Sonic trará substância ao segmento, com estilo progressivo, desempenho e valor que mudarão as percepções do que um carro pequeno pode ser na América”.
De todos os ângulos, os modelos sedan e cinco portas Sonic transmitiam força, estabilidade e requinte. Uma impressão de amplitude, com caixas de rodas destacadas nos cantos, transmitia desempenho. As linhas da carroceria, progressivas e inclinadas, sugeriam movimento “mesmo quando o carro estava parado”.
Sugestões agressivas, incluindo fender flares e faróis redondos inspirados em motocicletas, foram combinados com sugestões de design global – uma grade de elemento duplo e lanternas traseiras redondas – para um design instantaneamente reconhecível como Chevrolet. A borda dianteira do capô formava uma linha acima dos faróis, que fluía em um perfil lateral elegante, caracterizado por linhas laterais ininterruptas da carroceria, uma linha de cintura alta e outra de teto baixa. Os espelhos laterais tinham a mesma forma do carro e aparentemente desaparecem no perfil.
Os modelos sedan e cinco portas eram distintamente diferentes. O cinco portas era um dois volumes com linhas agressivas, enquanto o perfil “notchback” do sedã tinha uma presença mais sofisticada e madura.
“Notchback” é o design de um carro com a seção mais traseira distinta do compartimento do passageiro e onde a parte traseira do compartimento do passageiro forma um ângulo em relação ao que é normalmente o compartimento de bagagem traseiro. Os carros notchback têm “um porta-malas cuja tampa forma um deck distinto”.
À primeira vista, o modelo de cinco portas parecia ter três portas, porque as maçanetas das portas traseiras estavam discretamente localizadas na área da coluna “C”. A traseira do cinco portas continuava com detalhes não convencionais, incluindo lanternas traseiras expostas inspiradas em motocicletas.
Detalhes que reforçam a qualidade do Sonic e a atenção aos detalhes incluíam bordas da grade cromada e inserções de grade em favo de mel preto fosco em todos os modelos, enquanto uma variedade de tamanhos de rodas grandes, incluindo rodas de liga leve de 17 polegadas, reforçava seu comportamento esportivo.
Os modelos Chevrolet Sonic eram movidos por motores eficientes, de alta potência e de pequena cilindrada, incluindo o Ecotec 1.4L turbo e o Ecotec 1.8L – os mesmos motores usados no novo Chevrolet Cruze. Estavam disponíveis três transmissões: uma manual de cinco velocidades e uma automática de seis velocidades com o 1.8L e uma manual de seis velocidades com o 1.4L turbo.
As classificações de potência do Ecotec 1.4L turbo eram estimadas em 138 cavalos de potência (103 kW) e 148 lb-ft de torque (200 Nm) entre 1.850 rpm e 4.900 rpm. A ampla faixa de rpm para o torque máximo – uma característica específica dos motores turboalimentados – ajudava o motor a oferecer uma melhor experiência de direção e desempenho. Elementos de design premium conferiam ao motor suavidade e durabilidade.
O Sonic trazia agilidade e uma sensação divertida de dirigir, que era raro no segmento. Os engenheiros que também trabalharam no Corvette ajustaram a condução e o manuseio do Sonic, dando-lhe uma sensação mais esportiva, enquanto equilibravam o veículo para a ampla gama de condições de direção na América do Norte.
Todos os modelos apresentavam uma suspensão dianteira tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora, e uma suspensão traseira semi-independente, tipo link composto de eixo de torção – com uma barra tubular robusta em forma de V – com amortecedores a gás.
Suas medidas eram gentis:
Comprimento, 4.039mm; largura, 1.735mm; altura, 1.517 mm. Distância entre eixos de 2.525mm, bitola dianteira e traseira iguais de 1.509 mm.
Pela primeira vez em 55 anos, a Ford expandiu a família Mustang, trazendo o famoso pônei para a era elétrica com o Mustang Mach-E, um SUV totalmente novo e totalmente elétrico, nascido dos mesmos ideais americanos que inspiraram os melhores – vender cupê esportivo no mundo.
Desde que o Mustang original conquistou o mundo em 1964, ele rapidamente passou a representar o melhor do espírito americano: liberdade, progresso, desempenho rápido e um toque de rebeldia. Agora, o Mustang está pronto para levar essas ideias para um futuro elétrico poderoso, com espaço para as necessidades crescentes dos clientes e atualizações avançadas que continuam a melhorar o veículo.
“No primeiro salão do automóvel de Detroit, Henry Ford disse que estava trabalhando em algo que atingiria como um raio bifurcado”, disse Bill Ford, presidente executivo da Ford Motor Company. “Esse foi o Modelo T. Hoje, a Ford Motor Company tem o orgulho de revelar um carro que atinge como um relâmpago bifurcado novamente. O novo Mustang Mach-E totalmente elétrico. É rápido. É divertido. É liberdade. Para uma nova geração de proprietários de Mustang.”
Desenvolvido em um prédio de tijolos centenário a poucos quarteirões da primeira fábrica de Henry Ford em Detroit, a Ford deu vida ao Mustang Mach-E por meio de um processo de desenvolvimento concentrado inteiramente nas necessidades e desejos dos clientes. O resultado foi um SUV elegante e bonito que oferece condução e manuseio espirituosos, com tecnologia de veículo conectado de última geração que torna o Mach-E ainda melhor ao longo do tempo.
Quando chegou no final de 2020, o Mustang Mach-E estava disponível com opções de bateria padrão e de alcance estendido com tração traseira ou tração nas quatro rodas alimentadas por motores de ímã permanente. Equipado com uma bateria de alcance estendido e tração traseira, o Mach-E tem um alcance estimado pela EPA de pelo menos 300 milhas. Em configurações de tração nas quatro rodas de alcance estendido, Mach-E tem como alvo 332 cavalos de potência e 417 lb-ft de torque – com a variação padrão de tração nas quatro rodas visando tempos mais rápidos para 60 mph do que a série básica Porsche Macan.
A Ford também oferece duas versões especiais de desempenho. O GT estava mirando 0-60 mph em menos de 4 segundos, tornando-o mais rápido do que um Porsche Macan Turbo3. Enquanto isso, o GT Performance Edition estava mirando 0-60 mph na faixa de 3 segundos comparável a um Porsche 911 GTS. -ft.) de torque.
“O Mustang Mach-E rejeita totalmente a noção de que os veículos elétricos são bons apenas para reduzir o consumo de gás”, disse Hau Thai-Tang, diretor de desenvolvimento de produtos e compras da Ford. “As pessoas querem um carro que seja emocionante de dirigir, que pareça lindo e que possa se adaptar facilmente ao seu estilo de vida – e o Mustang Mach-E oferece tudo isso em um estilo incomparável.”
Uma First Edition limitada esteve disponível com tração nas quatro rodas de alcance estendido, com pinças de freio pintadas de vermelho, capas de pedais metálicas, costura contrastante do assento e uma placa de sinalização marcada como First Edition. Aqueles que procuraram a emoção do Mach-E GT puderam fazer reservas desde 2020 para entregas a partir da primavera de 2021.
Além da aceleração empolgante, o Mustang Mach-E está disponível com as novas pinças de alumínio Flexira de desempenho da Brembo, que mantêm a funcionalidade de uma pinça fixa enquanto são projetadas com as dimensões de uma pinça flutuante. A GT Performance Edition está equipada com um sistema de amortecimento MagneRide, tecnologia de suspensão adaptativa que permite que os motoristas “abracem” a estrada enquanto proporcionam um passeio emocionante e confortável.
O Mustang Mach-E oferece três experiências de condução únicas – Whisper, Engage e Unbridled – cada uma oferecendo uma dinâmica de condução afinada com uma experiência sensorial distinta. Os recursos incluem capacidade de resposta do veículo com design personalizado, como controles de direção mais esportivos, iluminação ambiente, sons ajustados para uma autêntica experiência totalmente elétrica e animações dinâmicas de cluster vinculadas ao comportamento de direção.
Quando o veículo foi lançado, estava disponível um novo sistema de tração nas quatro rodas Mach-E 4 que podia aplicar torque independentemente nos eixos dianteiro e traseiro para fornecer aceleração impressionante e manuseio, aprimorado em relação ao modelo de tração traseira. A Ford ajustou esse sistema para fornecer excelente tração na estrada, testando rigorosamente o veículo em terrenos molhados e com neve para ajudar no controle em condições escorregadias. Mach-E foi o primeiro veículo de produção a ser ajustado pela equipe Ford Performance utilizando o simulador de corrida da Ford na Carolina do Norte.
“Se você quer realmente sentir sua capacidade de desempenho ou está procurando a atmosfera silenciosa que os veículos elétricos podem oferecer, o Mach-E aproveita o poder da eletrificação para criar uma experiência de direção única, mantendo a inconfundível sensação de liberdade do Mustang”, disse Ted. Cannis, diretor da linha de produtos corporativos da Ford, eletrificação global.
Fazendo sua estréia no Mach-E, temos a próxima geração do sistema de comunicação e entretenimento SYNC, uma interface elegante e moderna que usa aprendizado de máquina para aprender rapidamente as preferências dos motoristas e fica ainda melhor com o tempo, graças às atualizações avançadas pelo ar. A tela de 15,5 polegadas e a interface simples do SYNC de última geração eliminam menus complicados, facilitando o acesso a recursos com controles de toque, furto e pinça que todo proprietário de smartphone se sentirá confortável em usar.
“O SYNC de próxima geração começa a se adaptar ativamente a você assim que você começa a usá-lo, aprendendo rapidamente suas preferências e fazendo sugestões personalizadas”, disse Darren Palmer, diretor global da Ford para veículos elétricos a bateria. “Ele pode sugerir ir à academia se aprender que segundas-feiras são dias de treino ou ligar para casa se você fizer isso todos os dias depois do trabalho. O resultado é um assistente conectado à nuvem e uma interface intuitiva, bonita e pronta para o futuro, graças ao fast over atualizações no ar.”
À medida que o SYNC da próxima geração evolui para atender melhor os clientes ao longo do tempo, a Ford equipou o Mach-E com a capacidade de melhorar continuamente através da entrega de atualizações seguras pelo ar que são capazes de melhorar o desempenho do veículo, oferecendo atualizações de manutenção e até adicionando recursos totalmente novos.
Usando a nova arquitetura totalmente elétrica da Ford que coloca as baterias dentro da carroceria, os engenheiros e designers da Ford conseguiram criar um veículo que não é apenas fiel ao Mustang, mas também maximiza o espaço do SUV para cinco passageiros e carga.
“Graças aos avanços na tecnologia de baterias, o Mustang Mach-E é o tipo de carro que deixa as pessoas animadas para dirigir, com uma silhueta bonita e esportiva que oferece uma forma incrível raramente vista em SUVs”, disse Ron Heiser, Ford Mustang Mach- E engenheiro-chefe de programa.
O Mach-E é instantaneamente reconhecível como um Mustang, graças a elementos de assinatura, como o capô longo e poderoso, o design da traseira, faróis agressivos e lanternas traseiras com três barras. O design e a engenharia inteligentes proporcionam espaço surpreendente no banco traseiro e amplo espaço de carga.
Junto com seu sistema de propulsão totalmente novo, o Mach-E guardou outra surpresa sob o capô – mais espaço para armazenamento. Fornecendo 4,8 pés cúbicos de espaço de armazenamento, o porta-malas dianteiro é grande o suficiente para armazenar confortavelmente o equivalente a uma bolsa de bagagem de mão. E porque é drenável, os clientes podem facilmente carregá-lo com gelo e manter suas bebidas favoritas geladas – perfeito para aqueles omentos antes de um jogo ou viagem para a praia!
Para aproveitar verdadeiramente o espaço extra fornecido pela eletrificação, os designers da Ford trabalharam extensivamente com os clientes para entender como eles prefeririam usar o interior de seus veículos. Projetado com proporções do tamanho de um SUV para acomodar confortavelmente cinco adultos, o Mach-E deixa muito espaço para amigos, crianças e carga. O veículo tem o comprimento de 4.724 mm, largura de 1.880 mm e altura de 1.600 mm. A distância entre eixos é de 2.972 mm.
Além do porta-malas dianteiro, o porta-malas traseiro oferece 29 pés cúbicos de espaço. Com os bancos traseiros abaixados, o Mach-E possui 59,6 pés cúbicos de espaço – espaço mais do que suficiente para bagagem, equipamento de acampamento ou qualquer outra coisa que você queira mover.
Em todo o interior, o Mach-E representa uma fusão de design moderno e elegante e funcionalidade inteligente. Os alto-falantes Bang & Olufsen premium disponíveis são perfeitamente integrados na frente, flutuando acima das saídas de ar como uma barra de som. Um apoio de braço retrátil flutuante funciona como um lugar para guardar bolsas ou bolsas.
Indícios de design tradicionais do Mustang, como o painel de instrumentos com tampa dupla, completam o interior.
Até mesmo o teto panorâmico de vidro fixo disponível tem um segredo – um revestimento de vidro especial com proteção contra infravermelho ajuda o interior a ficar mais fresco no verão e mais quente no inverno. Além disso, uma camada interna entre o vidro ajuda a proteger contra os raios UV.
Finalmente, entrar e dar partida no veículo é fácil e sem esforço com a tecnologia Phone As A Key, que faz sua estreia na linha da marca Ford no Mustang Mach-E. Usando Bluetooth, o veículo pode detectar os smartphones dos clientes à medida que eles se aproximam, desbloqueando o Mach-E e permitindo que eles comecem a dirigir sem tirar os telefones do bolso ou usar um chaveiro. Um código de backup pode ser inserido na tela de toque central para dar partida e dirigir o veículo caso a bateria do telefone acabe.
O Mustang Mach-E estará disponível em alcance padrão (bateria de íons de lítio de 75,7 kWh) e alcance estendido (bateria de 98,8 kWh), que tem um alcance estimado pela EPA de pelo menos 300 milhas na configuração de tração traseira. Essas baterias avançadas apresentam 288 células de íon-lítio na versão padrão e 376 células de íon-lítio na faixa estendida. Projetada para facilitar a fabricação, a bateria está localizada no piso entre os dois eixos do veículo – e testada em temperaturas tão extremas quanto 40 graus Fahrenheit negativos. As baterias são protegidas dentro de uma caixa de bateria à prova d’água cercada por proteção contra colisão. Eles são refrigerados a líquido para otimizar o desempenho em condições climáticas extremas e melhorar os tempos de carregamento.
Como os proprietários de veículos elétricos fazem 80% do carregamento em casa, a Ford oferece uma estação de carregamento Ford Connected que pode adicionar um alcance médio estimado de 32 milhas por hora de carregamento em uma tomada de 240V, com base na configuração de tração traseira de alcance estendido. O carregador móvel Ford, incluído no veículo, pode adicionar uma autonomia média estimada de 22 milhas por hora de carregamento em uma tomada de 240V, a mesma utilizada para um forno convencional. A Ford está se unindo à Amazon Home para facilitar instalação fácil na casa do cliente por um eletricista licenciado.
O sistema de navegação conectado identifica locais de carregamento públicos atualizados durante as viagens e solicitará que os proprietários carreguem nos pontos mais convenientes em cada viagem – tudo para ajudar a garantir que eles não precisem se preocupar com o alcance que têm.
A Ford também facilita o carregamento em casa ou em trânsito, fornecendo várias soluções de carregamento doméstico e dando aos clientes acesso à FordPass Charging Network – a maior rede pública de carregamento do país com mais de 12.500 estações de carregamento (e mais de 35.000 plugues) e crescendo, incluindo carregadores rápidos DC. Com taxa de carregamento de pico de 150 kW, o Mustang Mach-E com bateria estendida e tração traseira pode adicionar uma média estimada de 47 milhas de alcance em aproximadamente 10 minutos enquanto carrega em uma estação de carregamento rápido DC. Estima-se que o Mustang Mach-E de alcance padrão carregue de 10% a 80% em aproximadamente 38 minutos enquanto carrega em uma estação de carregamento rápido DC.
A Ford tem mais de 2.100 revendedores certificados para veículos elétricos e mais de 3.500 técnicos treinados em veículos elétricos para dar suporte aos clientes.
Cada vez mais os consumidores estão aderindo à mobilidade elétrica e com isso, acaba sendo mais comum encontrar estações de carregamento elétrico nos estacionamentos comerciais ou privados. E essa experiência fica ainda melhor com a EDP, responsável homologado Renault, que é o responsável pela infraestrutura da instalação dos carregadores fabricados em território nacional com a excelência e tradição da WEG, uma das maiores fabricantes de equipamentos elétricos do mundo.
Um dos primeiros modelos totalmente elétricos a serem oferecidos no mercado nacional, o Renault Zoe está prestes a passar por uma mudança completa no Brasil. A nova geração do hatch, que foi lançada na Europa há um ano e meio deve ser lançada por aqui no fim de abril trazendo visual renovado, bateria com maior capacidade, motor mais potente e, o melhor, maior autonomia.
No mercado europeu – onde é líder de vendas – o novo Renault Zoe conta com motor capaz de entregar 100kW (136 cavalos), além de nova bateria.
Agora com 52 kWh, a bateria do Renault ZOE E-TECH é a grande responsável por aumentar a autonomia do carro para 385 km. Ou seja: mais tempo para você curtir uma vida sustentável com uma única carga. Proporciona maior autonomia ao compacto (395 km no ciclo WLTP, ou 25% a mais que o anterior e sem aumentar o tamanho da bateria). Além disso, graças ao sistema de carregamento rápido, o veículo consegue ser recarregado com energia suficiente para rodar até 150 quilômetros em apenas meia hora.
O modo ECO permite que você otimize o consumo de energia. Ele modifica alguns recursos do veículo que gastam muita energia (aquecimento, ar condicionado, direção elétrica etc).
O Zoe E-TECH recarrega a bateria automaticamente enquanto você dirige. Ao mudar o câmbio do Modo D para o Modo B, o veículo aproveita 100% da energia gerada na frenagem. Uma tecnologia exclusiva do modelo, que aumenta ainda mais a autonomia do carro.
Com o sistema de carregamento Chameleon Charger, você pode carregar o seu Zoe E-TECH em diferentes potências: de 2.3 kW até 22 kW em modo AC (corrente alternada), ou em 50 kW no modo DC (corrente contínua).
Seu Zoe E-TECH também pode ser recarregado fora de casa, em pontos de recarga públicos. Para encontrá-los, você pode acessar o App PlugShare ou EDP EV Charge e conhecer as estações de recarga rápida e ultrarrápida localizadas em rodovias pela EDP.
Muitas rodovias já contam com postos de recarga públicos, através do carregamento rápido DC 50 kW, seu Zoe E-TECH precisa de apenas 30 minutos para recuperar 157 km de autonomia. E então seguir viagem.
Já com relação ao visual, as mudanças foram menos impactantes, concentrando-se na dianteira do veículo, que agora traz um estilo menos futurista e mais próximo ao dos modelos convencionais, com dois grandes nichos no para-choque que acomodam os faróis de neblina (quando disponíveis). Os faróis são de LED e trazem as luzes diurnas incorporadas. Na traseira, de acordo com a montadora, as lanternas (também de LED) garantem visibilidade 75% maior nas sinalizações.
No Brasil, como os preços do modelo anterior já haviam sido fortemente reajustados no ano passado, os valores do novo Zoe não devem surpreender – embora continuem bastante caros. Em abril de 2021, dizia-se que o novo Zoe deveria custar a partir de R$ 203.678, que seria o preço da atual versão de entrada.
São Bernardo do Campo – Um ícone genuíno da era elétrica num celeiro de inovação mundial: o ID. Buzz é a grande atração da edição 2022 do SXSW (South by Southwest® Conference & Festivals), sediado na cidade de Austin, no Texas. Por lá, ele é apresentado pela primeira vez ao público depois da World Première no último dia 9 de março, transmitida diretamente de Hamburgo, na Alemanha.
É no maior festival de inovação do mundo que os quase 400 mil visitantes têm a chance de conhecer em primeira mão o novo capítulo da história da Volkswagen. Durante a conferência SXSW, que acontece de forma presencial depois de dois anos, o ID. BUZZ está presente em pontos próximos ao Austin Convention Center, circulando com convidados pelas ruas da cidade em seus primeiros quilômetros sem a camuflagem colorida vista até então.
Também nos chamados “Buzz Stops”, a marca alemã promove encontros com executivos e influenciadores de todo o mundo e traz programação completa com atividades relacionadas aos temas inovação, tecnologia, mobilidade, cultura, entre outros. As exibições do ID. BUZZ também fazem parte de um acordo de patrocínio de três anos entre a marca alemã e a SXSW.
Uma Kombi para o futuro
Ao trazer linhas de DNA da icônica Kombi de primeira geração (T1), o ID. BUZZ proporciona uma experiência de condução ágil e dinâmica. Montado sobre a plataforma modular elétrica (MEB), ele oferece o máximo de área de carga e de passageiros, ocupando um espaço mínimo nas ruas.
O ID. Buzz transfere sete décadas de know-how da Kombi para a era do software e da digitalização, e traz sistemas de assistência de última geração como o ‘Car2X’, que utiliza sinais de outros veículos e da infraestrutura de transporte para detectar perigos em tempo real. Outros itens presentes são Front Assist e Lane Assist. Com o novo software, novas funções de assistência também estão a caminho. Uma delas é o “Travel Assist com Swarm data”, que facilita a condução parcialmente autônoma em toda a faixa de velocidade e, pela primeira vez, a mudança de faixa assistida na estrada. Outra novidade é a função de memória para estacionamento autônomo em um ambiente salvo anteriormente.
As vendas antecipadas devem começar em maio, na Europa, enquanto o lançamento está previsto para setembro. As unidades europeias serão equipadas com uma bateria de 77 kWh, que fornece corrente para um motor elétrico de 204 cv e movimenta o eixo traseiro. A Kombi elétrica combina alta tecnologia com uma grande história!
São Bernardo do Campo (SP), 25 de março de 2022 – A Volkswagen anuncia mais um canal de vendas online: o https://pecas.vw.com.br. A novidade traz a oferta de peças e acessórios diretamente pela Rede de Concessionárias de todo Brasil. Como principais benefícios para o cliente estão entregas mais rápidas, maior volume de ofertas e suporte para maior assertividade na compra da peça.
Esse é mais um passo em digitalização que a marca dá. Desde 2017, a Volkswagen do Brasil vem ganhando aprendizado e espaço nas vendas online. Com presença nos principais sites de vendas do Brasil, a marca concretizou quase 300 mil vendas no ano passado. O desenvolvimento do Peças.VW ocorreu em conjunto com a Assobrav, associação que intermedia o relacionamento entre montadora e concessionários. “O site compõe uma série de inciativas para digitalizar ainda mais a experiência dos clientes Volkswagen, entregando conveniência e diminuindo a distância entre eles e as concessionárias”, afirma César Moura, presidente da Associação de concessionárias Volkswagen (Assobrav).
50 mil itens à disposição
O novo canal dispõe de aproximadamente 50 mil itens para veículos novos e antigos para atender a frota circulante da Volkswagen, uma das maiores do país. Essa novidade será uma forma digital de abastecer este mercado que envolve, além de proprietários de veículos Volkswagen, os profissionais que reparam estes veículos com os quais a montadora faz questão de manter a proximidade por meio de programas direcionados a este público. “A Volkswagen considera o reparador independente um importante parceiro de negócio, pois ele também garante a continuidade da fidelização dos clientes com a marca”, explica Roger Corassa, Vice-Presidente de Vendas e Marketing da Volkswagen Brasil.
Proximidade com vários públicos
O site também oferece produtos da grife Volkswagen Collection como roupas, itens para casa entre outros acessórios. O próximo passo da montadora dentro do site https://pecas.vw.com.br/ é lançar, em breve, um outlet de peças destinado a veículos mais antigos.
Depois de muito tempo sem escrever sobre a categoria mais apaixonante do automobilismo mundial, estou eu aqui de volta. Falar sobre a Indy não é algo difícil… A Indy, que já foi USAC, IndyCar, CART, ChampCar, IRL… e depois de alguns anos de muitas perdas e pouco entendimento, não haveria outro cenário a não ser as partes juntarem o que havia sobrado – simplesmente os cacos – e tentar reerguer-se.
No próximo dia 10/04 chegaremos ao Acura Grand Prix of Long Beach. Esta pista icônica na Califórnia tem passado por diversas transformações em seu traçado e história também, visto que já foi sede do GP de Formula 1, foi um dos cartões de visita da CART em seus gloriosos anos e desde 2009 ela faz parte do unificado IndyCar. E claro que não é possível esquecer que nesta pista também ocorreu o encerramento da CART, queiram usar o nome que desejarem… a ChampCar despediu-se deste mundo com triunfo de Will Power. No mesmo final de semana, a IRL correu no Japão, em Montegi. Nesta corrida tivemos, até aqui, a única vitória de uma mulher na história tendo a Danica Patrick com seu Dalara Honda da Andretti Autosport. Long Beach, que já foi patrocinada por Toyota durante anos, depois pela Honda e atualmente a Acura (Uma empresa do grupo Honda) dá nome a este grande evento, onde diversas estrelas da indústria de mídia prestigiam o evento.
Apesar de ser uma pista de rua, com suas particularidades, este traçado permite grandes surpresas e muita emoção. Al Unser Jr ainda é o maior vencedor, com 6 triunfos. Apenas um brasileiro conseguiu triunfar na região portuária onde a pista é estabelecia… Ninguém menos que Hélio Castroneves em 2001, ainda pela CARTT com seu Marlboro Team Penske (Honda / Reynard / Firestone #3)
A corrida do Texas, com seu final espetacular, pode ter sido sua despedida do calendário da IndyCar. Dallas é uma praça superimportante nos Estados Unidos, um mercado estratégico para diversos patrocinadores, mas a preferência do Texas Motorspeedway à Nascar, principalmente pela aplicação do PJ1 deixa claro que as corridas podem ter fortes impactos no calendário como um todo.
As arquibancadas não estavam cheias assim como o fator já citado acima, deixam claro que Roger Penske e cia. Devem buscar outras praças para poder desfilar a emoção que a IndyCar permite. Ao contrário de muitos fãs que clamam por mais pistas mistas, entendo que os ovais ainda são importantes, principalmente pela cultura americana. E, basicamente, as contas ainda são pagas, em sua maioria, por empresas americanas…
No próximo dia 31 de março, teremos a ilustre e marcante presença de Christian Fittipaldi no nosso IndyCast Brasil (www.youtube.com/c/indycarbrasil) contando diversos casos e histórias marcantes de sua carreira, de sua vida nas pistas. E reforçando nossas agendas internacionais… em 07 de abril, teremos Andreas Leberle, ex proprietário da Project Indy e PRG (Project Racing Group) e como prévia do mês de maio… Paul Page, diretamente de Indianápolis.
Então, fique ligado em nossas redes sociais, acompanhe e fortaleça nosso trabalho!!!!
Com o histórico de pioneirismo do modelo não só líder de seu segmento, mas do mercado automotivo brasileiro em 2021, a Fiat inova mais uma vez com a Nova Strada, ícone em versatilidade, qualidade, confiança e robustez, ao completar a oferta da linha 2022 da picape com a inédita transmissão automática CVT. A opção pelo câmbio automático era um desejo dos consumidores da Nova Strada, que foram conquistados por seu design moderno, tecnologia e espaço interno da cabine dupla de quatro portas, assim como da ampla caçamba da picape. O câmbio automático CVT é associado ao avançado motor 1.3 Firefly de até 107 cv de potência com sete velocidades simuladas. A transmissão CVT oferece três modos de condução. No modo automático, a central eletrônica faz leituras constantes da forma como o motorista dirige e a situação do veículo para ajustar sempre a melhor relação de marcha com foco no consumo. Quem prefere estar sempre no comando pode optar pelo modo manual, que permite a troca das sete marchas de maneira sequencial por meio de borboletas no volante ou pela própria alavanca de câmbio. Já o modo Sport é voltado para quem busca uma condução mais divertida e ágil. Nele, a central eletrônica da Strada promove uma série de ajustes para tornar o veículo ainda mais responsivo. O acelerador fica mais sensível, a assistência elétrica da direção é enrijecida e o câmbio CVT adota relações de marcha mais curtas. A Nova Strada com câmbio automático é oferecida em duas versões: Volcano, que mantém a opção de transmissão manual, e na inédita topo de gama Ranch.
Nova Strada Ranch: ainda mais exclusiva A Nova Strada Ranch com câmbio automático possui muitos diferenciais exclusivos. Externamente, a carroceria moderna adota novos skid plate cinza, para-barros, retrovisores pintados em preto brilhante, logotipo Ranch ao lado do para-lama, estribos laterais, barras do teto longitudinais cinzas, capota marítima exclusiva com a inscrição “Ranch” gravada na cobertura e rodas de liga-leve de 15” com pneus ATR para uso misto. O estilo marcante da versão topo de gama é completado pelos faróis de LED afilados com luzes DRL (Daytime Running Light), a imponente grade com o Logo Script da marca no centro com a elegante Fiat Flag à direita e o capô vincado, que sugere força e robustez, itens que também caracterizam a Nova Strada Volcano. O requinte da versão Ranch continua no interior. O painel recebe uma pintura em dois tons, com elementos marrons, a exemplo da mesma configuração da Nova Toro, ao redor do porta-objetos superior, contrastando com as saídas de ar em preto brilhante. O mesmo tom é usado na costura do volante de couro, na coifa do câmbio e nos bancos, que também usam revestimento marrom nas laterais e carregam a inscrição Ranch nos encostos. O quadro de instrumentos com tela de LCD customizável faz um Welcome Movement exclusivo sempre que o carro é ligado, e badges Ranch abaixo da central multimídia, tapetes e nas soleiras das portas reforçam o DNA exclusivo da versão.
A picape mais completa do segmento A Nova Strada com transmissão automática mantém o amplo pacote de equipamentos que conquistou os consumidores desde a chegada de sua segunda geração. O controle de estabilidade com assistente de partida em rampa (Hill Holder) agrega ainda mais segurança e conforto junto do câmbio automático, enquanto o controle de tração avançado E-Locker (TC+) permite ao modelo ir mais longe, fazendo ajustes constantes para garantir o máximo de tração mesmo em pisos escorregadios a até 65 km/h. A capacidade e robustez da picape podem ser verificadas por sua altura livre do solo entre os eixos (de até 233 mm), ângulos de entrada acima de 23º e saída de obstáculos além de 28º entre os melhores da categoria, além de contar com a suspensão traseira de eixo rígido do tipo ômega. Os quatro airbags de série da Nova Strada Automática incluem bolsas laterais que protegem simultaneamente o tórax e a cabeça dos ocupantes, agregando proteção adicional em diferentes tipos de colisões. São de série também sensores sonoros e câmera de ré com linhas dinâmicas, que facilitam as manobras, faróis de neblina e sensor monitoramento da pressão dos pneus. A extensa lista de equipamentos conta ainda com direção com assistência elétrica, computador de bordo, vidros elétricos nas quatro portas, volante multifuncional, retrovisores elétricos e quadro 3,5” de TFT. A tecnologia também está presente na Nova Strada com câmbio automático. Além do sistema multimídia de 7” – único do segmento a oferecer conectividade com Android Auto e Apple Carplay sem cabos – o modelo passa a oferecer Wireless Charger, para carregamento do smartphone sem fio. Um segundo conector USB permite aos passageiros do banco traseiro carregarem seu aparelho celular, ao mesmo tempo que aproveitam o amplo espaço e o fácil acesso graças às portas traseiras com abertura de 80º. Os assentos traseiros laterais também possuem fixação Isofix para cadeirinhas. A caçamba tem 844 litros de volume e pode carregar até 600 kg. Leve, a tampa traseira possui um sistema de molas para facilitar sua abertura e fechamento, e pode suportar até 400 kg. Quatro ganchos inferiores e superiores facilitam a fixação dos mais diferentes tipos de carga, e o cliente ainda pode incrementar a caçamba com diferentes acessórios da linha Mopar. O custo-benefício sempre foi item de série na Strada e continua na nova versão CVT. O óleo do sistema de câmbio é projetado para ter durabilidade for life, ou seja, não há previsão de troca do fluido ao longo de toda a vida útil do veículo. Essa característica única do segmento vai ao encontro da já conhecida robustez e eficiência do motor 1.3 Firefly, que gera 107 cv e 13,7 kgfm com etanol e 98 cv e 13,2 kgfm quando abastecido com gasolina. Trata-se do propulsor mais eficiente e econômico do segmento e com nota A de consumo pelo Inmetro. O conjunto dá à Nova Strada Automática CVT um custo de propriedade competitivo, com garantia de três anos e assistência de uma ampla rede com 520 concessionários em território nacional. A Nova Strada Volcano com câmbio automático tem preço público de R$ 111.990 e a versão topo de gama Ranch por R$ 116.990 (fonte: https://www.media.stellantis.com/br-pt/fiat/press/fiat-inova-mais-uma-vez-com-a-nova-strada-com-cambio-automatico-01)
A visita do CEO Carlos Tavares e diretores da Stellantis à planta de Porto Real, no Rio de Janeiro, marcou o início da produção em série do Novo Citroën C3. O novo modelo será o primeiro de uma família de três veículos projetada para os consumidores do Brasil e demais países da América do Sul. O modelo foi desenvolvido na região e contou com o trabalho de uma equipe multicultural de colaboradores do Brasil, Argentina, França, entre outros países. Com muita versatilidade e personalidade, o Novo C3 chegará em breve aos mercados brasileiro e sul-americano, com atributos muito atraentes, como uma excelente altura livre do solo e uma posição alta para o motorista, além do conforto característico da Citroën e um dos melhores espaços internos do segmento. Sua concepção foi cuidadosamente pensada para oferecer um veículo com muita qualidade, conectividade e, principalmente, um veículo acessível no segmento B-hatch. Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, comentou: “O Novo Citroën C3 é um grande orgulho para as nossas equipes da América do Sul, que tiveram um enorme protagonismo na concepção e no desenvolvimento deste veículo global e o fizeram com maestria. Ele é um dos mais importantes lançamentos dentro da nossa estratégia na região e já contou com o suporte decorrente das sinergias promovidas pela Stellantis, como nossos laboratórios e campos de provas. Tenho certeza de que o Novo C3 vai acelerar o crescimento da Citroën na América do Sul”. O Novo Citroën C3 inaugura em Porto Real a variante da moderníssima plataforma CMP (Common Modular Platform) e será o primeiro veículo da Stellantis produzido no Brasil a utilizá-la. A plataforma é reconhecida mundialmente como moderna, modular e de grande flexibilidade, podendo ser usada em veículos dos segmentos B e C. Vincent Cobée, CEO da Citroën, observou: “O Novo C3 ilustra perfeitamente a nossa estratégia de internacionalização da Citroën. Estar aqui hoje no Brasil, no início de sua produção em série e ver como esse veículo ficou incrível me deixa enormemente feliz e confiante em tudo que esse carro representa e vai trazer para a nossa marca na América do Sul. Esse é o primeiro veículo da família C-Cubed. Um hatch espetacular, versátil, conectado e com a proposta de conforto inigualável. A combinação da identidade Citroën com a produção local certamente fará do Novo C3 uma opção acessível e muito competitiva para os mercados brasileiro e sul-americano”. A fábrica de Porto Real (RJ) passou por uma grande transformação industrial e tecnológica para receber a nova plataforma, e contou com investimentos de mais de R$ 220 milhões. Entre as evoluções aplicadas, inclui-se a instalação de novos robôs, além de um inédito processo polivalente e flexível que permitirá a produção do Novo Citroën C3 e ainda favorecerá os atuais modelos fabricados na unidade. A variante da plataforma CMP será a base do projeto C-Cubed, um conjunto de três novos veículos, que começar a chegar ao mercado com o Novo C3.
A marca Citroën A Citroën é uma marca de destaque no mercado automobilístico mundial, e desde 1919 construiu sua popularidade e prestígio ao sempre buscar inspiração, principalmente, nas pessoas e em seus estilos de vida. A marca incorpora um espírito enfatizado por seu slogan ’Inspired by you’, em livre tradução ‘Inspirada em você’, e materializado por carros que combinam um design único com conforto reconhecido. Entre os fabricantes generalistas, a Citroën também se distingue pela experiência única que oferece aos seus clientes. (fonte: https://www.media.stellantis.com/br-pt/citroen/press/comeca-a-producao-do-novo-citroen-c3-em-porto-real)
Se você perguntar quem é o designer mais eclético já visto na Fórmula 1, muitos responderão dizendo Adrian Newey, Colin Chapman ou John Barnard. Porém, há outro que não é conhecido por ter desenhado um ou mais carros vencedores, mas por ter criado um dos monopostos mais peculiares e “malucos” que já cruzaram os portões de uma pista de corrida.
Ele é o suíço Luigi Colani, de quem alguns se lembrarão pela aventura ligada ao Eifelland de Gunther Hennerici e ao piloto Rolf Stommelen.
E o Eifelland E21 é o carro sobre o qual vamos conversar.
A este respeito, uma premissa deve ser feita: nos anos 70 o mundo dos Grandes Prêmios não era tão hiper-tecnológico como é hoje e muitas vezes povoado por uma mistura de aventureiros, homens abastados de linhagem nobre, ricos industriais e personagens coloridos saltando do caleidoscópio da geração beat, como Lord Hesketh, que tinha dinheiro, sobrenome e uma atitude um tanto kitsch como um nobre.
Bem, nesse conjunto pulsante de ideias também havia lugar para mentes ecléticas em todos os campos, desde o gerencial até o técnico e organizacional.
Um exemplo é o de Lutz “Luigi” Colani, designer nascido na Alemanha e naturalizado suíço, famoso por sua criatividade e versatilidade, mas também por sua excentricidade. Lutz Colani nasceu em 1928 e aos dezoito anos se matriculou na Academia de Belas Artes de Berlim, onde frequentou cursos de escultura e pintura. Dois anos depois, foi admitido na Sorbonne em Paris, onde fez estudos de aerodinâmica. No início de 1953 mudou-se para a Califórnia, para a fabricante de aeronaves Douglas Aircraft Company, onde já participava da pesquisa de novos materiais como gerente.
Luigi Colani (oexplorador.com.br)
No final do mesmo ano, Colani regressou a França, onde começou a dedicar-se ao design automotivo, focando-se em particular no aspecto aerodinâmico das carrocerias dos automóveis. Ele sempre se autoproclamou defensor das linhas arredondadas, tendência estilística que fez sua e até recebeu um nome: “bio-design”. Em 1957, decidiu mudar de nome e a partir desse momento passou a chamar-se Luigi Colani, enquanto no mesmo ano construía um automóvel baseado no Alfa Romeo Giulietta, mais tarde denominado Colani Alfa Romeo. Este carro, com uma configuração muito desportiva, foi o primeiro carro de turismo a terminar uma volta em Nürburgring em menos de 10 minutos. Em 1959, realizou um trabalho semelhante com base no então recém-nascido BMW 700.
A década seguinte viu Colani sempre se dedicar assiduamente ao design automotivo. Em 1971, as portas da Fórmula 1 se abriram. Uma oportunidade que o excêntrico designer enfrentou com base em uma teoria: “A Terra é redonda, sua órbita é elíptica, então por que essa obsessão criativa e conservadora pelas linhas retas?”
Após esta introdução, necessária para compreender melhor a criatividade do criador das linhas Eifelland, é oportuno compreender como nasceu a ideia de se aventurar no mundialmente famoso Circo.
(drivetribe.com)
Gunther Hennerici, conhecido industrial alemão da época, já apoiava a carreira do promissor compatriota Rolf Stommelen desde as fórmulas menores, tanto que financiou em grande parte sua escalada para a Fórmula 1, partindo das categorias preparatórias , F2 e F3. Em 1971, para dar ao seu protegido mais uma chance de volta de uma temporada totalmente positiva com Brabham um pódio conquistado na Áustria, Hennerici colocou a mão na carteira e decidiu se envolver diretamente na construção de carros de F1 e comprou um March 721 com Motor Ford Cosworth DFV e pneus Goodyear. Por isso o carro também é lembrado como Eifelland-March.
O carro, rebatizado de E21, tinha um formato um tanto futurista, com uma grande entrada de ar colocada na frente da cabine, cujo objetivo era reduzir o arrasto proporcionado pelos enormes periscópios em uso na época na F1. Um único espelho retrovisor foi posicionado centralmente acima deste soquete, fixado a um impressionante suporte central que se erguia além da linha da cabine. Devido às suas formas ovóides e incomuns para o F1 daqueles anos, a criatura de Colani foi rebatizada de “The Whale“, a baleia.
Conforme seu estilo ditava, quando o Eifelland foi apresentado à imprensa alemã, Colani afirmou que os outros projetos não tinham nada a ver com aerodinâmica além do projetado para sua nova criação. No entanto, enquanto nos testes iniciais o carro se mostrou bastante rápido, verificou-se que o design futurista não permitia obter o nível certo de carga aerodinâmica apesar da enorme asa traseira capaz de uma área de 2,5 metros quadrados. A esses problemas também se juntaram aqueles relacionados às dificuldades de resfriamento propiciadas pelas dimensões generosas dos ailerons dianteiros e traseiros. O chassi, como mencionado, era o do March 721, um carro que em sua versão standard certamente não foi apreciado pelos pilotos que o utilizaram, de Ronnie Peterson a Niki Lauda, com o austríaco que o definiu como “o pior carro ele sempre dirigiu”.
Na verdade, para resolver a evidente falta de desempenho, a própria March lançou uma evolução chamada 721X, que se revelou ainda menos eficaz que a anterior, a ponto de posteriormente produzir o 721G que melhorou, ainda que ligeiramente, o destino da temporada da casa do Bicester. Já por ocasião da Race of Champions, realizada em Brands Hatch, o Eifelland apareceu na pista com inovações relacionadas ao tamanho das superfícies das asas, reduzidas para melhorar a refrigeração.
(Pinterest)
Na Race of Champions o E21, dirigido por Stommelen, qualificou-se na décima segunda posição em um grid de dezenove carros. Vale destacar que para a ocasião, por não ser uma prova válida para o Mundial de Fórmula 1, a Federação também permitiu a participação de carros da Fórmula 5000. Na prova, Stommelen terminou em décimo primeiro lugar, uma volta atrás do vencedor Alan Rollinson no Lola F5000. A verdadeira estreia num Grande Prêmio do campeonato do mundo teve lugar na África do Sul em 1972, onde o monoposto gerido pela Hennerici se apresentou com uma pintura totalmente branca e com a asa dianteira caracterizada pelo clássico formato de “cabeça de martelo” típico do March 711. No momento já não havia mais vestígios da asa dianteira futurista desenhada por Colani, que certamente não ficou muito contente com a escolha da equipe em adotar uma configuração mais convencional. Nessa ocasião, Stommelen não fez melhor do que 25º tempo, mais de três segundos atrás do pole position Jackie Stewart, em Tyrrell. No Grande Prêmio da África do Sul, em Kyalami, o alemão da Eifelland terminou na décima terceira posição, duas voltas atrás do vencedor.
Em Jarama, por ocasião do Grande Prêmio da Espanha, o E21 foi repintado com uma nova pintura azul e branca, bem como algumas alterações na configuração aerodinâmica. Este último incluía uma asa traseira de perfil único, a adição de sidepods laterais e outra evolução do bico, com uma seção mais larga e quadrada, com os dois “bigodes” nas pontas que substituíram o claro perfil “tabuleiro de chá”. Com esta configuração, o Eifelland E21 rodou pelo resto da temporada, não passando por grandes ajustes estéticos. Graças a essas atualizações, o desempenho melhorou significativamente porque Stommmelen, um piloto muito rápido e capaz, conseguiu terminar em 17º lugar, 2,6 segundos atrás do pole Jacky Ickx, em uma Ferrari. Na corrida, infelizmente, o alemão sofreu um acidente e teve que desistir após apenas quinze voltas, quando estava na décima sexta posição. Infelizmente, em Mônaco, o Eifelland caiu em uma situação crítica e Stommelen não pôde fazer melhor do que o 25º lugar na qualificação.
(viaretro)
Aquela edição do Grande Prêmio de Mônaco, que ainda hoje é lembrada pela primeira e única vitória de Jean Pierre Beltoise sob chuva torrencial, trouxe a Rolf Stommelen e a Eifelland um honroso décimo lugar, embora com 3 voltas atrás.
A seqüência positiva do Eifelland continuou também no Grande Prêmio belga, em Nivelles, onde Stommelen se classificou apenas na vigésima posição. Na corrida, o piloto da equipe Hennerici terminou na décima primeira colocação, na mesma volta de Peterson, terminando em nono com o outro 721 oficial.
A próxima etapa seria percorrer a sinuosa pista de Clermont Ferrand de 8 quilômetros, que era muito exigente do ponto de vista de direção. Na prática, Stommelen conseguiu içar-se a um honesto décimo quinto lugar, registrando o mesmo tempo que Patrick Depailler com o Tyrrell. Infelizmente, devido a um furo no pneu, o bom piloto alemão teve de parar prematuramente nos boxes, acumulando assim uma volta de atraso e comprometendo de forma irreparável o seu resultado na corrida. A situação foi muito pior em Brands Hatch quando Stommelen se qualificou na penúltima posição, com o 25º tempo, enquanto no domingo terminou em 10º, mas a cinco voltas de Fittipaldi.
(racingelite.com)
No GP seguinte de Nurburgring, apesar do circuito mais perigoso e temido do calendário, o ar de casa fez bem a Stommelen, que conseguiu subir novamente na grelha para conquistar a décima quarta vez. A corrida, no entanto, não foi tão satisfatória já que, na sexta das quatorze voltas programadas, Rolf foi forçado a desistir devido a alguns problemas elétricos. Nessa altura também se revelaram os primeiros problemas económicos do proprietário Henerici que, assoberbado pelos elevados investimentos decorrentes da atividade da Fórmula 1, começou a pensar em vender tanto a equipa de “F1” como a sua outra empresa. Os fundos eram escassos, mas apesar disso a equipe ainda apareceu no Grande Prêmio da Áustria no verão de 1972, com o modelo 21 inscrito sob a insígnia do recém-formado Team Stommelen. Do ponto de vista da performance, muito pouco mudou porque o alemão se classificou sempre atrás, décimo sétimo, enquanto na corrida teve que parar a seis voltas do final devido a alguns problemas no motor quando ocupava a décima quinta posição.
(ESPN)
No final da viagem mal sucedida para Zeltweg, ainda faltavam três corridas para o final do campeonato, mas o novo proprietário, que substituiu a Hennerici, não estava interessado em continuar a atividade na Fórmula 1 e assim a criatura imaginativa deixou a pena do eclético Luigi. Colani foi relegada aos livros de história.
(tweeter)
Ao mesmo tempo, a Eifelland, que anteriormente também cultivava interesses nas categorias menores onde administrava o March 723 da Fórmula 3 então rebatizada com o nome de “Tipo 23”, foi forçada a vender tudo para outros compradores que reciclaram o material.
Na verdade, estes monopostos reapareceram na pista em 1974 1975 sob a bandeira dos Reinhalds, enquanto a sede operacional da equipe foi vendida à Hexagon Racing, que posteriormente participou em alguns eventos sem título.
Quando Max disse ao pai Lord Mosley que estava deixando o bar para se juntar a três amigos e iniciar uma empresa automobilística, ele ouviu: “Você quase certamente irá à falência, mas será um treinamento muito bom para algo sério mais tarde.”
Os quatro fundadores da MARCH (boletimdopaddock.com.br)
“MARCH” é a sigla derivada das iniciais dos quatro fundadores da marca nascida em 1969: Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Os quatro financiaram a March com £ 2500 cada um: Mosley lidou com o lado comercial, Herd com o design do carro, Rees assumiu a gestão esportiva e Coaker com a gestão de produção na fábrica. Este último saiu em 1971, pois morreu tragicamente ao volante de um Fórmula 2 da própria March, dado a ele como parte do pagamento de ações, enquanto Rees, no final do mesmo ano, deixaria a companhia para ocupar o mesmo cargo na equipe Shadow recém-formada.
O projeto era muito ambicioso: construir carros de corrida para administrar por conta própria, mas acima de tudo para vender para outras equipes de corrida, à moda do que já faziam Brabham, McLaren e Lotus.
March 711 (topworldauto.com)
A atividade teve início no mesmo ano da liquidação da linha de produção dos chassis de Fórmula 3. A expansão foi muito rápida e, em 1970, a March também se comprometia a fazer chassis para a Fórmula 2, Fórmula Ford 1600, Can-Am e Fórmula 1, onde conquistou a vitória na Corrida dos Campeões e no GP da Espanha com Jackie Stewart.
Apesar de uma primeira temporada emocionante para uma equipe estreante, eles se sentiram dispostos a fazer melhor: perceberam que Herd sozinho não poderia acompanhar todos os projetos em que a fábrica estava envolvida, aumentaram o quadro de funcionários com a chegada de Geoff Ferris da Lotus, onde havia feito o estudo do Mk 72 junto com Maurice Phillipe e Frank Costin (irmão de Mike, o fundador da Cosworth com Keith Duckworth), um dos primeiros colaboradores de Colin Chapman e mais tarde designer de Vanwal em meados dos anos 50.
As metas e diretrizes do novo monoposto foram fixadas no final da primavera de 1970 por Herd, que dedicou seu tempo para desenvolver todas as ideias e apresentar um projeto aos clientes com antecedência suficiente da próxima temporada. Começaram com um monocoque feito de painéis em liga de alumínio NS4 (16 por fora e 18 por dentro). A seção frontal era elíptica e na parte traseira, as laterais eram ligeiramente levantadas e a seção tornava-se retangular e afilada na área das conexões do motor. A estrutura abrigava três tanques, um no meio e dois posicionados lateralmente ao lado do motorista, para 227 litros de capacidade total de gasolina.
Até agora não houve nada surpreendente.
O assunto começa a ficar interessante com a análise do layout de peças mecânicas e acessórios.
Do ponto de vista técnico, a referência da época era certamente o Lotus 72, embora muitos ainda não tivessem compreendido completamente as suas características.
A chegada de Geoff Ferris, que havia trabalhado naquele projeto, permitiu aos designers da March reconhecer rapidamente a experiência feita por Colin Chapman e Maurice Philippe.
Um elemento muito interessante: a suspensão dianteira, com o layout baseado em triângulos duplos convencionais sobrepostos a elementos tubulares e os amortecedores Koni numa placa, alojados na nervura dianteira do chassi e acionados pelo braço duplo do triângulo superior, que trabalhou como balanceador. Essa solução permitiu um fluxo de ar limpo canalizado para os radiadores pelos elementos de suspensão.
A forma aerodinâmica trabalhada por Costin foi a parte mais original e marcante do 711: “Queríamos um carro muito aerodinâmico com pouco arrasto e nos concentramos nessa linha”. Assim, Geoff Ferris explicou o objetivo do design do 711 que, praticamente, significava o máximo de penetração possível, compensando a falta de cavalos de força de um motor oito cilindros com suas características aerodinâmicas e em comparação com o motor de 12 cilindros exibido pela Ferrari, BRM e Matra.
Asa dianteira inspirada no Spitfire (gurneyflap.com)
A frente foi inspirada nas asas do Spitfire, famoso caça usado pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial; possuía uma superfície quatro vezes maior que a de uma asa convencional e oferecia apenas dupla resistência. Era elevado sobre o nariz redondo sustentado por um pequeno suporte e possuía um gradiente ajustável, como podia ser percebido pelo uso de uma bainha de borracha no suporte. Todo o nariz era carregado por um chassi auxiliar preso ao escudo frontal do monocoque. Quanto à asa traseira, primeiro eles estudaram duas soluções: duas lâminas e três lâminas. Após os primeiros treinos no circuito de Kyalami optaram pela primeira, ainda que, posteriormente, utilizassem uma asa com uma lâmina, de baixa carga. Para garantir a robustez necessária à estrutura, os perfis foram montados numa moldura tubular aparafusada ao eixo traseiro da viatura.
Monocoque de alumínio (gurneyflap.com)
Em todo o monocoque largo e baixo havia um revestimento de fibra de vidro envolvendo o piloto e o motor, alto até a barra de proteção da cabeça do piloto e longo até a parte inicial da caixa de câmbio, onde terminava por uma seção truncada para deixar o calor sair. Na parte frontal da cabine, parte do arremate era transparente, depois ampliada para melhorar a visibilidade, já sacrificada pela asa dianteira. Na mesma estrutura pudemos ver entradas de ar “Naca” atrás e em ambos os lados da cabeça do piloto para deixar o motor respirar.
A aerodinâmica foi estudada com muito cuidado também em torno da cabeça do piloto a tal ponto que, para minimizar turbulências naquela área, o uso de capacetes Bell Star foi hipoteticamente sugerido. Os lados do carro também foram claramente delineados, com os radiadores revestidos nas extremidades com fibra de vidro, terminando antes das rodas traseiras, com apenas os coletores de escapamento restantes à vista.
Radiadores laterais (gurneyflap.com)
Para dar à luz a nova criatura da March, havia dois motores: o tradicional e resistente Ford V8 Cosworth e o Alfa Romeo com a mesma estrutura. O primeiro era muito conhecido, pois representava uma opção quase obrigatória para quem não podia construir um motor na própria fábrica ou contar com o apoio direto de uma fábrica. No início da temporada, ele tinha aproximadamente 450 cv, em uma posição desvantajosa para o 12 cilindros da Ferrari, BRM e Matra, que entregava 470 cv.
E mais: com tração traseira, usava uma caixa de câmbio Hewland FG 400 de 5 velocidades mais a marcha à ré; freios a disco de 10,5″ ventilados (inicialmente, foram montados internamente e, mais tarde, externamente). As pastilhas eram Ferodo. Os pneus utilizados foram os Firestone 8.0/22.0-13 na dianteira e 12.5/26.0-15 na traseira, com rodas fundidas em liga de magnésio. A distância entre eixos era de 2,510 mm, com comprimento de 3.200mm, altura de 740 mm e pesava 570 Kg.
Detalhe da suspensão dianteira (gurneyflap.com)
Mas quando o Tyrrell Cosworth dirigido por Stewart começou a voar baixo nas competições com taxas de compressão inferiores aos V12, os jornalistas começaram a quebrar a cabeça sobre as principais razões para tal desempenho: gasolina irregular ou desacordo com os regulamentos?
Tudo foi examinado com cuidado, até mesmo a possibilidade de o fabricante inglês ter produzido um super motor capaz de ser comparado com o desempenho de 12 cilindros.
O próprio Ronnie Peterson, que começou a guiar seu 711 “arrepiando”, era “suspeito” de usar este poderoso motor.
Na verdade, durante a temporada, Keith Duckworth revelou que, quanto à potência, eles atingiam 448 cv, mas o aumento real estava nas rpm, quebrando a barreira dos 10.000 rpm. Portanto, se os 12 cilindros não estavam rodando, era por causa de seu chassi de má qualidade que não deixava os pneus rodarem adequadamente, fator principal naquela temporada.
Motor Ford Cosworth V8 (gurneyflap.com)
Sabemos muito menos sobre o V 90° de oito cilindros da Alfa Romeo. Em comparação com o seu concorrente direto Cosworth, o motor italiano, além de ser menos potente, também era mais pesado, mais comprido e o carter mais baixo envolvia uma configuração menos extrema, com muitos pontos de fixação do motor. Esse motor fez sua estreia na Fórmula 1 em 1970, combinado com um chassi da McLaren. O autor dessa operação foi Andrea De Adamich, o piloto porta-estandarte dos carros Alfa-Romeo em corridas de resistência, com um passado na Ferrari. No final da temporada, a McLaren pediu à Alfa que investisse mais no desenvolvimento do motor, acima de tudo a McLaren pediu dinheiro para montar o motor novamente em seu chassi: o acordo foi desfeito e eles se voltaram para a March que, pelo contrário, estava estruturada para vender monopostos e neste momento estava obtendo um bom apoio financeiro da STP de Andy Granatelli, apresentando posteriormente um March 711 com o motor Alfa com De Adamich no comando.
O March 711 com sua configuração original perdurou somente na época de sua estreia.
O primeiro chassi foi aquele equipado com o motor Alfa, destinado a De Adamich. Assim que concluído, foi encaminhado para a África do Sul, para o circuito de Kyalami, para os tradicionais testes e primeiros trabalhos de desenvolvimento. Primeiro o carro rodou sem retrabalho de asa, obtendo 1’23″4 e depois baixando para 1’22” com aerodinâmica completa; enquanto a velocidade máxima atingiu 285 km/h. Tudo foi considerado uma resposta positiva. Depois, a má notícia: surgiram problemas com a refrigeração dos freios dianteiros e do motor.
A Fórmula 1 sempre foi um esporte caro e quando você encontrava um patrocinador generoso, você também estava disposto “a adorar o solo em que ele caminha”. Não é de admirar, portanto, que a STP conseguisse dar a March os nomes dos carros: os que tinham motor italiano foram batizados de “STP March Alfa” e os outros, com motor Cosworth, “STP Oil Treatment Special”. A imprensa e os fãs não davam a mínima para isso e continuavam falando sobre March 711 Alfa ou Ford. Pelo mesmo motivo (o dinheiro amado de sempre) a March Company desistiu de procurar um piloto inglês e se rendeu aos ricos patrocinadores do espanhol Soler Roig.
No início da temporada de 1971, a situação das equipes que utilizavam o novo chassi 711 era mais ou menos a seguinte: dois carros da March Engineering Ltd, um de Ronnie Peterson e outro de Alex Soler Roig, dirigido por Alan Rees na pista. Os dois monopostos usavam pneus Firestone e gasolina BP; a segunda equipe foi a STP Oil Treatment Corp. que alinhou o March Alfa para Andrea De Adamich e Nanni Galli que, pelo menos no início, alternaram no mesmo carro. Naquela época também corria o boato sobre um possível acordo com Dieter Quester, que teria para seu uso um lote do motor BMW, mas as negociações não deram em nada. O carro foi manuseado em pista por Alan Rees, assistido por Vince Granatelli, irmão de Andy e foi equipado com pneus Firestone e combustível BP.
A última equipe foi a Frank Williams Racing que montou o carro com o motor Ford, guiado pelo piloto francês Henri Pescarolo. A empresa foi patrocinada pela Motul e Politoys, os pneus foram fornecidos pela Good Year e o combustível pela Elf.
March 711 pilotado por Ronnie Peterson (sportscardigest.com)
Infelizmente, numa Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Ronnie Peterson, o piloto de fábrica da March, na recém criada equipe particular Williams, teve um eixo do freio interno quebrado. Como resultado, todos os chassis do 711 foram convertidos em freios dianteiros externos. Diz-se que o carro nunca teve um bom desempenho depois disso, sofrendo de subviragem contínua. Peterson terminou em segundo lugar no Campeonato de Pilotos de 1971, sem nenhuma vitória, e a March foi novamente terceira no Campeonato de Construtores, o melhor ano da March na Fórmula 1.
A década de 1950 foi uma “Idade de Ouro” para as montadoras americanas. A injeção de combustível foi adicionada ao modelo em 1957 e um programa Grand Sport inusitado surgiu no início dos anos 1960. Dali em diante, o Corvette consolidou seu status de “carro esporte da América”, capaz de enfrentar a melhor concorrência da Europa, tanto na pista quanto de semáforo em semáforo na Woodward Avenue. Para vencer, a General Motors precisava se manter na vanguarda e rumores circulavam de que o próximo Corvette teria motor central, de acordo com os desenvolvimentos da Ferrari e da Ford (com seu GT40). Os rumores foram amplamente baseados em fatos, já que a Chevrolet estava a um passo de tal carro com seu radicalmente diferente “Chevrolet Engineering Research Vehicle II” ou CERV II.
(autoblog.com)
A característica mais extraordinária do CERV II foi a tentativa de Duntov de oferecer tração nas quatro rodas.
Ele estava interessado em um veículo de alta performance com tração nas quatro rodas desde 1935, quando testemunhou a surpreendente aceleração em linha reta do carro de corrida Bugatti T53 de “tração integral”. Ele também testemunhou a dificuldade do Bugatti em manobrar, bem como os problemas que os condutores tinham para administrá-lo: “o problema da transmissão de força para o solo está quase sempre presente no projeto e na operação de um carro de corrida”, escreveu Duntov em um memorando de 1964, “mas em meados dos anos trinta, com 650 cavalos de potência e menos de 2.000 libras de peso de corrida… este era um problema real. No entanto, as quatro rodas motrizes visualizadas naquela época não prometiam ser satisfatórias, e um caso de execução não teve sucesso”. No final da década de 1950, com o gerente geral da Chevrolet Bunkie Knudsen e o poder de engenharia da General Motors por trás dele, Duntov foi capaz de resolver o problema.
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O primeiro Duntov Chevrolet CERV foi concluído em 1960 e era voltado para corridas de rodas abertas. Embora apresentasse uma construção avançada, era um design relativamente convencional que lembrava um IndyCar contemporâneo. Sua característica mais notável era um pushrod todo em alumínio, bloco pequeno de 377 polegadas cúbicas que evoluiu do 327, que passou a ser usado em corridas de Corvette Grand Sports em 1963. Era leve e capaz de 500 cavalos de potência, tornando-o o motor ideal para projetar no próximo carro.
Duntov começou a trabalhar no sucessor no final de 1961, com a intenção de “incorporar todos os recursos necessários para torná-lo um competidor de sucesso, não apenas em sprints, mas em eventos de longa distância como Le Mans e Sebring. Seu plano era para seis carros de corrida, originalmente designados como G.S. 2/3, para permitir o uso seletivo como tração em duas rodas (G.S. 2) ou tração nas quatro rodas (G.S. 3). Usar o rótulo Grand Sport, bem como referências frequentes ao Corvette, sugeria que uma relação familiar estava em suas mentes.
A tração nas quatro rodas e o 377 foram o ponto de partida para o GS 2/3, com membros da mesma equipe do CERV I presentes, incluindo os engenheiros e construtores Walt Zetye, Ernie Lumus e Bob Kethmann e os estilistas Larry Shinoda e Tony Lapine, que foram os responsáveis pela carroceria de fibra de vidro tensionada. Com eles, Duntov conseguiu combinar 25 anos de pensamento em motorizações avançadas feitas com materiais leves, da Era Espacial e de alta resistência para tornar seu carro possível. O peso alvo era de apenas 1.400 libras e, na configuração inicial, estava próximo disso, graças aos cubos de titânio, bielas, válvulas e um coletor de escapamento.
(mad4wheels)
O sistema de tração nas quatro rodas também não era convencional. Um conversor de torque Powerglide de 11 polegadas e uma caixa de câmbio manual de duas velocidades sem embreagem estavam pendurados na parte traseira do carro. Um eixo de transmissão de onde normalmente estaria um balanceador harmônico se estendia a um segundo conversor de torque Powerglide de 10 polegadas na frente do carro, com uma segunda transmissão semiautomática. Ao longo de centenas de voltas subsequentes do skidpad ao longo dos anos 60, a Chevrolet experimentou várias relações de divisão de torque e engrenagens, com Duntov visando 35% da potência entregue à dianteira em baixa velocidade e 40% em alta velocidade. Muito dessa tecnologia estava relacionada à transmissão automática que logo apareceu nos Chaparral de Jim Hall através dos protótipos Chevrolet GSIIa e GSIIb, com os quais Hall estava mais intimamente envolvido. Apesar dos nomes semelhantes, estes eram carros completamente diferentes que foram construídos pelo Chefe de R&D da Chevrolet, Frank Winchell.
O carro de corrida 248 SP da Ferrari era inicialmente avaliado como o alvo do G.S. 2/3. No final das contas, a Ferrari não teve muito sucesso, mas como o Chevrolet surgiu durante 1963 e 1964, ele quase coincidiu com o GT40 da Ford e, se tivesse corrido, teria sido um competidor direto. Curiosamente, a carroceria G.S. 2/3 “não representava a melhor configuração de carro aberto, mas sim a parte inferior de um coupé aerodinâmico”, que seriam os seis carros de produção. Mesmo assim, com marchas de alta velocidade e entre 500 e 550 cavalos do 377, a Chevrolet conseguiu 212 mph na pista. Equipado para uma corrida rápida, era capaz de 2,8 segundos a 60 mph.
Na primavera de 1964, na época em que o carro foi concluído, a General Motors informou Knudsen e Duntov que todas as ideias que eles tinham para corridas estavam fora de cogitação. Redefinindo-o como CERV II, Duntov defendeu firmemente o único protótipo, escrevendo: “Sentimos que, caso não possamos ir competir, devemos obter permissão para demonstrá-lo. Isso mostrará que, embora a GM não esteja nas corridas, sua engenharia é mais imaginativa e mais avançada do que qualquer outra pessoa (sic).”
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As demonstrações foram limitadas e talvez desnecessárias, já que Corvette de corrida, incluindo o Grand Sport (em si, algo como um teste para o motor 377 do CERV II) e o Z06, apareceram ao mesmo tempo. CERV II tornou-se um veículo de teste para futuras ideias exóticas do Corvette, e teve grandes saídas, pelo menos em 1964, 1968, 1969 e 1970. Isso incluiu testes de pneus tanto os Firestone originais quanto os novos Goodyear, pesquisa aerodinâmica e testes de velocidade máxima no campo de provas de Milford. A maior parte do tempo de teste parece ter vindo do piloto de testes Bob Clift, que passou centenas de voltas investigando a aderência à estrada em um skidpad, onde CERV II alcançou até 1,19 G em curvas de estado estacionário.
Por volta de 1969, a Chevrolet começou a testar o CERV II com um novo ZL1 V8 de 427 polegadas cúbicas totalmente em alumínio, que Duntov disse mais tarde ter “recuperado na hora certa da trituradora”. Ele acreditava que este motor era capaz de 700 cavalos de potência e disse que sentiu que o carro era capaz de quebrar o recorde de velocidade de circuito fechado de 221,160 mph de Mark Donohue. Em sua configuração final, a potência foi estimada de maneira conservadora em 550 cavalos e pesa 1.848 libras.
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Os últimos resultados do teste da Chevrolet eram (então) de 1970, após o qual foi colocado no armazenamento. Ainda em dezembro de 1974, quando foi enviado para o Design Staff Warehouse em Warren, Michigan, ele foi acompanhado não apenas por um ZL1, mas também por um sobressalente 377 com injeção de combustível e ignição dupla e um terceiro motor SOHC com injeção de combustível não especificado, bem como provavelmente outro 377. Múltiplas caixas de peças sobressalentes também estavam com o carro, incluindo 18 rodas de knockoff Halibrand CERV II exclusivas. Desde então, esses materiais desapareceram. Pouco tempo depois, a GM retirou oficialmente o CERV II e doou-o ao Briggs Cunningham Automotive Museum em Costa Mesa, Califórnia, onde foi exibido pelos próximos 10 anos e periodicamente mostrado e até mesmo exercitado.
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Quando o museu fechou em 1986, o famoso colecionador e entusiasta Miles Collier adquiriu a coleção, antes que ela fosse finalmente vendida ao famoso filantropo e colecionador de carros John Moores. O Sr. Moores acabou optando por doar o carro para o Scripps Research Institute, do qual foi vendido em 2001 para seu atual zelador, beneficiando importantes programas médicos do SRI.
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Dado que todo o trem de força e o trem de rodagem foram essencialmente fabricados à mão pela Chevrolet e é exclusivo do CERV II, o fato de o carro estar inteiro hoje é uma indicação de que ele deve ter as mesmas peças de 1970. Lá não há evidência de qualquer dano significativo, e seu zelador de longa data atesta que a tinta azul e branca parece ter sido aplicada em 1964. Algumas pequenas inconsistências, como os cabos das velas de ignição posteriores, provavelmente da era Briggs Cunningham, foram corrigidas durante os 12 anos de custódia do expedidor, e está total, e quase inteiramente, na configuração correta do período.
Os mesmos componentes mecânicos insubstituíveis que falavam da originalidade do CERV II limitaram seu uso nos últimos anos. No entanto, está operacional e ainda demonstrará um desempenho que dará pesadelos a qualquer supercarro moderno.
(WheelsAge.org)
O Chevrolet Engineering Research Vehicle II está entre os veículos de desenvolvimento de Corvette mais importantes em mãos privadas atualmente. Desde que deixou a General Motors, só pertenceu a quatro colecionadores: o Museu Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores e, claro, o atual proprietário, um colecionador respeitado por seus próprios méritos. Sua procedência é igualada apenas por seu desempenho extraordinário e cavalos de força de tirar o fôlego.
Zora Arkus-Duntov planejou vários carros experimentais, incluindo o Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV), que tem sido frequentemente relacionado à linha de Corvette. Era um protótipo de roda aberta que foi usado como ferramenta de pesquisa. Apareceu em eventos públicos e ajudou Arkus-Duntov a testar algumas de suas teorias de engenharia.
(Corvette Blogger)
Duntov nasceu Zachary Arkus em Bruxelas, Bélgica, em 25 de dezembro de 1909. Seus pais eram judeus nascidos na Rússia; em 1927, a família mudou-se para Berlim. Enquanto a ambição de Duntov na infância era se tornar um motorista de bonde, os bondes mais tarde deram lugar às motocicletas e automóveis. Seu primeiro veículo motorizado foi uma motocicleta de 350 cc, que ele pilotou em pistas de corrida próximas e também nas ruas de Berlim. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram que ele trocasse a motocicleta por um automóvel, Duntov comprou um modelo com pára-lama de um fabricante alemão. O carro foi configurado para corridas em pista oval. Não tinha freios dianteiros e freios traseiros fracos. Em 1934, Duntov se formou na Universidade Tecnológica de Charlottenburg (hoje conhecida como Universidade Técnica de Berlim), começou a escrever artigos de engenharia na publicação automotiva alemã Auto Motor und Sport.
Estabelecendo-se em Manhattan, em 1942 os dois irmãos fundaram a Ardun Mechanical Corporation, produziu, em 1947, cabeçotes de cilindro com câmara de combustão hemisférica de alumínio e válvula de sobrecarga para o motor Ford V8 de cabeça plana. Ardun cresceu e se tornou uma empresa de engenharia de 300 funcionários com um nome tão reverenciado como Offenhauser. Arkus-Duntov tentou qualificar um Talbot-Lago para as 500 milhas de Indianápolis em 1946 e 1947, mas não conseguiu fazer a corrida em ambos os anos. Foi para a Inglaterra para fazer o trabalho de desenvolvimento do carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e em 1953.
Arkus-Duntov ingressou na General Motors em 1953 depois de ver o Motorama Corvette em exibição na cidade de Nova York.
No final dos anos 50, Ed Cole convenceu a GM a fabricar um motor todo em alumínio e um dos poucos que foram fundidos corretamente foi testado no CERV I. Este foi fundido exatamente no mesmo molde de ferro fundido do 283 e não usava encamisamento de aço. A unidade inteira pesava apenas 350 libras e poderia produzir 300 hp com ajuste moderado. Uma versão modificada com injeção direta de combustível da GM foi usada, escondida pela tampa do motor.
(carstyling.ru)
Mas, antes de irmos mais adiante, um esclarecimento: o carro, na verdade, foi projetado por Larry Shinoda, com a finalidade de desenvolver a linha de motores de bloco pequeno com injeção de combustível da Chevy. Historicamente, em sua primeira iteração, um V8 (com injeção de combustível Rochester) de 283 polegadas cúbicas instalou-se imediatamente atrás do cockpit. CERV I viria a ser a bancada de testes para a suspensão do Corvette 1963-82, bem como o primeiro motor Grand Sport. Mais tarde, o carro teve um sutil restyling por Shinoda e Arkus-Duntov encomendou um 377 V8 para ser instalado, junto com um sistema de injeção de combustível Rochester revisado e rodas e pneus mais largos. Desta forma, o carro atingiu uma velocidade máxima de 200 mph durante o teste.
O discurso da Chevrolet foi que o CERV I (Veículo de Pesquisa de Engenharia da Chevrolet) foi desenvolvido como uma ferramenta de pesquisa para as investigações contínuas dessa empresa sobre os fenômenos de condução e manuseio automotivo sob as condições mais realistas.
O carro foi construído no Chevrolet Engineering Center em Warren, Michigan, em um projeto especial liderado pelo Zora Arkus-Duntov, então engenheiro da equipe de desenvolvimento e pesquisa da Chevrolet, famoso designer e “piloto”.
(thecoolist.com)
Primeiramente, era função do CERV I fornecer aos engenheiros da Chevrolet uma plataforma de teste a partir da qual estudos visuais diretos podem ser feitos em todos os tipos de comportamento de direção e manuseio em condições ampliadas. Assim, a função declarada do CERV I determinava em grande parte seu conceito e configuração final.
A fim de ampliar realisticamente as respostas do veículo a direção e aos estímulos da estrada, a capacidade de desempenho do veículo foi estendida muito além da dos carros de passageiros normais.
Em outras palavras, uma alta relação peso/potência era obrigatória. Por esses meios, fenômenos de suspensão que são extremamente sutis e, portanto, difíceis de isolar dentro das capacidades de desempenho de um carro de passageiros normal, poderiam ser estudados e tratados quantitativamente com o CERV I.
Outro fator fundamental no design do carro experimental era a visibilidade proporcionada pelo design da carroceria. O corpo simplificado e abreviado envolvia o motor, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e fornecia uma cabine aberta para o condutor, de onde todas as quatro rodas, em contato com o solo, eram claramente visíveis.
Algumas características gerais do CERV I: peso extremamente leve para permitir uma relação potência/peso como a normalmente associada à aeronaves de alto desempenho; motor montado na parte traseira com transmissão de 4 velocidades totalmente sincronizada; o único ocupante sentava bem à frente na linha central do carro para visibilidade virtualmente ideal, e todas as 4 rodas eram suspensas de forma independente para fornecer uma alta ordem de estabilidade e manuseio positivo.
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A distância entre eixos era de 96 polegadas (2.438 mm) e o carro pesava aproximadamente 1.600 libras (726 kg), pronto para rodar. O chassi era uma estrutura extremamente rígida de tubos de aço cromo-molibdênio soldados em uma estrutura semelhante a uma treliça, pesando somente 125 libras (57 kg).
O corpo (carroceria) leve (aproximadamente 80 libras ou 36 kg) era aerodinamicamente estilizado e envolvia totalmente a parte inferior do carro, fabricado com um plástico reforçado com fibra de vidro um pouco mais fino do que o usado na carroceria do Corvette. As rodas eram completamente expostas para permitir a observação visual do contato pneu-estrada durante os estudos de dirigibilidade.
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A potência do CERV I era fornecida por uma versão especialmente desenvolvida e leve do Chevrolet 283 V8, que desenvolvia 350 hp (261 kW) e pesava apenas 350 libras (159 kg). Tal produção específica de apenas uma libra por cavalo-vapor raramente era alcançada em motores alternativos, mesmo nos tipos para aeronaves mais desenvolvidos. A redução dramática de peso foi obtida com o uso de alumínio no bloco de cilindros, cabeçote, bomba d’água, corpo do motor de arranque, volante e placa de pressão da embreagem. No bloco de cilindros, não foi usado encamisamento e os pistões funcionavam diretamente em “furos” de alumínio com tratamento especial. O magnésio foi usado na carcaça da embreagem, no coletor de injeção de combustível e na placa adaptadora do coletor. A economia de peso obtida com o uso de metais mais leves no motor e na embreagem foi superior a 175 libras (79 kg).
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Uma série de características especiais de design ajudaram o motor a desenvolver 350 hp (261 kW). Uma unidade especial de injeção de combustível com tubos RAM de seção transversal maior e mais longos do que os do projeto de produção regular. Tubos de escapamento individuais de comprimento ajustado acabavam em grandes tubos coletores e não foram usados silenciadores. Nenhum ventilador foi necessário ou usado e a velocidade da bomba de água era reduzida em 30% com o uso de uma polia menor no virabrequim. Um pequeno gerador de 5 amperes foi usado em conjunto com uma bateria do tipo para aeronaves leves.
Além da bomba d’água de alumínio mencionada anteriormente, o sistema de arrefecimento do motor consistia em um radiador de alumínio montado à frente do motorista e dois radiadores de arrefecimento de óleo montados um em cada lado do radiador principal.
A potência do motor era transmitida para as rodas através de uma transmissão de 4 velocidades tipo Corvette. Anexado diretamente à extremidade traseira da caixa de transmissão estava o diferencial e o mecanismo de engrenagem de transmissão final. Uma característica dessas caixas de marchas era a capacidade de mudar rapidamente as relações para que o desempenho do veículo pudesse ser adaptado rapidamente a uma nova situação. A transmissão de força para as rodas era realizada por meio de semi-eixos individuais com juntas universais em cada extremidade, num total de quatro.
A interessante suspensão traseira permitia uma ação independente de cada roda. Os movimentos verticais das rodas eram controlados por dois elos, nos quais o elo superior funcionava como semi-eixo; e uma haste com bucha de borracha em cada extremidade, como na inferior. Um terceiro link ia de cada cubo da roda traseira para a frente até o chassi para dar o sentido da direção e auxiliar nas frenagens. Molas helicoidais de taxa variável unificadas com amortecedores diretos de dupla ação foram montadas diagonalmente em cada roda traseira. As disposições de ajuste na ligação da suspensão traseira permitiam variações na curvatura e convergência para facilitar os estudos de engenharia. A suspensão dianteira era independente, com geometria central de alta rotação e também utilizava molas helicoidais de taxa variável unitizada e amortecedores como na suspensão traseira. Uma barra estabilizadora de 11/16” interconectava as rodas dianteiras.
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Para que a distribuição de peso durante os testes variasse pouco ou nada, duas células de combustível de construção de borracha e capacidade total de 20 galões, estavam localizadas em cada lado do CERV I, aproximadamente na localização anterior e posterior do centro de gravidade. Assim, a quantidade de combustível nos tanques em qualquer momento não teria praticamente nenhum efeito na distribuição do peso.
Os freios no CERV I eram semelhantes aos do tipo HD disponível no Chevrolet Corvette. Revestimentos de ferro sinterizado foram usados com tambores resfriados por aletas e as redes dos tambores de freio foram dotadas com orifícios perfurados que também permitiam o fluxo de ar para resfriamento. Os tambores de freio eram de alumínio fundido com superfícies de frenagem de ferro fundido. Os freios traseiros foram montados internamente ao lado do diferencial, de modo que o torque de frenagem fosse transmitido diretamente ao chassi, sem influenciar qualquer um dos membros articulados da roda traseira.
A distribuição do esforço de frenagem era 57% na dianteira e 43% na traseira para aproveitar as características de frenagem superiores da distribuição de peso proporcionada pelo veículo com motor traseiro.
Os freios podiam ser acionados por qualquer um dos dois pedais, de modo que o condutor podia usar qualquer um dos pés, dependendo da situação particular de direção. Um cilindro mestre de freio incomum utilizava dois pistões operando em série de forma que se os freios dianteiro ou traseiro falhassem, os freios restantes podiam ser acionados.
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O sistema de direção apresentava uma engrenagem do tipo esfera recirculante de alta eficiência, de proporção 12:1, 4 voltas do volante eram necessárias de bloqueio a bloqueio.
As rodas eram de liga de magnésio fundida com cubos vazados para facilitar a troca rápida. Foram utilizadas rodas de 15″, 16″, 17″ e 18″ de diâmetro com largura de aro de 5-1/2″, 6″ e 8”.
Por fim, tendo cumprido suas obrigações para com a GM, o CERV 1 foi condenado a ser destruído e sucateado. Arkus-Duntov, claramente tendo uma conexão pessoal com o carro após seus anos de serviço, foi capaz de convencer a GM a restaurar o carro para ser mantido em sua coleção.
O carro permaneceu com a GM por anos antes de poder ser comprado por Mike Yager, fundador e autoproclamado “cheerleader” do Mid America Corvette, um conhecido fornecedor de peças de Corvette. Yager exibiu o CERV 1 em seu museu My Garage no campus Mid-America Corvette, onde foi indiscutivelmente uma peça central da coleção reunida. Depois de uma tentativa de venda da RM Sotheby’s (em Monterey, em 2016, os lances pararam perto de US$ 1.000.000), CERV 1 foi trazido para o evento de Scottsdale 2017 da Barrett-Jackson, onde foi vendido por US$ 1.320.000. Obviamente, existe apenas um único CERV I autêntico, então uma avaliação é difícil, mas o preço pago pareceu inteiramente razoável para um carro que não é apenas impressionante de se olhar (e sem dúvida, dirigir) por si só, mas também contribuiu muito para o desenvolvimento das primeiras Corvettes e desempenho da GM em geral.
CERV I seria um acréscimo importante e impressionante a praticamente qualquer coleção do mundo.
24 horas de Le Mans é uma das corridas de maior prestígio do mundo e muitos sonham em vencer ou mesmo apenas participar dela. Um piloto cumpriu seu objetivo ao longo da vida de vencer Le Mans, mas de uma forma que ninguém poderia imaginar. Ele construiu seu carro de corrida em seu próprio quintal! Esta é a história de Jean Rondeau e seu carro de corrida, o Rondeau M379.
Jean Rondeau com sua imagem M379 C (Car Trotthle)
Ele nasceu em Le Mans.
Era morador de Le Mans.
Cresceu olhando os carros de corrida passando pela reta Mulsanne. Participou da Fórmula Renault brevemente e, em 1970, começou sua carreira naquela pista. Durante a temporada de 1972 a 1975, Rondeau conseguiu dirigir carros de equipes particulares, mas ficou muito desapontado, pois só viu a bandeira quadriculada uma vez em todos esses anos. Embora nunca tenha expressado explicitamente sua insatisfação e desconfiança em relação aos carros de corrida convencionais, seus parentes e amigos concordavam que foi vontade sua construir seu próprio carro.
Inaltera LM (ultimatecarpage.com)
Em 1975, os regulamentos GTP recém-lançados permitiram a produção de carros protótipos relativamente baratos e Rondeau decidiu tirar vantagem dessa mudança de regra. Além disso, Matra e Ligier estavam deixando Le Mans, o que significava que havia mais espaço para novas equipes francesas chamarem a atenção. Rondeau e alguns amigos produziram um esboço do protótipo no outono de 1975, mas ele não foi o único a tirar vantagem. Gerald Walter, um designer da Peugeot, também propôs um carro de corrida GTP 2.7 l “PRV” (Peugeot, Renault, Volvo) V6, enquanto Rondeau planejava equipar seu carro com um 3.0 l Cosworth DFV V8. A ousada decisão de Rondeau de alimentar seu carro com um motor um tanto não confiável e não francês o deixou sem o apoio financeiro de empresas francesas, mas ele acreditava fortemente que carros com motores mais potentes ainda poderiam vencer Le Mans.
Então, iniciou uma campanha de arrecadação de fundos em vez de ganhar ativos financeiros para iniciar seu programa de corridas. A campanha foi um sucesso!
Rondeau e sua equipe conseguiram chamar a atenção de Charles James, CEO da Inaltera, uma fabricante de papéis de parede, e James achou que seria mais eficaz anunciar por meio de patrocínio do que por métodos convencionais.
Inaltera LM (ultimatecarpage.com)
Por meio do financiamento adequado e do alto interesse pela nova equipe francesa, reuniu alguns dos melhores pilotos patrícios da época: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jaussaud.
Jaussaud, entrevistado, lembrava: “Com certeza, isso não é algo que você veria acontecendo hoje em dia. Nos primeiros dias do programa, não sabíamos muito sobre o carro. Lembro-me de ter visto um pequeno modelo esculpido em madeira. Com relação ao motor, nos disseram que o carro carregaria um Ford Cosworth. Era um bom motor com certeza, mas sabíamos o quão frágil ele poderia ser por causa de suas vibrações. As coisas correram bem e, logo, pude testar o carro. Foi bem projetado e nunca pareceu perigoso de dirigir.”
Inaltera LM (ultimatecarpage.com)
O novo carro chamado Inaltera LM foi construído do zero em apenas 8 meses!
Rondeau construiu um chassi de estrutura de aço em torno do motor e encomendou a carroceria a uma empresa de design francesa chamada “Bureau de Design Ovale”. O carro tinha uma suspensão triangular dupla e características aerodinâmicas como carroceria esguia e duas “nadadeiras de cauda” altas. Como Jaussad lembrou, o carro era muito estável em altas velocidades e bem equilibrado. O carro de Beltoise e Pescarolo terminou em 8º em Le Mans, vencendo a classe GTP em 1976. Seu concorrente, um Peugeot, não terminou a corrida. Em 1977, os resultados foram ainda melhores, com Jean Ragnotti e o próprio Rondeau terminando em 4º no geral e vencendo mais uma vez a classe GTP.
Tudo parecia perfeito até 1978, quando uma turbulência significativa aconteceu: a Inaltera pôs fim a todo o programa de assistência a Rondeau e vendeu todos os seus ativos. O chassi, os motores e as ferramentas simplesmente “desapareceram no ar” durante a noite, deixando Rondeau sem nada. Embora a razão exata pela qual a Inaltera parou de financiar Rondeau seja desconhecida, já que as vendas da Inaltera aumentaram 40% antes do patrocínio, uma coisa era certa, Rondeau não estava em uma boa situação.
Rondeau M378 (ultimatecarpage.com)
Apesar da situação sombria, Rondeau rapidamente construiu um novo carro para a temporada de 1978 chamado M378. O “M” foi apelidado em homenagem ao trabalho da gerente de relações públicas Majorie Brosse em reunir patrocinadores após o cancelamento abrupto do programa. O M378 era bastante semelhante ao Inaltera LM, pois compartilhava o mesmo Cosworth V8, embora a potência fosse aumentada para 450cv, com chassi e suspensão quase idênticos. A grande diferença era a carroceria, que também foi encomendada à mesma empresa, embora tivesse uma traseira longa, um spoiler diferente e cobriu ligeiramente as rodas traseiras. O carro foi concluído poucos dias antes da qualificação. Embora fosse elegível para competir no recém-iniciado Grupo 6, Rondeau decidiu participar da classe GTP, já que o Grupo 6 estava lotado com equipes de fábrica da Porsche e Renault-Alpine. Apesar das circunstâncias adversas, o M378 terminou em 9º na geral, garantindo assim três vitórias consecutivas na classe GTP.
Brosse lembrou: “Jean e a equipe podiam fazer muito com recursos financeiros limitados. Foi a nossa força. Trabalhamos dia e noite. Além disso, Jean tinha uma personalidade forte e realmente nos convenceu de que um dia poderíamos ganhar Le Mans.”
Jean Rondeau and Marjorie Brosse (courtesy of Mme Brosse)
Apesar das três vitórias absolutas na classe GTP, Rondeau estava em crise financeira.
Todos os projetos foram suspensos até a ITT e vários outros patrocinadores intensificarem sua assistência no início de 1979. As circunstâncias também estavam melhorando, já que a Porsche e a Renault-Alpine se retiraram do Grupo 6, o que significava que havia mais espaço para “corsários” como Rondeau ganharem uma vitória absoluta em Le Mans.
O novo carro chamado M379 teve um chassi totalmente reconstruído e melhores características aerodinâmicas. Também foi construído de acordo com o regulamento do Grupo 6, o que implicava que Rondeau estava buscando a vitória seriamente. Infelizmente, as coisas não correram bem em Le Mans. Embora três M379 tenham entrado na competição, a forte chuva complicou as coisas. Um dos carros rodou e bateu fortemente enquanto até mesmo o carro com os melhores pilotos (Ragnotti, Beltoise e Pescarolo) acabou terminando em 5º na geral, embora tenha conseguido vencer o Grupo 6.
Foi um ano ruim para os protótipos e os Porsche 934 e 935 dominaram a corrida.
Rondeau M379 B Spec (Wikipedia)
Assim, na temporada de 1980, Rondeau voltou com uma versão modificada do M379, o M379 B Spec. O M379 B teve algumas alterações aerodinâmicas menores, adicionando um pequeno winglet às aletas para aumentar a força descendente, e o motor foi rebalanceado por razões de confiabilidade. O carro se saiu bem em um teste de 26 horas no circuito Paul Ricard, o que o deixou pronto para Le Mans. Um total de três M389 B Specs entrou em Le Mans, com um carro GTP apoiado por belgas. As sessões de qualificação estiveram longe da perfeição, já que o carro dirigido por Pescarolo e Ragnotti sofreu rachaduras no cilindro e Rondeau e Jassaud em outro carro quase não conseguiram se classificar devido a falhas eletrônicas. O principal concorrente de Rondeau foi Jacky Ickx e Reinhold Joest, no polêmico 936, também conhecido como “FrankenPorsche”, que foi a única corrida desse Prosche Grupo 6 Porsche.
1980 24 Horas de Le Mans (Porsche)
O início da corrida foi extremamente molhado, o que fez com que os carros ganhassem e perdessem posições rapidamente. Depois que o sol nasceu, o Porsche aproveitou a vantagem e, em poucas voltas, assumiu a liderança. Rondeau também progrediu ao se instalar atrás do Porsche. Felizmente, Ickx quebrou um duto da injeção de combustível, o que lhes custou 14 minutos e também a liderança. No entanto, retornando à pista, com o passar do tempo, o Porsche inevitavelmente recuperaria a liderança. Ickx e Joest não pressionaram muito seu carro, prevendo que a confiabilidade do M379 não duraria muito. Mas o M379 conseguiu segurar o Porsche, e como o carro alemão sofreu com problemas de caixa de câmbio, Rondeau estava mais uma vez na liderança. A última troca de piloto veio com uma hora e meia para o final e Rondeau entregou o carro para Jassaud, que teria que conter Ickx perseguindo-o furiosamente em seu Porsche. Nos últimos 35 minutos de corrida, o “Deus da vitória” mais uma vez ajudou a equipe local com o agravamento da chuva. Jassaud decidiu confiar em seus instintos e continuou nos slicks, enquanto Ickx achou que poderia compensar a diferença trocando para pneus de chuva. A chuva não durou muito, Jassaud conseguiu conter Ickx e conquistou a primeira vitória definitiva em Le Mans.
Rondeau e seus carros continuaram correndo em Le Mans de 1981 também. Embora Rondeau tenha inscrito 5 carros M379 modificados este ano, 3 carros do Grupo 6 se retiraram, enquanto os dois carros GTP terminaram em 2º e 3º, pelo menos mantendo sua vitória na classe GTP. Além disso, um dos pilotos de Rondeau, Jean-Louis Lafosse, perdeu o controle do M379 nos Hunaudières e morreu, o que fez de 1981 um ano ruim para ele. Rondeau lembra “Foi um ano terrível.” Acabara de provar o primeiro fruto do sucesso e recebia uma colher cheia de amargor.
Rondeau M382 (ultimatecarpage.com)
Apesar da temporada malsucedida de 1981, Rondeau e seus carros voltaram não apenas para ganhar a vitória em Le Mans, mas para vencer todo o WEC em 1982. Ele afirmou: “Se pudermos vencer Le Mans, podemos vencer o Campeonato Mundial de Endurance (WEC)”. Rondeau não quer seu um fracasso o impeça de dar um passo à frente.
As regras do WEC também mudaram muito, introduzindo a aerodinâmica do efeito solo, à qual Rondeau respondeu desenvolvendo um novo carro com o apoio oficial da Ford, o M482. No entanto, como o desenvolvimento do carro foi atrasado, ele entrou em competição com o M382, que era uma combinação do M379 B Specs e do M482.
O M482 agora era equipado com o motor DFL mais recente, que estava um pouco abaixo de 4 l. O carro teve uma boa largada, ganhando os 1.000 km de Monza. Mas quando o Porsche estreou seu 956 nos 1.000 km de Silverstone, havia muita competição. Em velocidade bruta, o Porsche foi superior, mas o M482 conseguiu se segurar bem e juntou pontos suficientes para estar na luta pelo Campeonato Mundial. No entanto, a chance dos franceses de vencer foi tirada depois que a Porsche convenceu a FIA a incluir os resultados de um Porsche “corsário” nos 1.000 Km de Nurburgring em sua pontuação. A equipe de Rondeau também sofreu em Le Mans com apenas um M379 também “corsário” e um M382 chegando ao final.
Rondeau M482 GTP (Sotheby’s)
Em 1983, o tão esperado M482 estava finalmente pronto para partir. No entanto, o carro não era confiável e era ainda mais lento do que o M382 pré-existente. Todos os três M482 não conseguiram terminar em Le Mans, colocando a empresa em perigo.
Após dois anos sem resultados tangíveis em Le Mans, Rondeau carecia de recursos para sustentá-lo e à sua empresa. A “Automobiles Rondeau” foi liquidada em 1985, mas ele ainda correu em Le Mans em 1984, terminando em 2º com um 956 e terminando em 17º em um WM Peugeot em 1985.
Amigos e familiares afirmaram que Rondeau estava realmente tendo uma queda de performance após o fracasso da sua companhia. No entanto, ele logo recuperou a esperança e começou a trabalhar em outras áreas também. Embora não estivesse mais construindo protótipos, sua vida de construtor também não acabou. Esteve profundamente envolvido no desenvolvimento do Venturi, que mais tarde correria com seus carros em Le Mans e também esteve envolvido nos protótipos da Lancia para a temporada de 1986.
Acima de tudo, planejava construir carros no Reino Unido. Sua gerente de relações públicas anterior, Marjorie Brosse, afirmou: “Jean era fascinado por esses motoristas britânicos muito jovens e rápidos. Ele queria ajudá-los a progredir para a Fórmula 1. Para esse fim, ele estava definitivamente pensando em produzir Fórmula Ford no Reino Unido algum dia”.
No entanto, Jean Rondeau morreu ainda jovem, aos 39 anos, em 27 de dezembro de 1985, em seu Porsche 944. Ele foi traído por uma cancela de passagem de nível que se abriu para dar passagem a uma ambulância. Rondeau não se apercebeu da situação e aproveitou para passar também. Foi colhido por um comboio expresso tendo morte imediata. Com o piloto morreram também 2 novos projetos seus: a mudança para o campeonato IMSA americano e a construção de um carro de Fórmula 1.
Vitória em 1980 em Le Mans (John Brooks)
Jean Rondeau continua sendo o único homem na história a vencer as 24 Horas de Le Mans em um carro de fabricação independente.
O garoto local que cresceu assistindo carros correndo no La Sarthe finalmente realizou seu sonho de vencê-lo. Embora ele tenha morrido tão jovem, seus carros realmente sobreviveriam sem ele, sendo lembrado como “o último corsário”, que desafiou os poderosos titãs e venceu. Seu esforço inspirou pessoas como Yves Courage e Henri Pescarolo a buscar a vitória em Le Mans com carros construídos em quintais.
Rondeau marcou o fim da era em que os indivíduos podiam simplesmente construir um carro e depois ganhar uma corrida, já que as 24 horas de Le Mans modernas estão repletas de fabricantes ricos.
No entanto, não devemos subestimar o esforço que Rondeau colocou em seus carros, já que ele mesmo construiu e projetou os carros do zero. Foi sua engenhosidade, vontade e paixão flamejante que tornaram isso possível. Embora não tenhamos certeza se veremos um piloto e um construtor como ele novamente, seu espírito continua vivo, motivando jovens pilotos e engenheiros a conquistar uma vitória como ele fez com seu lendário M379.
Apesar de ser sediada no coração da França, a então debutante mais famosa corrida de resistência do mundo estava sendo dominada por italianos, britânicos e alemães.
Em meados da década de 1960, havia se passado bem mais de uma década antes da última vitória francesa nas 24 Horas de Le Mans e não parecia que isso iria mudar tão cedo. Então, quando em 1967 a Matra anunciou seu desejo de ganhar o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1969 e a Le Mans de 1970 com uma máquina totalmente francesa, os muitos entusiastas franceses ficaram em êxtase!
Era um desejo bastante ambicioso, já que aquela empresa aeroespacial havia se envolvido no negócio automotivo apenas alguns anos antes.
Apesar das previsões, Matra acertou em parte em sua aposta. Em 1969 ele venceu o Campeonato Mundial de Fórmula 1 com Jackie Stewart, apesar de não ser uma equipe 100% francesa como havia sido anunciado. Em 1970 Matra inscreveu três MS650 para Le Mans, embora as promessas não pudessem ser cumpridas, já que a equipe francesa não pode ir além da oitava hora de corrida. O sucesso chegou até 1972, enfrentando a poderosa equipe de resistência apresentada pela Ferrari e vencendo em Le Mans.
A razão pela qual a afirmação um tanto espantosa foi levada a sério foi a grande revisão das regras dos carros esportivos para 1968, que limitava os motores de protótipo a 3 litros. Este era o mesmo limite de deslocamento da Fórmula 1 e significava que o novo motor do Matra poderia servir a um propósito duplo.
Enquanto esperava o novo motor ser desenvolvido, a empresa fez campanha sozinha na preparação para a grande corrida: uma equipe de dois carros competiu nas três primeiras rodadas do Campeonato Mundial com o modelo MS650. A Matra também contava com o muito aerodinâmico MS640 que infelizmente se mostrou perigoso a ponto de quase matar Pescarolo.
Matra MS 650
O Matra MS 650 adotou um chassi tubular bastante parecido com o 640. As suspensões, eram inspiradas na Fórmula 1 (com o MS 80). A carroceria era mais uma vez em fibra de vidro, mas ao contrário de seus antecessores, o 650 era “uma bandeja”. A carroceria é pequena e o peso foi reduzido de 904 kg (com o tanque cheio) para 861 kg. O peso do carro era superior ao de seus rivais, mas o V12 era potente o suficiente, com 470 cv, para fazer esse detalhe “ser esquecido”.
Para Le Mans, apenas um carro é construído. Mas, atenção! Estes carros, na realidade, eram dois chassis Matra MS 630 que foram modificados para acomodar a carroceria do 650. Eles se tornaram o “Matra MS 630-650”. Seu peso era igual ao 650.
Matra MS 630
A primeira aparição conjunta foi em Le Mans em 1969. Coragem e Beltoise qualificaram-se na 12ª posição, os 630-650 foram 11º e 16º. Os carros perderam a vitória na categoria 3 Litros, mas Jean Pierre Beltoise e Piers Courage são 4º no geral e 2º na categoria com 368 voltas, na mesma volta do Ford GT 40 de Hobbs-Hailwood. Na 5ª posição com 359 voltas percorridas, o MS 630 de Guichet-Vaccarella é o 3º da categoria. O terceiro carro, 630-650 da Galli-Widdows, foi o 7º na geral com 330 voltas. O último carro inscrito, o 630-650 de Servoz-Gavin e Müller, abandonou após 158 voltas percorridas.
Vamos voltar no tempo, quando a solução da Matra estava saindo da prancheta de desenhos na forma de dois modelos de chassi.
Matra MS 640
O primeiro de três Matra MS650, chassi 01, foi concluído a tempo para a edição de 1969 das 24 Horas de Le Mans (houve um modelo MS640 que foi destruído em testes). Foi o único Matra novo em Le Mans. Pilotado por Piers Courage e Jean-Pierre Beltoise, terminou com credibilidade em quarto lugar geral e segundo na sua classe. Outro quarto lugar foi conseguido em Watkins Glen. Na mesma pista, o chassi 01 disputou uma prova da Can-Am, onde terminou em um impressionante 8º lugar contra competidores com motores muito maiores. Ao retornar à Europa, o primeiro MS650 venceu a corrida de 1000 Km em Paris, em Montlhery, pelas mãos de Beltoise e Henri Pescarolo. Em 1970, correu em Daytona, Sebring e Brands Hatch antes de ser aposentado.
Cuidadosamente mantido, podia ser visto em eventos históricos tão diversos como a retrospectiva Tour Auto e Le Mans Classic. Em 2009, foi vendido em leilão e juntou-se a um formidável conjunto de carros esportivos e monolugares Matra. Naquela época, ele estava em um estado de desgaste e foi decidido que os especialistas Hall & Hall o restaurariam cuidadosamente. O carro foi recuperado à sua configuração de asa dupla particularmente notável, conforme usado em Brands Hatch nos anos 1970.
Matra MS 660/670
A motorização sempre foi um destaque nos carros da Matra: configuração MS12 60º V12, central, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, 2.999cc, Valvetrain 4 válvulas por cilindro, DOHC,
alimentação de combustível Lucas/Matra, aspirado naturalmente, potência de 410 hp a 9.800 rpm.
A carroceria era composta por painéis de plástico reforçados com fibra de vidro e estrutura tubular de aço. A suspensão tinha braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores. Sistema de direção com pinhão e cremalheira, freios a disco Girling, caixa de cambio manual ZF de 5 velocidades e tração nas rodas traseiras. Pesavam 740 libras, tinha o comprimento de 3,90m, largura de 1,90m e altura de 1,49m. Distância entre-eixos de 2,40m. Velocidade máxima de 280 km/h.
A temporada de 1969 continuou com o único chassi construído. O resultado mais notável, a vitória de Beltoise e Pescarolo nos 1000 km de Paris, aconteceu numa prova fora do campeonato.
Note que durante esta temporada, o carro também correu na Can-Am, por ocasião das 6 Horas de Watkins Glen onde o 650 foi confiado a Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez que terminou em 4º lugar. Um segundo carro, um 630-650, abandonou com Guichet e Viúvas.
Para 1970 mais dois chassis foram construídos. Um dos dois Matra MS650 adicionais construídos, o chassi 02, fez sua estreia nas 24 Horas de Daytona. Em campanha em Daytona, Sebring, Brands Hatch e Le Mans, onde foi pilotado por Jack Brabham e François Cevert, o MS650/02 lutou contra o poder dos Porsche e Ferrari com motor de cinco litros. Ao lado do chassi 03, o MS650/02 foi preparado para o Tour de France de 1970. Ele terminou em segundo atrás de seu “irmão”, terminando a temporada da Matra em alta. Um ano depois, os dois carros foram desafiados para defender o título da Tour de France e, desta vez, o chassi 02 levou a bandeira quadriculada primeiro.
Hoje, o carro é propriedade de um proeminente colecionador de Matra e piloto histórico.
Um 630/650 confiado a Pescarolo e Beltoise venceu os 1000 Km de Buenos Aires, disputados fora do campeonato. Nas 24 Horas de Daytona, dois carros são inscritos. Cevert e Brabham terminam em 10º e Beltoise e Pescarolo chegam em 18º. A Matra ainda conseguirá 5º nas 12 Horas de Sebring, 12º em Brands Hatch, 5º e 6º em Monza. A equipe desiste da Targa Fiorio e apresenta um novo carro, o MS 660 em Spa. Mesmo assim, o MS 650 seria usado em Le Mans nesse ano.
Além dos 660 confiados à Pescarolo e Beltoise, dois 650 foram confiados a Brabham e Cevert e Depailler, Jabouille e Shenken. Mas a corrida foi desastrosa! Todos os carros desistem na 7ª hora! Os pistões novos do motor falharam. O 660 fez 79 voltas, os 650 fazem 76 e 70 voltas.
Os Matra 650 são, então, substituídos pelo 660.
Em setembro de 1970, dois carros entraram no Tour de France Automobile. O primeiro foi confiado a Beltoise, Depailler e Jean Todt; o segundo a Pescarolo, Jabouilles e Rives. Por que três pilotos? Porque no início da corrida, Beltoise e Pescarolo estavam no Canadá, onde disputaram o Grande Prêmio de Fórmula 1. Os carros tiveram um desempenho tão bom que monopolizam os dois primeiros lugares no geral.
Em 1971, o 660 substituiu o 650 na pista, mas o 650 foi novamente inscrito no Tour de France Automobile. A competição se intensificou com a inscrição do Ford GT 40, Ferrari 512M e Daytona. O primeiro carro estava a cargo de Gérard Larrousse e Johnny Rives, o segundo era pilotado por Fiorentino e Gelin, mas Fiorentino abandonou a corrida.
Em seguida, o MS660 obteve a vitória nos 1000 Km de Montlhery. Na temporada seguinte, o esforço da Matra concentrou-se em apenas um MS660, mas novamente não conseguiu impressionar em um ano dominado pelos Porsche e Ferrari. Os MS650 (de curta distância entre eixos) seriam despachados mais uma vez para defender com sucesso o título do Tour de France.
Houve boas notícias após esta temporada altamente decepcionante, já que os 917 e 512 seriam proibidos em 1972, deixando a luta pela glória geral para os protótipos de três litros. Foi também decidido que as 24 Horas de Le Mans deixariam de fazer parte do Campeonato do Mundo. Para a Matra, o Campeonato do Mundo não era uma prioridade e a equipe focou-se totalmente em Le Mans. O MS660 evoluiu para o MS670 de 450 cv e a carroceria “barchetta” foi ainda mais refinada com a introdução de uma asa traseira.
A Ferrari fez o caminho inverso e se concentrou totalmente no campeonato e com o 312PB conquistou a vitória em cada uma das dez rodadas. Enzo Ferrari sentiu que seu carro foi construído para corridas de 1000 Km (ou seis horas) e decidiu não entrar em Le Mans. Isso efetivamente pavimentou o caminho para Matra, que teve uma vitória convincente naquela pista francesa com Pescarolo e Graham Hill pilotando o carro vencedor.
No final da temporada, a grande dúvida era qual era o mais rápido do protótipo de três litros e a pergunta seria respondida em 1973, quando Matra decidiu participar do Campeonato Mundial e a Ferrari se aventurou em Le Mans. Os recursos necessários para esta grande campanha forçaram a Matra a se retirar da Fórmula 1, onde seu motor V12 não foi tão bem sucedido.
Embora o pacote básico permanecesse o mesmo, houve várias mudanças nos detalhes dos carros e, para Le Mans, três novos chassis foram construídos, oficialmente batizados de MS670B. A questão da pré-temporada foi rapidamente respondida em favor da equipe Matra com vitórias convincentes em Vallelunga, Dijon, Zeltweg, Watkins Glen e novamente em Le Mans. Matra foi coroada campeã mundial. No final do calendário, a Ferrari abandonou as corridas de carros esportivos para se concentrar na Fórmula 1.
Matra MS 670
Embora houvesse oposição da Alfa Romeo, Matra teve poucos problemas para defender seu título do Campeonato Mundial, vencendo todas, exceto uma corrida naquela temporada. Mais uma vez, novos chassis foram construídos para Le Mans e alguns carros foram modificados para um C-spec com freios traseiros internos e uma asa traseira de largura total. Pescarolo conquistou a terceira vitória consecutiva em Le Mans, desta vez em parceria com Gerard Larousse. Um dos seis chassis MS670B construídos foi equipado com uma carroceria nova, mais angular e renomeado para MS680. Com pouco mais a ganhar, Matra retirou-se do automobilismo no final da temporada de 1974 e se concentrou na produção de carros de estrada.
Matra MS 680
O motor V12 foi usado novamente no final daquela década e no início dos anos 1980 com considerável sucesso na Fórmula 1.
Em 1968, as regras para as corridas de carros esportivos foram alteradas, limitando os protótipos do Grupo 6 a uma cilindrada máxima de 3 litros. Para a temporada de 1970, a Ferrari decidiu fazer o que a Porsche havia feito antes com o 917; isto é, construir 25 exemplares de um carro de 5 litros para permitir a homologação na categoria de carros esportivos do Grupo 5 da FIA (renomeado de Grupo 4 em 1970).
O 512 da Ferrari representou mais uma tentativa de um fabricante de burlar as regras de homologação estabelecidas pela Comissão Sportive Internationale. Era uma prática que o CSI tentava muito evitar: os fabricantes construíam protótipos, produziam-nos nas quantidades necessárias e, em seguida, equipavam-nos com faróis, buzinas e rodas sobressalentes, aparentemente para se parecerem com um carro de estrada.
Na realidade, o 512 foi o carro mais rápido que a Ferrari já construíra, capaz de velocidades superiores a 235 mph (378,2 km/h).
A montagem dos primeiros 512 começou no final de 1969. O chassi era semelhante ao usado no modelo P. O motor foi um desenvolvimento direto da unidade da série 612 CanAm, agora equipada com quatro válvulas por cilindro e injeção indireta de combustível. Todos os chassis concluídos foram originalmente construídos na uma configuração Berlinetta, mas depois modificados para “carros abertos”.
O trabalho na busca por uma plataforma confiável foi levado muito a sério, e seis versões mostraram bons resultados nas pistas: o 1002, o mais curto (provavelmente o protótipo), não apareceu em corridas até junho de 1970, quando foi inscrito pela Escuderia Montjuich nas 24 Horas de Le Mans. Um acidente terminou sua corrida mais cedo; o 1018 foi vendido como novo para o piloto alemão Georg Loos e, a partir de abril de 1970, correu por duas temporadas, com Helmut Kelleners e Franz Pesch. Kelleners e Loos garantiram uma vitória; o 1022 (originalmente um “carro de trabalho”), teve uma história complicada. Depois de fracassos pela equipe de fábrica, o carro foi entregue a Corrado Manfredini para substituir o seu chassi danificado (um modelo 1032). Para efeitos fiscais, esse chassi do 1022 foi reclassificado para 1032. Sob sua nova identidade, com Gianpiero Moretti, obteve várias vitórias. Durante o inverno, o carro foi atualizado para as especificações de 512M. Em 1971, disputou os 500 Km de Imola, sob a bandeira da Scuderia Filipinetti; o 1024, originalmente concluído para o 512S, não foi vendido até abril de 1971. Nessa época, foi convertido para a última especificação “M”. Foi comprado pelo Dr. Alfredo Belponer para a Scuderia Brescia Corse; o 1030 foi vendido como novo para o Garage Francorchamps, configurado para 512S para a temporada de 1970 por Hughes de Fierlant, da Bélgica. Pilotaram: Derek Bell (1000 Km de Spa) e Alistair Walker (24 Horas de Le Mans); o1040 foi vendido para os pilotos amadores americanos Chris Cord e Steve Earle, modelado como um 512S nos Estados Unidos. Posteriormente, foi adquirido por Kirk F. White e Roger Penske. Eles tiveram o carro reconstruído como 512M. A Penske começou a melhorar o carro onde bem entenderam. A carroceria leve de fibra de vidro foi comissionada e o 512M também foi equipado com uma asa traseira de largura total. O motor V12 foi cuidadosamente ajustado pelos especialistas da Traco, que encontraram outros 40 hp “perdidos”. O toque final foi uma demão de tinta azul profundo para representar o patrocinador de longa data da Penske, a Sunoco.
Ferrari 512S
A estreia em corrida do 512 aconteceu quando cinco carros idênticos se alinharam para as 24 Horas de Daytona, em 31 de janeiro de 1970. Mario Andretti colocou um 512S na pole position, mas na corrida o Porsche 917 liderou o tempo todo. Apenas um 512S sobreviveu à prova, terminando em um notável terceiro lugar.
Ferrari 512M (Foto James Mann).
O contexto era um tanto tenso porque o novo carro teve que ser desenvolvido junto com os programas de Fórmula 1, Fórmula 2 e Can-Am. Foi um período em que os recursos da empresa ficaram bastante escassos.
“O projeto antecedeu a chegada do dinheiro da Fiat em 1969”, explicou Mauro Forghieri, o ex-chefe da equipe de corrida. “Era um modelo novo em termos de regras que tinha que seguir, além do motor e transmissão mais volumosos (em comparação com o 312P), mas como precisava ser construído em determinada quantidade, os custos eram relevantes. Usamos modelos existentes e os modificamos. Devido ao atraso na decisão (de seguir em frente) e também a outras tarefas, o projeto durou apenas dois meses, mas o nosso ponto forte é que éramos uma equipe unida. Eu era apenas a cabeça para todas as ideias técnicas”.
Com base em criações recentes como o Can-Am 612, o 512S usava um chassi tubular semi-monocoque com braços duplos e amortecedores em cada canto, enquanto o V12 de 4.993cc quad-cam e 48 válvulas dava 550 cv a 8500 rpm. Algumas das seções da carroceria eram em policarbonato, uma técnica tão nova na Itália que a Ferrari teve que terceirizar o trabalho para estaleiros e até fabricantes de brinquedos para feiras.
O 512S foi apresentado à imprensa em dezembro de 1969 no restaurante Gatto Verde, nas colinas acima de Maranello; após um pequeno teste, foi liberado para competir pelo então órgão regulador do automobilismo, o CSI, poucos dias antes das 24 Horas de Daytona.
Os 512S eram os mais rápidos. Mario Andretti era um dos pilotos e conquistou a pole position.
Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).
Mas eles ainda estavam “engatinhando” no processo de conhecimento daquele carro. Quatro dos cinco inscritos não estavam “concluídos”. O carro de Andretti, dividido com Jacky Ickx e Arturo Merzario, estava “mancando” na pista, 48 voltas atrás do 917 vencedor.
A vantagem de seis meses de projeto da Porsche na frente da Ferrari era visível!
As 12 Horas de Sebring trouxeram o que viria a ser uma falsa esperança: Andretti alcançou a vitória no último suspiro, tendo sido transferido para o carro Nino Vaccarella e Ignazio Giunti depois que o seu próprio quebrou. Ele caçou o Porsche 908 de Peter Revson e “aquele ator” Steve McQueen. Seria a única vitória no campeonato de 1969 de um 512.
Os olhos estavam voltados para Le Mans.
Muitas configurações de nariz foram então desenhadas, mais uma carroceria de cauda longa, que foi testada por Vaccarella e alcançou 345 km/h em um trecho fechado da rodovia.
Desgraça!
Quatro dos onze modelos 512S inscritos em Le Mans foram perdidos em um único incidente na Maison Blanche com apenas três horas de corrida. O carro de Reine Wisell foi atingido primeiro por Clay Regazzoni e depois por Mike Parkes; Derek Bell por pouco conseguiu evitar o impacto, pegou alguns detritos e parou logo depois. Vaccarella durou sete voltas e Ickx desistiu durante a noite (suspeita que detritos atingiram o carro por baixo); a equipe NART de Ronnie Bucknum e Sam Posey manteve um 512 heroicamente na pista, terminando em um distante quarto lugar. A equipe Écurie Francorchamps, de Hugues de Fierlant e Alistair Walker, conseguiu o quinto lugar.
Naquele verão, a Ferrari concluiu que precisava de uma reformulação aerodinâmica e o 512 “com M” (“M” de modificada) apareceu em Zeltweg nos 1.000 Km, em outubro, com Ickx e Giunti ao volante. Seu corpo “roliço” se afastou das curvas arredondadas de seu antecessor e apresentava superfícies planas, menos atraentes, mas eficientes. Depois de se classificar em segundo, atrás do 917 de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, Ickx liderou confortavelmente no único carro da fábrica (chassi 1010) até que uma falha elétrica terminou com seu dia. Ele fez a volta mais rápida (mais rápida do que a pole de Rodríguez, na verdade) o que provou o potencial do “M”.
Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).
O 512 de fábrica foi utilizado pela equipe privada Gelo Racing, de Georg Loos e Franz Pesch, enquanto quatro 917, com apoio de fábrica, foram colocados em campo. A diferença de abordagem entre Maranello e Stuttgart era clara. Esse mesmo 512M (de Ickx), chassi 1010, foi para Kyalami menos de um mês depois para o Rand Daily Mail Nine Hours e, desta vez, Ickx e Giunti venceram por uma volta sobre Jo Siffert e Kurt Ahrens num 917. Pouco depois, porém, Enzo (Ferrari) decidiu que todo o desenvolvimento do 512M deveria ser interrompido e o 312PB receberia prioridade total para estar pronto um ano antes das novas regras de 1972. A equipe de trabalho, portanto, recuaria e deixaria os 512M para “corsários”, equipes independentes.
Um chassi 1024 foi entregue à Scuderia Brescia Corse, em 15 de abril de 1971; pilotos Mario Casoni e Marsilio “Pam” Pasotti.
Mario Forghieri relembrou: “Alferdo Belponer (chefe da equipe) era um excelente gerente conduzindo um navio apertado, enquanto Casoni era um excelente piloto na tradição italiana, um dos últimos verdadeiros pilotos cavalheiros.”
O carro participou das corridas da Interserie em 1971 com “Pam” ao volante e obteve resultados respeitáveis em Imola, Norisring, Zolder e Hockenheim. Seu melhor resultado veio em sua única prova fora do Campeonato Mundial, em Zeltweg, em junho, quando ele e Casoni terminaram em quarto lugar. Depois de sua carreira nas competições, esse 1024 foi vendido e cruzou brevemente o Atlântico, mas o médico francês Jean Aussenac o trouxe de volta à Europa em 1975. Em 1981, ele foi para seu compatriota Albert Uderzo. Um grande entusiasta, Uderzo foi o presidente do clube francês das Ferrari e por algum tempo dirigiu um “ex-Le Mans” 512BB na estrada!
Depois de um período nas mãos do colecionador americano Charles Arnott, o 512M foi comprado em 1997 por Floridian Ed Davies. O colecionador de Ohio, Harry Yeaggy, comprou-o em 2008 e, em 2010, vendeu para o atual proprietário Steven Read, que o repintou com as cores da Scuderia Filipinetti (que ele era fã quando jovem). Read correu duas vezes com o carro no Le Mans Classic, bem como no Rolex Monterey Motorsports Reunion.
O vencedor das 24 Horas de Daytona de 1995 Giovanni Lavaggi testou o carro antes de competir com ele no Dix Mille Tours du Castellet: “O 512M é um carro desafiador e cansativo na busca do limite”, explica.
Alguns dos problemas de equilíbrio poderiam ser resolvidos com o conhecimento e a tecnologia de hoje.
A frenagem era o ponto fraco: você tinha que frear cedo em comparação com um carro moderno e estar muito atento e ser delicado com o pedal. Claro, em circuitos rápidos, com a potência que tinha e o arrasto aerodinâmico relativamente baixo, atingia velocidades muito respeitáveis. Rodar em Monza em 1min50s com pneus “ranhurados” era uma façanha!
O assento do motorista era tão apertado, com o tanque de combustível contra a sua coxa direita. O espaço para o quadril era menor que o espaço para os ombros. A visibilidade era excelente à frente e lateralmente, mas os espelhos retrovisores eram montados um pouco longe demais.
Eletricidade embalada ordenadamente sob a porta esquerda; o conta-giros marcando até 8.000 rpm e alavanca de engrenagens de ajuste baixo em console distinto (Foto James Mann).
Dividindo o painel ao meio, o conta-giros era dimensionado para 8.000 rpm. Da extrema esquerda, quatro medidores: carga da bateria, temperatura da água, pressão do óleo e combustível. Entre os vários controles estava aquele que piscava os faróis, enquanto à direita estava o interruptor da bomba de combustível, indicadores de direção e a chave de ignição.
Sistema de exaustão labiríntico no glorioso motor V12. Observe o layout da transmissão (Foto James Mann).
Ligando aquele carro, o berro era estridente. Em baixas velocidades, o motor era muito suave, amigável, surpreendentemente acolhedor e permanecia assim mesmo quando você pressionava com mais força. Era um lembrete de que, de acordo com o livro de regras CSI, era para ser “um carro de rua”. Alguns proprietários até usaram um 512 no Tour de France e sua evocação histórica, o Tour Auto (pequenas estradas secundárias e tráfego da cidade incluídos).
A direção era direta, precisa e leve, mas a mudança de marcha era difícil devido à placa do trambulador ser apertada e também bastante baixa. Várias vezes, conseguiam selecionar a quinta em vez da terceira!
Era “duro”, mas não pesado, uma vantagem quando você tinha que passar várias horas nele.
O chassi inspirava confiança. A aderência era enorme, apesar dos pneus com banda de rodagem, e você teria que ser muito desajeitado para “girar no seco” (rodar). Em alta velocidade, mesmo no final da Reta Mistral de Paul Ricard, era totalmente estável, com downforce até demais, um problema com o S que foi diminuído pela forma revisada do M.
E havia aquele motor glorioso: tipo 261C 60º V12, central, bloco e cabeçote de liga leve, 4.993cc, alimentação de combustível Lucas, cárter seco, naturalmente aspirado, potência de 610 bhp / 455 kW a 9.000 rpm, torque 544 Nm / 401 ft lbs a 5.500 rpm.
Desde o início do projeto, os vários modelos pesavam a partir de 815 libras. A distância entre eixos era de 2,40m, largura dianteira um pouco maior que a largura traseira.
Bastante torque, pouco exigente, tolerando rotações bem baixas, com apenas alguns solavancos estranhos, mas logo seus 12 “pulmões” entravam em ação com uma respiração rápida. E o tráfego atrás de você simplesmente desaparecia! Ele oferecia um impulso fabuloso e progressivo até aquela linha vermelha inebriante.
Este era o cenário ideal para “esticar a perna direita”: uivando pela longa Reta do Mistral através da névoa ou calor, não existia nada melhor do que isso. O carro era tão equilibrado quanto podia ser, oferecendo direção na ponta dos dedos a 300 km/h enquanto o motor rugia.
“O ponto forte do 512 foi a sua simplicidade”, disse Forghieri.
As circunstâncias fizeram com que o velho Enzo nunca desse uma chance ao 512M, o que foi uma grande pena.
No final das contas, é claro, o sucesso do 312PB validou sua decisão.
Mas você se pergunta o que o 512M poderia ter alcançado em 1971 com suporte total de fábrica? Le Mans certamente estava ao alcance naquele ano!
Mesmo assim, o papel do 512, no que foi uma era verdadeiramente lendária das corridas de carros esportivos, deu a ele toda a seriedade que realmente merecia.
Um depoimento muito interessante foi feito pelo piloto Derek Bell: “Minha primeira corrida em um carro esporte foi em um 512, em 1970, em Spa. Foi a minha primeira vez lá, o que foi uma loucura, na verdade. A Ferrari era um carro da equipe Ecurie Francorchamps e eu queria dirigir para Jacques Swaters em Le Mans também, mas fui chamado para a equipe de fábrica.
Foi tão decepcionante. Ronnie Peterson e eu fomos designados no quarto carro da fábrica. Previa-se que haveria um briefing para discutir a estratégia para as 24 Horas, mas não houve nada. Nós apenas fomos deixados para isso.”
Bell contornando a Les Combes durante sua volta em Spa, pela equipe Ecurie Francorchamps, a bordo de um 512S.
“Ao me aproximar de uma casa branca, me deparei com o 512 de Reine Wisell indo devagar. Acho que ele estava vazando óleo, e eu não tinha certeza de que caminho fazer. Passei com duas rodas na grama e olhei no espelho para ver o inferno ficando para traz. Vários carros rodaram. Meu motor então se soltou na Mulsanne. Minha equipe perguntou se eu estava bem, porque pensaram que eu estava envolvido nisso. Corri com o carro de Swaters novamente em Kyalami. Achei maravilhoso.”
Não era um carro para amadores. Os 512 eram imensamente poderosos, rápidos e assentados em enormes pneus, com todos os riscos proporcionais e intimidação que vinha com isso. As coisas podiam acontecer muito rápido em um carro com capacidade para mais de 320 km/h, e erros poderiam custar muito caros, dolorosos ou ambos.
Se você tivesse mais de 1,77m de altura podia esquecer de um dia guiar um 512: você não caberia nele.
Considerando o mercado de colecionadores, esta é provavelmente a única Ferrari de corrida que vale substancialmente menos do que seu equivalente Porsche; bons 917 valem mais de US$ 4,5 milhões atualmente. O 512M é um carro para US$ 3,3 milhões no mercado americano, em bom estado.
(Nossos agradecimentos a Peter Auto, Circuito Paul Ricard, Stand 21, Tim Samways, Steven e Peter Read, Thor Thorson).