Ano: 2022

Ferrari 250 GT SWB ‘Breadvan’

Enzo Ferrari é mais conhecido pelos carros que levam seu nome, mas suas brigas com funcionários e clientes também estão bem documentadas. Um dos mais dramáticos aconteceu no inverno de 1961/1962, quando um grande número de funcionários-chave partiu. Entre eles estavam os engenheiros Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, e o campeão mundial de Fórmula 1 de 1961 Phil Hill. Pouco depois de sua partida, o grupo desonesto montou sua própria empresa, a ATS (Automobili Turismo Sport), para enfrentar seu antigo empregador em corridas de monolugares e carros esportivos.

Um dos projetos finais em que a equipe estava trabalhando na Ferrari era o piloto de 250 GTO, que acabou sendo concluído por um jovem Mauro Forghieri. Entre os primeiros na fila para adquirir um exemplo para a temporada de 1962 estava o Conde Giovanni Volpi di Misurata para sua Scuderia Serenissima Republica di Venezia (ssR) para campanha. Quando Enzo Ferrari descobriu que o Conde Volpi era um dos financiadores da equipe ATS, ele compreensivelmente se recusou a entregar um GTO. Por meio de alguns amigos, ele acabou conseguindo um exemplo, mas queria mais para seu ataque em Le Mans naquele ano.

Em seu estábulo, o Conde tinha um 250 GT SWB (s/n 2819 GT) de especificação ‘SEFAC Hot Rod’ muito rápido, que havia mostrado seu potencial no Tour de France de 1961 nas mãos de Olivier Gendebien. Incapaz de obter um segundo GTO, Volpi decidiu ter seu SWB atualizado para as especificações do GTO e quem melhor para contratar para isso do que Giotto Bizzarrini? Mais do que feliz em atender, o talentoso engenheiro decidiu transformar o 2819 GT em um piloto ainda mais radical do que o GTO já era. O carro foi transferido para a oficina de Piero Drogo e atualizado pela Bizzarrini em um período de tempo incrivelmente curto.

Seu primeiro objetivo era montar o motor o mais para trás e o mais baixo possível para obter um centro de gravidade ideal. O V12 foi montado completamente atrás do eixo dianteiro; 12 cm mais atrás do que no GTO. Um sistema de lubrificação por cárter seco foi instalado para permitir que o motor fosse montado consideravelmente mais baixo. Semelhante ao GTO, uma configuração de seis carburadores Weber foi montada aumentando a potência para 300 cv. O único item que faltava em comparação com o GTO da Ferrari era uma caixa de cinco velocidades, então o GTO híbrido teve que se contentar com o antigo SWB de quatro velocidades. Para arredondar as coisas, rodas e pneus GTO foram montados.

Embora as mudanças técnicas tenham melhorado muito o desempenho do carro, não é por isso que o híbrido GTO do Conde se tornaria famoso. Isso tudo devido ao corpo aerodinâmico que Bizzarrini havia projetado para ele. A princípio, pode parecer semelhante em design ao corpo do GTO, mas uma inspeção mais detalhada revela que é ainda mais baixo e apresenta um nariz muito mais afiado. Era tão baixo que foi necessária uma tampa de plástico para proteger os Webers que perfuraram o capô. A linha do teto continuou até a extremidade traseira, onde foi acentuadamente cortada para criar um conto extremo de estilo Kamm.

Após a conclusão, o Conde ficou impressionado com seu novo piloto que era 100 kg mais leve que um GTO, mais aerodinamicamente eficiente e igualmente poderoso. Fazia parte de uma entrada de três carros para Le Mans junto com o GTO e uma Ferrari 250 TR/61. Logo após sua chegada, o design incomum da traseira do Bizzarrini lhe rendeu o apelido de ‘camionette’, francês para caminhão pequeno, ou mais comumente ‘Breadvan’ em inglês. Sob pressão da Ferrari, os organizadores colocaram o ‘Breadvan’ na classe protótipo, em vez da classe GT com os GTOs. Na corrida, ultrapassou todos os outros GTs nas primeiras horas, mas um eixo de transmissão quebrado significou o fim da corrida.

Ele fez campanha quatro vezes mais na temporada, conquistando duas vitórias na classe GT e um histórico na classe. Era óbvio que o ‘Breadvan’ poderia facilmente acompanhar o ritmo da competição, mas os recursos limitados e o tempo disponível para o desenvolvimento adequado impediram que ele alcançasse a incrível confiabilidade da Ferrari.

Após sua aposentadoria das corridas contemporâneas, a exclusiva Ferrari Breadvan foi emprestada pelo Conde Volpi ao supremo da Fiat Gianni Agnelli. De brincadeira, ele mandou pintar o carro de preto como um carro funerário. Em 1965, o Conde Volpi vendeu o carro para os Estados Unidos, onde mudou de mãos algumas vezes antes de ser adquirido pelo notável colecionador Monte Shalett em 1986. Ele o restaurou completamente na Itália e usou o carro extensivamente, inclusive em dois Ferrari 250 Tours de aniversário do GT. Em 2005, Shalett consignou o carro ao leilão Christie’s Jet Center em Monterey. Embora as ofertas não tenham chegado à reserva, ela acabou encontrando um novo proprietário no revendedor alemão Klaus Werner. Ele o restaurou e desde então tem sido ativamente disputado, predominantemente por seus filhos Max e Moritz em eventos como o Goodwood Revival e o Le Mans Classic.

Motor

Tipo de configuração 168 Comp/61 60º V12
Localização Frontal, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 2.953 cc / 180,2 cu in
Furo / Curso 73,0 mm (2,9 pol) / 58,8 mm (2,3 pol)
Compressão 9,7:1
Valvetrain 2 válvulas / cilindro, SOHC
Alimentação de combustível 6 carburadores Weber 38 DCN
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 300 cv / 224 kW @ 7.000 rpm
Torque 272 Nm / 201 pés lbs @ 5.500 rpm
BHP/litro 102 cv/litro

Transmissão

Corpo de liga de chassi em estrutura tubular de aço tipo 539
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais, amortecedores tubulares Koni, barra estabilizadora
Eixo dinâmico da suspensão traseira, hastes de localização superior e inferior, molas semi-elípticas, amortecedores tubulares Koni
Direção sem-fim ZF
Discos de freio, all-round
Manual da caixa de 4 velocidades
Tração Tração traseira

Dimensões

Peso 910 quilos / 2.006 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.400 mm (94,5 pol.) / 1.354 mm (53,3 pol.) / 1.349 mm (53,1 pol.)
Potência ao peso 0,33 cv/kg

Abarth 205 Vignale Berlinetta

O austríaco especialista em tuning Carlo Abarth fez parte de uma equipe de estrelas que esteve envolvida no ambicioso projeto Cisitalia de Piero Dusio imediatamente após a guerra. Em 1949, a situação financeira da Cisitalia piorou rapidamente e a Abarth decidiu abandonar o navio afundando. Como compensação pelos seus esforços, Dusio deu-lhe vários exemplos do mais recente modelo ‘204’ em vários estados de acabamento. Eles foram modificados na medida em que uma nova identificação para Cisitalia-Abarth 204A foi justificada. Esses carros esportivos com para-lamas ciclísticos foram disputados com sucesso considerável pelo ‘Squadra Carlo Abarth’ em 1949.

Encorajado pelos bons resultados na pista e financiado pelas vendas cada vez maiores dos seus sistemas de escape, Carlo Abarth fundou a Abarth & C. para fabricar carros completos. O primeiro deles estreou vitorioso no início de março de 1950, quando Guido Scagliarini venceu a classe 1100 na Coppa InterEuropa em Monza. Equipado com um novo corpo de cupê, foi confusamente chamado de Abarth 204A. Hoje parece mais provável que o carro tenha sido realmente o primeiro de três Abarth 205s construídos em torno de um novo chassi de plataforma. Os 204s usavam uma estrutura tubular distintamente diferente.

Ambos os carros compartilham o motor de quatro cilindros da Fiat. Equipado com o kit de ajuste da Abarth, que consistia em um coletor de admissão revisado, dois carburadores Weber e um escapamento sob medida, o minúsculo motor de 1089cc produzia impressionantes 83 cv. A caixa de quatro velocidades também foi adquirida da Fiat. O potente sistema de transmissão foi montado em um chassi de plataforma de aço de seção em caixa muito simples. Alfredo Vignale foi contratado para construir a carroceria leve de alumínio. O belo design veio da caneta de Giovanni Michelotti. Incluídas, é claro, estavam as três vigias nos pára-lamas dianteiros que eram típicas dos corpos de Vignale.

Após sua espetacular estreia em Monza, o 204A / 205 Coupe foi exibido durante o Salão Automóvel de Turim de 1950. Foi a primeira vez que a Abarth apresentou os seus carros nesta importante feira. Um segundo exemplo foi concluído pouco depois e ambos foram disputados nos principais eventos italianos daquela temporada. O terceiro exemplo foi concluído no início de 1951 e foi nomeado de forma mais luxuosa como os dois carros de corrida. Equipado com uma versão ligeiramente maior do motor de quatro cilindros, foi exibido durante o Turim exibido em 1951. Premiado no nível de uma Ferrari de dois litros, Abarth lutou para encontrar clientes para seus pequenos cupês e, no final, apenas três foram construídos .

As enormes despesas dos esforços de corrida pesaram muito sobre a nova empresa e a Abarth decidiu que era sensato interromper as corridas e se concentrar no desenvolvimento de sistemas de escape bem-sucedidos no futuro próximo. Além dos três carros de competição, a Abarth também produziu um quarto na mesma linha, que seria usado para um show car com carroceria Ghia que estreou em Turim em 1953. O chassi da plataforma usado pela primeira vez no 205 serviria como o base para vários carros de exibição adicionais e, eventualmente, o carro de corrida Abarth 207 introduzido em 1955.

Surpreendentemente, todos os três Abarth 205, bem como o 110 Sport show car, sobreviveram e estão nas mãos de proprietários atenciosos. Eles permanecem como os primeiros de uma longa linha de carros de corrida Abarth que deixaram sua marca nas corridas de pequena cilindrada por várias décadas.

MotorConfiguração Fiat / Cisitalia / Abarth Tipo 204 Reta 4
Localização: Frontal, montado longitudinalmente
Deslocamento 1.089 cc / 66,5 cu in
Furo / Curso 68,0 mm (2,7 pol) / 75,0 mm (3 pol)
Compressão 10,5:1
Valvetrain: 2 válvulas / cilindro, OHV
Alimentação de combustível: 2 carburadores Weber 32 DRSP
Aspiração Natural
Potência 75 cv / 56 kW @ 6.000 rpm
Torque 108 Nm / 80 pés lbs
BHP/litro 69 cv/litro

Transmissão
Manual da caixa de 4 velocidades
Tração Tração traseira

Corpo em alumínio
Chassis Chassis de plataforma de aço
Braços de arrasto superior e inferior da suspensão dianteira, braços de torção transversais, amortecedores hidráulicos
Eixo dinâmico da suspensão traseira, molas semi-elípticas, amortecedores hidráulicos
Direcção sem-fim e sector
Tambores de freios (fr/r)

Tração Tração traseira

Dimensões

Dimensões
Peso 800 quilos / 1.764 libras
Comprimento / Largura / Altura 3.495 mm (137,6 pol.) / 1.420 mm (55,9 pol.) / 1.245 mm (49 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.215 mm (87,2 pol) / 1.258 mm (49,5 pol) / 1.248 mm (49,1 pol)

Números de desempenho
Potência ao peso 0,09 bhp / kg

Reunião do Conselho Mundial de Esportes Motorizados (WMSC) da FIA hoje no histórico RAC, em Londres

O Conselho Mundial de Automobilismo se reuniu hoje no Royal Automobile Club em Londres para a terceira reunião de 2022. A reunião foi organizada pelo presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, com o vice-presidente da FIA para esportes Robert Reid e membros do WMSC se unindo pessoalmente e por videoconferência.

O Vice-Presidente do Desporto abriu a reunião agradecendo ao Motorsport UK e ao seu Presidente, David Richards, que instigou a presença do WMSC no local mundialmente famoso e aos anfitriões, o RAC e o seu Presidente, Ben Cussons.

Em seu discurso de abertura, o presidente da FIA forneceu uma visão geral dos marcos alcançados desde a reunião anterior do WMSC em Paris, em junho.

Ele disse: “Durante o verão, o Conselho Mundial de Esportes Automobilísticos da FIA aprovou os Regulamentos da Unidade de Potência da Fórmula 1 para 2026. Esses regulamentos são o resultado de extensa pesquisa e desenvolvimento pela FIA e consulta com novos fabricantes de PU existentes e potenciais. A FIA continua a impulsionar a inovação e a sustentabilidade em todo o nosso portfólio de esportes a motor. Os regulamentos de PU da Fórmula 1 de 2026 são o exemplo mais importante dessa missão.”

“Em Spa-Francorchamps, em agosto, a Audi anunciou que se juntaria ao Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA a partir de 2026 como fabricante de unidades de potência. Este anúncio foi um endosso do trabalho árduo de todas as partes interessadas para desenvolver esses Regulamentos. Também notamos que a Porsche ainda está em discussões com as equipes de Fórmula 1.”

“Ultimamente, os membros do WMSC aprovaram o calendário de 2023 da F1 com 24 corridas – mais uma evidência do crescimento e apelo do esporte. Como parte do calendário de 2023, foram confirmados seis fins de semana de corrida com sessões de Sprint. Graças à colaboração com Stefano Domenicali e nossos colegas da FOM, a FIA concluiu uma análise completa sobre o impacto de sessões adicionais de Sprint e ajustou nosso fluxo de trabalho para garantir que os Sprints sejam regulamentados no mais alto nível”.

O WMSC foi atualizado com as discussões em andamento com as equipes após o final da primeira revisão sob os Regulamentos Financeiros da FIA F1.

Conforme declarado imediatamente após a corrida, a FIA realizou uma análise completa dos incidentes ocorridos no Grande Prêmio do Japão em Suzuka. Problemas processuais foram identificados e serão corrigidos no curto e médio prazo. As conclusões serão divulgadas nos próximos dias.

A reunião do WMSC dessa quarta-feira, 19 de outubro, foi precedida por uma reunião de trabalho de estratégia na terça-feira, 18 de outubro. A sessão foi uma continuação da Reunião de Estratégia do WMSC de dois dias que ocorreu em Ljubljana, Eslovênia, no mês passado.

O precursor estratégico da principal reunião do WMSC faz parte do compromisso da equipe de liderança da FIA em trazer uma governança mais robusta para a organização. Durante esta reunião, foram fornecidas atualizações sobre a revisão contínua da estrutura da FIA e a análise financeira da organização lançada pela equipe de liderança após as eleições do ano passado.

A seguir, um pequeno resumo das decisões tomadas hoje:

Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA
Uma série de melhorias de segurança foram feitas nos regulamentos da Fórmula 1.
Para o Regulamento Técnico da Fórmula 1 de 2023, eles incluíram um aumento no tamanho dos espelhos para melhor visibilidade do “ponto cego” e melhoria da definição do circuito de freio.
Outras melhorias foram feitas nos regulamentos sobre aros de rolo que foram reforçados após uma investigação da FIA sobre o acidente envolvendo Zhou Guanyu no Grande Prêmio da Grã-Bretanha.
No Regulamento Esportivo da Fórmula 1 de 2022, o procedimento para determinar as posições do grid após a aplicação de várias penalidades foi esclarecido.

Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA
O calendário do Campeonato Mundial de Fórmula E da ABB FIA para a Temporada 9 (2022/23) foi aprovado da seguinte forma:

Campeonato Mundial de Rali da FIA
Em resposta ao aumento contínuo dos preços dos componentes homologados, foi reavaliado o teto de custos introduzido para controlar as despesas no projeto, construção e desenvolvimento de carros em conformidade com os Regulamentos Técnicos Rally2, Rally3, Rally4 e Rally5. Em alinhamento com os fabricantes participantes nas diferentes classes, foi decidido seguir a fórmula de indexação de preços recentemente acordada na Fórmula 1. Também foi acordado que outras mudanças seriam consideradas se os preços subirem novamente no futuro. Uma decisão sobre o calendário do WRC 2023 foi adiada.

O calendário do Campeonato Mundial de Rally-Raid da FIA para 2023 foi aprovado da seguinte forma:

Comissão de Kart da FIA (CIK)
Pela primeira vez no mundo, os membros do WMSC concordaram com a criação e introdução de um sistema de pontuação de monitoramento computadorizado. O ranking digital agregará resultados de eventos de kart elegíveis em todo o mundo.
O sistema visa federar toda a comunidade de corridas de kart e agilizar as atividades e resultados das corridas. Terá em conta todos os níveis de competição, desde os Campeonatos do Mundo da FIA até aos eventos nacionais.
Também atuará como uma ferramenta de segurança para o nível de experiência do motorista. De acordo com o número de pontos, a FIA pode verificar se um piloto tem um nível de experiência suficiente para passar para o próximo nível de competição. Isso criará um caminho natural para todos os membros da comunidade do kart.

Comissão de Segurança da FIA
Foi feita uma atualização no “Sistema de Pontos de Super Licença” pelo qual foi acordado estender a flexibilização dos requisitos para campeonatos listados no Suplemento 1 contando para o sistema de pontos de Licença. O relaxamento é válido apenas para Campeonatos que terminam até 31.03.2023. Isso deve levar em conta a atividade esportiva reduzida durante 2022 devido à pandemia de COVID-19.
Um novo suplemento ao Apêndice H do ISC para regular a Segurança Operacional de Alta Tensão será implementado a partir de 1º de janeiro de 2023 nos Campeonatos da FIA com trens de força de alta tensão. A criação deste novo suplemento também permitirá que as ASNs utilizem este regulamento caso queiram implementar a segurança eletrônica operacional em suas próprias competições.
Foi aprovada a implementação de um padrão de vestuário de proteção recém-criado (macacões, luvas e sapatos) para os competidores da FIA Karting.

Fonte: FIA

Duckhams LM Cosworth – parte 2

O Duckhams LM foi o primeiro protótipo criado por Gordon Murray! Um modelo único no mundo, inscrito nas edições de 1972, 1973 e 1974 das 24 Horas de Le Mans! Um carro competitivo, elegível para o Le Mans Classic!

Em 1972, as 24 Horas de Le Mans foram marcadas por uma presença francesa muito forte, coroada de sucesso pelo domínio da equipa Matra Simca Shell e pela vitória da dupla Graham Hill/ Henri Pescarolo à frente de François Cevert e Howden Ganley. Enquanto a Porsche conseguiu colocar um 908 LH no último degrau do pódio (com Reinhold Joest/ Michel Weber/ Mario Casoni), a oposição da Inglaterra também foi muito forte. A equipe Duckhams Oil Motor Racing, com o Duckhams LM agora sendo oferecido à venda pela Ascott Collection, foi classificado entre os forasteiros. Este carro é excepcional por vários motivos: possui três participações nas 24 Horas de Le Mans (de 1972 a 1974), foi uma criação única (com um único chassi montado na época) e foi obra de um verdadeiro gênio, Gordon Murray.

Então, aconteceu. Alain de Cadenet e Gordon Murray: um encontro revelador!
A estreia de Alain de Cadenet nas 24 Horas de Le Mans em 1971 com a equipe Ecurie Francorchamps, pilotando uma Ferrari 512 M, acabou sendo uma experiência memorável. Devido a um acidente com um Lola durante a Targa Florio menos de um mês antes de Le Mans, ele perdeu momentaneamente parte da visão do olho esquerdo. Mas ele foi embora apaixonado pelo evento e prometendo voltar como vencedor…

O regulamento mudou na época, impondo novos modelos esportivos com limitação nas cilindradas. No Grupo 5, o limite foi fixado em 3.000 cm3. Para ganhar a classificação geral era necessário ter um protótipo que atendesse a essa condição. O Porsche 917 e o Ferrari 512, que algumas equipes particulares usavam, tornaram-se obsoletos. Alain de Cadenet teve então a ideia de mudar para a “pequena” Ferrari, a 312PB. “A Ferrari estava usando o 312PB, que considero uma de suas mais belas criações, como um pequeno kart derivado da Fórmula 1”, explicou Alain de Cadenet. “Fui à fábrica para ver se era possível pilotar um, e me disseram que eles nunca os venderiam para equipes particulares porque eram “muito difíceis de pilotar”. Fiquei furioso porque me considerava perfeitamente capaz de conduzi-los.” Não conseguindo vender o F1 Brabham BT33 que havia comprado anteriormente e incapaz de comprar ou alugar um Ferrari 312PB, ele teve que encontrar outra solução.

Por pura raiva, Alain de Cadenet teve a ideia de construir um protótipo próprio. Como proprietário de um Fórmula 1 BT33, ele tinha “conexões” com a empresa Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que montava os Brabhams. Um certo Gordon Murray foi designer para eles por alguns anos (antes de se tornar engenheiro-chefe e diretor técnico do programa Brabham F1 em 1973). Alain de Cadenet ficou impressionado com Gordon Murray, descrevendo-o como um jovem que “tinha esse dom inato de descrever detalhes técnicos em termos simples”. E daí se Gordon Murray fosse o homem para o trabalho? “Perguntei a ele: você acha que poderia projetar um chassi de dois lugares que se parece um pouco com uma Ferrari 312PB, no qual eu possa encaixar meus bits Brabham? E foi exatamente isso que ele fez.” O trabalho foi feito à noite, fora do horário de trabalho de Murray, já que o chefe, Bernie Ecclestone, não aprovou o projeto.

Descrever o Duckhams LM como um mero clone do Ferrari 312PB seria falso e injusto. Embora tenha sido de fato o carro italiano que foi a inspiração lógica para ele, o Duckhams LM3 (3 como em “três” litros), tinha suas próprias características.

Como já foi dito, o Duckhams LM foi projetado para permitir o uso de certas peças Brabham de propriedade de Cadenet. Gordon Murray projetou um monocoque que poderia ser equipado com a suspensão sobressalente do F1 Brabham. Feito de alumínio rebitado, foi equipado com a engrenagem rolante do BT33. O corpo de fibra foi feito pela ProToCo.

Outro requisito, para economizar tempo e facilitar o abastecimento, era usar principalmente peças inglesas. O Duckhams LM tornou-se um protótipo quase 100% inglês: o motor era um ex-McLaren Cosworth DFV, usado na F1 no Grande Prêmio da Bélgica. Isso deu a Bruce McLaren sua única vitória na F1 da temporada (e sua última na F1), com o McLaren M7A. Ele entregava 400 cavalos de potência a 9.000 rpm e 395 cavalos de potência a 8.500 rpm.

O motor foi acoplado a uma caixa de câmbio Hewland DG 300. Para os freios, de Cadenet escolheu a AP Racing. Todo o trabalho foi feito em tempo recorde – cerca de seis a oito semanas. Tudo foi feito em uma garagem em Petersham Mews, no distrito de South Kensington, em Londres.

Várias fontes estimam um custo total do projeto de £ 7.000 na época, incluindo £ 250 para o trabalho feito por Gordon Murray. Alain de Cadenet obteve financiamento em parte por meio da empresa de tabaco Camel, mas especialmente do fabricante de óleo Duckhams. Foi esta marca que deu o nome ao carro – uma prática que posteriormente se difundiu (Miraiva Golfo, Inaltera, etc.).

O Duckhams LM em casa em Le Mans.

Com seu DNA inglês, mas encomendado por Alain de Cadenet com suas origens francesas, o Duckhams LM estava predestinado a correr em Le Mans. Ausente da lista de inscritos inicial, foi colocado na lista de carros de reserva, na categoria protótipo. Alain de Cadenet acabou conseguindo o sinal verde.

Antes de ser apresentado para as verificações técnicas, seu programa de testes era muito limitado. O carro fez cerca de vinte voltas no circuito de Silverstone nas mãos de Chris Craft, na segunda-feira pouco antes de Le Mans. Pode-se supor que a viagem até lá – na autoestrada M4 – foi usada para testar o carro, juntamente com alguns passeios no campo ao redor de Le Mans.

Os comissários técnicos validaram o carro. Sua primeira corrida foi um desempenho realmente excelente para um carro tão jovem: o controle do acelerador estava dando alguns sinais de fraqueza e, em seguida, o capô dianteiro saiu na curva Arnage, depois que Chris Craft derrapou na pista sob chuva. Na época, o carro estava em um 5º lugar muito bom na classificação geral. Após 1h10 de pit-stop para reparos, o Duckhams LM cruzou a linha de chegada na 12ª posição. Mas mecanicamente, não teve absolutamente nenhum problema – provando que o carro era um verdadeiro puro-sangue!

Em 1973, o Duckhams LM retornou a Le Mans com uma carroceria modificada, um capô traseiro mais longo e um novo spoiler traseiro. Era a versão “Long tail” do carro de 1972. Novamente correndo com as cores da Duckhams Oil Motor Racing, Alain de Cadenet e Chris Craft não conseguiram ver a linha de chegada. Eles quebraram a suspensão na 13ª hora da corrida.

Depois de receber uma nova carroceria em 1974, o carro foi rebatizado de De Cadenet LM. Desta vez, a cauda longa foi abandonada e um aileron traseiro proeminente foi montado em dois suportes.

Pela terceira participação consecutiva nas 24 Horas de Le Mans, o carro foi pilotado por Chris Craft e John Nicholson, com Alain de Cadenet sendo inscrito, mas não correndo. Seu papel era qualificar o carro e assumir o volante, se necessário, como “piloto reserva”. Uma falha na suspensão na 15ª hora da corrida impediu a equipe de cruzar a linha de chegada.

Esta terceira participação da Duckhams LM permitiu que o carro se tornasse o primeiro a ser inscrito como De Cadenet, com o próprio piloto se tornando um construtor e entrando em carros derivados de Lola, antes de intensificar com uma criação genuinamente “pessoal” em 1977.

Paradoxalmente, enquanto o Duckhams LM impressionou os observadores e obteve sucesso em sua primeira participação em Le Mans, não foi o caso da Ferrari. A empresa italiana, que educadamente recusou Alain de Cadenet quando ele tentou contratar um 312PB, nem apareceu. Devido a fraquezas na transmissão e consumo excessivo de óleo (mais de 40 litros de óleo para Jacky Ickx e Mario Andretti nas 12 Horas de Sebring), a Ferrari decidiu não enfrentar Matra de frente em uma corrida de 24 horas…

“Foi este carro que começou minha carreira”, disse Gordon Murray sobre o Duckhams LM. Uma carreira que ficaria marcada pelo lendário McLaren F1, cuja versão de corrida – o F1 GTR – venceu as 24 Horas de Le Mans em 1995.

A Ascott Collection orgulhou-se de oferecer à venda um carro rico em história e único no mundo, e muito competitivo no cenário histórico das corridas, especialmente no Le Mans Classic.

O carro foi apresentado em sua configuração de 1972, com as carrocerias de 1973 e 1974 incluídas no pacote de peças de reposição.

Gordon Murray emitiu ao atual proprietário do carro um certificado de autenticidade.

LOTUS 56 – O “turbina” com tração nas quatro rodas

O universo do automobilismo não é tão grande quanto se pensa e muitas personalidades que vemos envolvidas em um determinado fato, foram inspiradas ou servirão de modelo para outras tantas.

Ao lembramos do chamado Projeto 34, o carro de seis rodas da equipe Tyrrell, na Fórmula Um, na década de ’70, trouxemos à baila um personagem chamado Derek Gardner, projetista de chassi que não teve receio de falhar ao inovar.

E assim vive o mundo dos construtores de carros, sejam para competições ou para nosso uso no dia a dia.

Gardner estava lá, em Indianápolis, naquele dia de 1968, com um propósito: à serviço da Lotus, trabalhava em um carro movido a turbina com tração nas quatro rodas. Os pilotos estavam passando por maus bocados com a forma como os carros de tração integral reagiam quando se pisava e tirava o pé do acelerador em uma competição e isso apesar de se esperar que um motor a turbina se comportasse melhor nesse aspecto do que um motor convencional.

O carro “problemático” era um Lotus, mais uma das aventuras de Colin Chapman que entendia que inovação não era apenas positiva por si só, mas também tinha valor publicitário.

Como escreveu Dylan Smit ,em 1967, Colin Chapman viu o inovador STP-Paxton Turbocar, movido a turbina a gás, quase vencer no Indianápolis 500. Chapman sempre foi o inovador, constantemente procurando maneiras novas e incomuns de tornar seus carros ainda mais rápidos. Percebendo que os carros movidos a turbina eram mais potentes e rápidos do que os carros convencionais com motor a pistão, ele procurou o CEO da STP, Andy Granatelli, para fechar um acordo.

Chapman queria comprar o conjunto motriz exótico usado pelo carro de Granatelli e construir um chassi em torno dele. Ele e Granatelli chegaram a um acordo e o trabalho começou no Lotus 56 Indycar. Esse projeto tinha um design muito diferente do STP-Paxton.

Outro grande diferencial foi a forma aerodinâmica longa, baixa e elegante em cunha do carro, que forneceu substancialmente mais downforce do que o Turbocar redondo de charuto. As únicas semelhanças ainda existentes eram a turbina a gás de 600 cavalos e a transmissão de tração direta nas quatro rodas, já que o motor da turbina não precisava de uma caixa de câmbio convencional.

Enquanto sua campanha na Indycar estava tomando forma, Colin Chapman pensou: em vez de construir um carro separado para Indycar e outro para a Fórmula Um, poderia apenas projetar o modelo 56 para competir em ambos certames.

Em 1970, ele começou a modificar o 56, construído para os circuitos ovais, em uma máquina de corrida “de estrada” (ou circuito misto) competitiva, depois de garantir uma turbina a gás que estaria em conformidade com os regulamentos da Fórmula Um.

Enquanto isso, as lições de aerodinâmica aprendidas com a versão Indycar estavam sendo implementadas no novo carro convencional de Fórmula 1 da Lotus, o modelo 72 (de 1970), que adicionou asas ao formato de cunha. Os Lotus 72 venceriam prontamente o Campeonato Mundial, o que levou à implementação de asas semelhantes no modelo 56B.

Preparar o 56B para competir na Fórmula Um não foi fácil. Além dos ajustes da suspensão, o carro precisaria usar tanques de combustível muito grandes. O reabastecimento (“pit stop”) ainda não havia sido introduzido na Fórmula Um e a turbina precisava de uma quantidade enorme de combustível para completar a distância de um Grande Prêmio. Isso significava que os “sidepods” tiveram que ser consideravelmente “abaulados” para armazenar um total de 280 litros de querosene. Como resultado: o carro estava acima do peso em comparação com seus concorrentes movidos a pistão.

Outra questão era a reeducação de seus pilotos. Como um motor de turbina a gás não dependia da compressão da mesma forma que um motor de pistão, ele carecia completamente de freio motor. Os pilotos ficavam surpresos ao encontrar um carro que mantinha a mesma velocidade mesmo soltando o acelerador. Foram instalados freios maiores. A ausência de um pedal de embreagem dava mais espaço para os pés mas os tanques de combustível protuberantes eram claramente grandes.

O futuro campeão mundial Emerson Fittipaldi teve a honra de dirigir o carro em sua primeira corrida na Race Of Champions, fora do campeonato, realizada em Brands Hatch (Inglaterra). A sessão de treinos para o evento foi disputada em condições muito molhadas, o que deu a vantagem à tração nas quatro rodas do 56B.

Durante aquela sessão, nenhum outro carro conseguiu acompanhar seu ritmo, prometendo uma vitória fácil para a extraordinária máquina. Infelizmente a pista secou para a corrida propriamente dita, o que resultou no carro caindo de volta para o meio-campo antes que a suspensão traseira quebrada o tirasse do evento.

A segunda prova do 56B provou ser ainda mais curta quando uma falha semelhante na suspensão deixou Fittipaldi de lado após apenas três voltas completas. Apesar desses contratempos iniciais, Colin Chapman seguiu em frente com o ambicioso projeto e levou o carro ao seu primeiro campeonato mundial.

Este evento foi a quarta rodada do certame de 1971, no belo circuito de Zandvoort (Holanda). Lá, o 56B ganhou um novo manipulador, o novato australiano Dave Walker. Em mãos inexperientes e em uma pista muito seca, o carro não passou de 22º no grid de 24 carros.

Felizmente para Dave e, de fato, para a Lotus, o horrível clima holandês virou a seu favor. A corrida foi marcada por chuvas torrenciais, que atrasaram fortemente o resto do pelotão. Tirando vantagem do sistema de tração nas quatro rodas de seu carro, Walker disparou do 22º lugar até a 10ª posição após apenas 5 voltas.

Colin Chapman acompanhou avidamente o progresso de Walker enquanto ele rodava cada vez mais rápido. Suas esperanças foram destruídas quando Walker deixou sua inexperiência levar o melhor sobre ele. O jovem australiano saiu da pista para o cascalho espesso e teve que se retirar.

Depois que o sueco Rene Wisell não conseguiu qualificar o carro para o Grande Prêmio da Inglaterra, Emerson Fittipaldi foi trazido de volta ao carro para sua segunda participação no Campeonato Mundial, na pista mais rápida do calendário de 1971, Monza (Itália). O carro agora estava pintado de dourado e preto. Essas cores viriam a significar muito mais para a Lotus no futuro.

As chicanas definidoras de Monza ainda não haviam sido introduzidas na famosa pista, o que significava que as velocidades chegavam a mais de 249 km/h. Por causa de sua origem na Indycar, o Lotus 56B parecia estar em uma boa posição. A falta de seções técnicas significava que o carro, acima do peso, poderia finalmente tentar utilizar sua vantagem significativa de potência. Para aproveitar ao máximo sua potência, as asas dianteiras e traseiras foram removidas para diminuir o arrasto.

No final da corrida, Fittipaldi foi 8º entre 10 finalistas, 1 volta atrás do vencedor Peter Gethin (GB) e seu BRM. O Grande Prêmio da Itália seria o segundo e último evento do 56B no Campeonato Mundial. Depois de outra apresentação sem brilho, Colin Chapman se cansou. Em vez disso, concentrou seus esforços na evolução do famoso modelo 72, com motor V8 de grande confiabilidade.

O Lotus 56B foi uma das “anomalias” mais estranhas da história da Fórmula 1.

Duckhams LM Cosworth – parte 1

Uma mudança substancial nos regulamentos reduziu drasticamente o número de carros capazes de vencer as 24 Horas de Le Mans em 1972. Com poucas chances de adquirir um protótipo Alfa Romeo, Ferrari ou Matra, o piloto Alain de Cadenet optou por encomendar a construção de um piloto esportivo de sua autoria. Ele obteve apoio substancial da companhia petrolífera Duckhams e pediu ao promissor designer de Fórmula 1 Gordon Murray para escrever suas linhas.

Considerando que os novos regulamentos, incluindo o limite de cilindrada de três litros, estavam muito próximos dos da Fórmula 1, foi uma escolha inspirada pedir a Murray para criar o carro. Conhecido como Duckhams LM, era uma versão de dois lugares do Brabham criado por Murray em seu trabalho diário. Foi construído em torno de um chassi monocoque de alumínio, que usava um motor Cosworth DFV como membro totalmente estressado. O corpo de fibra de vidro montado era completamente moderno e tinha saliências e laterais muito curtas.

Em parceria com Chris Craft, De Cadenet estreou os Duckhams em Le Mans em 1972. A dupla se classificou em 11º promissor e acabou cruzando a linha em 12º. O carro foi então enviado para os Estados Unidos, onde foi inscrito no Campeonato Mundial e na rodada Can-Am em Watkins, que foram realizadas no mesmo fim de semana. Nas 6 Horas, De Cadenet foi acompanhado por Martin Birrane, mas os dois abandonaram cedo com um problema no motor. O problema persistiu no dia seguinte, quando De Cadenet também se aposentou da corrida Can-Am.

O único Duckhams não foi disputado novamente até Le Mans no ano seguinte. Mais uma vez compartilhado por Craft e De Cadenet, agora apresentava um nariz e cauda mais longos para ajudá-lo a alcançar velocidades máximas mais altas nas famosas retas da pista. Um problema de embreagem encerrou a corrida mais cedo. Em 1974, o carro foi rebatizado de De Cadenet LM e correu em Le Mans pela terceira vez. Craft foi acompanhado por John Nicholson, mas um acidente encerrou sua carga cedo. No início daquele ano, De Cadenet terminou em quinto no carro durante a rodada Silverstone Interserie.

De Cadenet substituiu os antigos Duckhams em 1975 por um carro novo construído para ele por Lola. Não foi o fim da carreira de corrida da máquina, pois formaria a base para o piloto de silhueta Volkswagen ‘DFVW’. Felizmente, já foi restaurado de volta à sua configuração original.

Após sua carreira de três temporadas com De Cadenet, o carro foi convertido em um super-saloon da Volkswagen. Neste disfarce, o carro correu bem na década de 1980 com sucesso considerável. A máquina bem usada, sem corpo, acabou sendo adquirida por Ryan Hodges. Durante o início dos anos 2000, ele restaurou-o em pleno funcionamento e recriou cada um dos três corpos usados em Le Mans em 1972, 1973 e 1974, respectivamente. O carro completo foi posteriormente vendido para os Estados Unidos e depois devolvido à Europa em propriedade francesa. Ostentando a carroçaria de cauda curta de 1972, desde então tem sido regularmente disputada em eventos históricos.

Motor

Configuração Ford Cosworth DFV 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 168 quilos / 370,4 libras
Bloco e cabeça de alumínio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 85,7 mm (3,4 pol) / 64,8 mm (2,6 pol)
Compressão 11,0:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Acionado por engrenagem da árvore de cames
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 445 cv / 332 kW a 10.500 rpm
Torque 339 Nm / 250 pés lbs @ 8.500 rpm
BHP/litro 149 cv/litro

Transmissão

Caixa de velocidades Hewland 5 velocidades manual
Tração Tração traseira

Corpo em fibra de vidro
Chassis monocoque de alumínio com motor totalmente estressado

Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira triângulos inferiores invertidos, elos superiores simples, braços de raio duplo, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora

Pinhão e cremalheira de direção

Freios dianteiros a discos ventilados
Freios traseiros a discos ventilados, in-board

Tração Tração traseira
Peso 675 quilos / 1.488 libras
Potência ao peso 0,66 cv/kg

Ford GT40 Mk I Gulf

Uma mudança drástica na regulamentação deixou toda uma geração de protótipos esportivos obsoletos no final de 1967.

As novas regras limitaram o tamanho do motor dos protótipos “puro-sangue” a apenas três litros, enquanto uma classe de carros esportivos de cinco litros foi adicionada com uma produção minima de 50 exemplares.

Tendo acabado de vencer as 24 Horas de Le Mans dois anos consecutivos com variantes do GT40 que agora eram ilegais, este foi um momento conveniente para a Ford suspender seu programa de trabalho.

Mas as mudanças favoreceram, de fato, o GT40 original (de bloco pequeno) que, devido ao grande número de carros construídos, atendeu facilmente aos requisitos de homologação.

Após a sua retirada, a Ford vendeu suas instalações britânicas para o ex-diretor da Ford Advanced Vehicles, John Wyer. Sob a bandeira JW Automotive, ele continuou a fornecer peças para carros existentes e, graças às revisões do regulamento, também recebeu pedidos para novos GT40. Mais importante, Wyer também voltou a competir com o GT40, com sua equipe apoiada pela Gulf depois de colocar em campo com sucesso os Mirage M1s, em 1967.

O Mirage M1 não tinha um design totalmente novo, mas sim incorporado um desenvolvimento adicional do GT40 original, com um chassi mais leve e um teto mais estreito. Onde foram possíveis, as modificações aconteceram e um lote de três novos GT40 foram preparados para o Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1968. Na verdade, dois desses carros apresentavam chassis usados ​​anteriormente em dois dos três Mirages usados ​​em 1967.

Os novos GT40 também usavam uma versão de cinco litros do V8 de bloco pequeno. De acordo com números oficiais, isso significava cerca de 425 cv.
Com acabamento nas cores sempre marcantes da Gulf, os carros da JW Automotive foram sem dúvida os GT40 de bloco pequeno mais rápidos até agora.

Entre os pilotos contratados para dirigir os Gulf GT40 estavam Brian Redman, David Hobbs e Jacky Ickx. Eles enfrentaram forte concorrência no Campeonato Mundial, com a Lola conseguindo homologar o T70 como um carro esportivo de produção e a Porsche apresentando os protótipos 907 e 908 muito rápidos, movidos por motores de oito cilindros de 2,2 litros e 3 litros, respectivamente.

A Porsche teve um começo estelar em 1968, conquistando vitórias definitivas em Sebring e Daytona. A JW Automotive revidou com vitórias em Brands Hatch, Monza, Spa e Watkins Glen. Adiada para o final do ano devido a greves, as 24 Horas de Le Mans foram a última etapa da temporada. Ansioso para ganhar sua primeira vitória em Le Mans, a Porsche colocou quatro 908 contra três Gulf GT40. O fabricante alemão teve que esperar mais um ano, pois Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi chegaram na frente em seu GT40, garantindo o Campeonato Mundial para a JW Automotive.

Para a temporada de 1969, Wyer fez suas apostas e colocou em campo o novo protótipo Mirage M2 nos eventos de distância mais curta, enquanto confiava nos GT40 testados e confiáveis ​​nas corridas longas.

Durante o inverno, os requisitos de homologação para carros esportivos foram reduzidos de 50 para apenas 25 exemplares. Isso inspirou a Porsche a construir um protótipo de corrida de cinco litros, o 917, mas por várias razões, o fabricante alemão confiou principalmente no 908 mais desenvolvido. A Ferrari também voltou à briga com o 312 P de três litros. .

O novo Porsche 908/2 provou ser rápido, mas graças à sua tenacidade, o Gulf GT40 conquistou mais uma vitória nas 12 Horas de Sebring, desta vez com Jacky Ickx e Jacky Oliver ao volante. Infelizmente, este foi um raro sucesso para a equipe JW Automotive nas corridas que antecederam Le Mans. O novo Mirage M2 provou ser muito frágil e fraco para competir com os 908.

O principal problema foi um BRM V-12 que a equipe foi forçada a usar, pois a Ford optou por fornecer seu novo motor Cosworth DFV para uma equipe rival.

Para as 24 Horas de Le Mans, um par de GT40 testados e confiáveis ​​foram trazidos mais uma vez. Apesar do histórico de vitórias, aquelas máquinas da Gulf eram agora “estranhas”. A Porsche trouxe um “pequeno exército” de 908 e 917 e pareciam os favoritos. No entanto, não há certezas em Le Mans e no final Ickx e Oliver chegaram na liderança, perseguidos duramente por Hans Herrmann e Gerard Larousse nos únicos 908 sobrevivente, com Herrmann apenas 120 metros atrás.

A Le Mans de 1969 seria “o último hurra” para o GT40 depois de uma carreira no topo que durou mais de meia década.

Em 1970, a JW Automotive serviu como uma das equipes semi-oficiais apoiadas pela Porsche, colocando em campo com sucesso os 917 com pintura da Gulf.

Marcando vitórias consecutivas em Le Mans e trazendo para a Ford um terceiro Campeonato Mundial, o Gulf GT40 foi um projeto vitorioso.

Especificações Técnicas
Configuração 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco de ferro fundido de construção, cabeça de alumínio
Deslocamento 4.942 cc / 301,6 cu in
Furo / Curso 101,6 mm (4 pol) / 76,2 mm (3 pol)
Compressão 10.6:1
Valvetrain 2 válvulas / cilindro, OHV
Alimentação de combustível 4 carburadores Weber 48 IDA
Aspiração Natural
Potência 425 cv / 317 kW @ 6.000 rpm
Torque 540 Nm / 398 pés lbs @ 4.750 rpm
BHP/litro 86 cv/litro

Caixa de velocidades ZF 5DS-25 manual de 5 velocidades
Tração traseira

Painéis de fibra de vidro do corpo
Chassis de aço semi-monocoque com subchassi dianteiro e traseiro
Suspensão dianteira duplo A-frames, molas helicoidais, barra estabilizadora
Suspensão traseira com elos duplos, quadro em A invertido inferior, molas helicoidais, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios (fr/r) Discos ventilados Girling, 303 mm (11,9 pol.)
Caixa de velocidades ZF 5DS-25 manual de 5 velocidades

Dimensões
Peso 950 quilos / 2.094 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.178 mm (164,5 pol.) / 1.905 mm (75 pol.) / 1.029 mm (40,5 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.413 mm (95 pol) / 1.460 mm (57,5 pol) / 1.486 mm (58,5 pol)
Rodas (fr/r) 10 x 15 / 14 x 15
Pneus (fr/r) 475/10,3 – 15 / 600/13,5 – 15

Números de desempenho
Potência para peso 0,45 cv/kg
Velocidade máxima 340 km/h (211 mph)

Chassi: GT40P/1074

Acredita-se que tenha sido construído sobre um dos chassi M1; este foi o primeiro de quatro GT40 usados ​​pela equipe JW Automotive. Ele correu apenas uma vez em 1969, em Brands Hatch, e ganhou. O chassi 1074 foi vendido para os Estados Unidos logo depois e mais tarde usado como um dos carros do filme de Steve McQueen, Le Mans. Durante a década de 1970, foi restaurado à sua configuração de 1968 e passou pelas mãos dos notáveis ​​colecionadores Anthony Bamford e Harley Cluxton, que passariam a possuir a equipe completa da JW Automotive.

Chassi: GT40P/1075

Um carro novo para a temporada de 1968, este chassi foi construído com novas especificações. Correu e venceu as rodadas do campeonato mundial em Brands Hatch, Spa e Watkins Glen, e também foi levado à vitória nas 24 Horas de Le Mans. Para a temporada de 1969, foi pressionado de volta à ação, vencendo as 12 Horas de Sebring e depois conquistando uma segunda vitória muita disputada nas 24 Horas de Le Mans. E foi a segunda vez que um mesmo chassi obtinha duas vitória consecutivas em Le Mans (ate aquele momento). Também foi uma vitória improvável, já que o piloto Jacky Ickx caminhou até seu carro e apertou cuidadosamente os cintos de segurança antes de sair em protesto contra “a perigosa largada de Le Mans”. Como resultado, ele foi o último carro a completar a primeira volta. Após sua carreira de enorme sucesso nas corridas, o carro foi mantido pela Gulf Oil e exibido por vários anos no Museu de Indianápolis. Ele acabou sendo comprado por Harley Cluxton, que também adquiriu a equipe John Wyer Automotive Engineering após a temporada de 1975. Na década de 1990, juntou-se ao formidável acervo de um colecionador americano. Desde então, foi lindamente preservado e exibido apenas em eventos selecionados.

Chassi: GT40P/1076

O chassi 1076 foi o primeiro chassi totalmente novo usado pela equipe JW Automotive Gulf em 1968. Foi utilizado pela primeira vez em Le Mans, onde se retirou com problemas de embreagem após largar em nono. Não usado novamente naquela temporada, foi usado para as corridas de longa distância em 1969. Depois de se retirtar das 24 Horas de Daytona, nas 12 Horas de Sebring finalmente conseguiu um terceiro, quatro voltas atrás do carro-irmão vencedor. Foi aposentado das corridas e vendido para um colecionador nos Estados Unidos.

Chassi: GT40P/1084

O projeto GT40 “final” construído pela JW Automotive, o chassi 1084 na verdade começou a vida como 1004, que foi devolvido às instalações de Slough e armazenado como “sobressalente”. Foi trazido de volta ao serviço quando um dos carros da equipe Gulf quebrou antes da rodada de Spa de 1968 do Campeonato Mundial. Depois de ser reconstruído de acordo com as especificações completas da Gulf, recebeu um novo número de chassi. Assim disputou apenas duas provas, terminando em quarto em Spa e em segundo em Watkins Glen. Desde então, passou pelas mãos de vários proprietários notáveis, incluindo Rodney Clarke, Martin Colvill e Anthony Bamford. Hoje faz parte da Coleção Rofgo, que consiste exclusivamente em máquinas com pintura Gulf.

Chassi: GT40P/1085

O último chassi GT40 construído, o 1085 foi vendido novo para Gil Jackson nos Estados Unidos através de Sir Malcolm Gutherie como um chassi sobressalente. Serviu como um “reserva” para um GT40P/1009 de Jackson e nunca foi totalmente montado. Ele ficou em uma caixa por quase quatro décadas, junto com um conjunto de peças. Embora historiadores como Ronnie Spain estivessem bem cientes da localização do carro, demorou até 2007 para que o último GT40 fosse recuperado. Foi adquirido por um entusiasta britânico, que contratou a Racing Fabrications para finalmente concluir o último GT40. Como os outros GT40 vendidos pela John Wyer Automotive em 1968 e 1969, foi completado com a especificação JWA Gulf com rodas mais largas, discos ventilados e pinças de freio de quatro pontos. Quase exatamente 40 anos depois de ter sido originalmente vendido, o chassi GT40P/1085 foi finalmente concluído. Desde então, tem sido regularmente exibido.

DeTomaso 505 F1 Cosworth – parte 2

Voltando ao Reino Unido, o jovem Frank Williams que também era um entusiasta das competições, teve um começo de carreira de piloto e mecânico, mas também com pouco sucesso, e direcionou seus esforços em criar uma equipe e administrá-la. Em 1966 o sonho foi concretizado, e nasceu a Frank Williams Racing Cars, primeiramente na Fórmula 2 e depois chegando à Fórmula 1, ainda com carros comprados e não de fabricação própria.

Williams tinha como piloto um de seus amigos pessoais, o inglês Piers Courage, que já teve bons resultados na F-1 em 1968 pilotando um BRM, e neste mesmo ano, Frank Williams deu-lhe um carro competitivo para disputar a F-2. No primeiro ano da Frank Williams Racing Cars na F-1, o carro utilizado foi um Brabham BT26, comprado diretamente de Jack Brabham em circunstâncias que acabaram não muito amistosas entre os dois, mas que mesmo com problemas de durabilidade deu a Courage dois ótimos segundos lugares (Mônaco e Estados Unidos).

Os caminhos de Williams e de Alejandro de Tomaso logo se cruzariam nas pistas de corrida. A De Tomaso estava fabricando carros de corrida para diversas categorias, como Fórmula Júnior e F-2 e já tivera uma breve passagem pela F-1 em 1961, com um chassi próprio e motores que variavam de Alfa Romeo a OSCA. Na verdade, este F-1 era o F-2 que nunca correu na sua categoria original, e a mudança de regulamento da F-1, limitando os motores a 1,5 litro, permitiu que seu F-2 fosse “aproveitável” na categoria superior. Infelizmente o carro era fraco e não conseguiu sair das últimas posições nas poucas corridas em que conseguiu se classificar.

O sonho de ter um carro na principal categoria do automobilismo de fórmulas não terminou por aí. Anos depois do De Tomaso-Alfa Romeo F-1, a Frank Williams Racing Cars viria a ser sua porta de entrada para a Fórmula 1. Paralelamente aos carros de corrida, Alejandro trabalhava em seus carros esporte de rua que iam muito bem, mas esta é outra história.

Sempre atento ao mundo do automobilismo, de Tomaso teve contato com Frank Williams, que estava bem empolgado com o desempenho de sua equipe e de seu amigo Piers Courage ao volante. O Brabham usado em 1969 poderia ser substituído por um modelo mais novo e moderno, e o argentino seria a fonte certa para o desafio.

Com sua empresa já estabelecida, de Tomaso entregou a responsabilidade do projeto do novo F-1 para o italiano Gian Paolo Dallara, engenheiro que já havia projetado carros de respeito como o Lamborghini Miura. Dallara, mesmo jovem, também já havia trabalhado com de Tomaso na construção do F-2 de 1969 com o qual Piers Courage correu. O projeto do novo F-1 para Williams poderia ser uma boa surpresa, uma vez que as novas regras do campeonato em 1961 (durariam até 1965) deixaram diversos carros obsoletos, e o novo De Tomaso seria novo em folha.

O projeto não teve grandes inovações. Um chassi de alumínio, convencional para a época, e suspensão independente na dianteira e traseira, também sem novidades, não se destacaram. A escolha do motor foi o Cosworth DFV V-8, o revolucionário motor inglês de 3 litros que mudou a cara da F-1 na sua época a partir do regulamento adotado a partir de 1966 estabelecendo motor 1,5 litro superalimentado ou 3 litros de aspiração natural. O fato da De Tomaso ter contatos com a Ford nos EUA pode ter sido um facilitador para conseguirem o motor, de certa forma uma ajuda importante.

O novo carro foi chamado de modelo 505/38. Na sua primeira corrida já ficou evidente que mesmo sendo um novo projeto, o carro era lento. Mal conseguiu se classificar entre os últimos colocados e na corrida teve problemas e não terminou. Courage reclamava de problemas de durabilidade e também do carro ser pesado demais.

Depois de duas corridas o 505 foi reformulado. O chassi recebeu diversos componentes em magnésio para reduzir o peso e ser mais rápido. De fato, a redução de peso foi efetiva e o Williams-De Tomaso melhorou muito. Nas corridas seguintes, Mônaco e Spa, o 505 mostrou-se mais rápido, porém os problemas de durabilidade persistiam e nenhuma corrida foi concluída com o carro inteiro, fosse por falhas ou por acidentes, muitos causados por falhas.

A equipe Williams trabalhava no carro junto com Dallara, aprimorando os pontos que Courage apontava conforme o carro era mais usado. Os bons tempos da corrida de Spa mostravam a melhoria do carro em termos de velocidade, faltava melhorar a confiabilidade e terminar uma corrida.

Na corrida de Zandvoort, na Holanda, a classificação foi bem sucedida e Courage conseguiu a nona posição. Durante a corrida, uma falha mecânica em uma das curvas de alta velocidade fez com que o 505 fosse reto em direção ao barranco, batendo com força e capotando. Uma das rodas parece ter atingido a cabeça de Courage, arrancando seu capacete. O motor Cosworth foi arrancado do chassi e o tanque de combustível se rompeu, incendiando o carro todo. O magnésio utilizado nos alívios de peso do chassi colaboraram com o incêndio. Courage morreu na hora, ou pelo fogo ou pela roda que atingiu sua cabeça.

Foi um choque para todos. Frank Williams viu seu amigo partir em um carro de sua equipe. Eles eram muito próximos, e este acidente alterou muito a forma de como Frank viria a interagir com seus futuros pilotos, mais distante e reservado. A dor de perder o amigo fez com que ele não permitisse mais tanta proximidade, provavelmente com receio de acontecer algo novamente.

Alejandro de Tomaso levou a fama de criar um carro ruim e perigoso. O 505/38 foi o último carro de corrida da categoria que a empresa fabricaria. A ordem de Alejandro era concentrar os esforços nos carros de rua, nicho que seguia bem com o Pantera. Nos anos seguintes, a empresa cresceu bastante, chegando ao ponto de adquirir outras marcas como a Maserati que estava à beira da falência, os estúdios de design Ghia e Vignale, e ainda os fabricantes de moto Moto Guzzi e Benelli.

Dallara talvez foi o menos afetado nesta história, pouco tempo depois já estava com sua empresa (Dallara Automobili) montada em Parma, e começou a prestar serviços de engenharia e posteriormente de construção de chassis e componentes para carros de corrida.

Depois do acidente de Courage, a Williams ainda tinha outro chassi e continuou no campeonato com os pilotos Brian Redman, inglês, e Tim Schenken, australiano. Nenhum deles conseguiu terminar uma corrida. O ano de 1970 foi desastroso para a equipe Williams. Os carros não concluíram nenhuma das onze corridas de que participaram.

Frank Williams voltou no ano seguinte com sua equipe, agora com carro da March e os pilotos franceses Henri Pescarolo e Max Jean. Max andou em uma corrida mas sem sucesso, e Pescarolo conseguiu terminar algumas corridas, com um quarto e um sexto lugares como suas melhores marcas no ano.

A empreitada do argentino de Tomaso no mundo da F-1 acabou em 1970, e os caminhos separados foram benéficos para todos. A Fórmula 1 não era para ser o mundo de Alejandro, que como bom empresário aceitou a situação e seguiu com seus negócios. Foi um carro marcante, que juntamente com Oreste Berta, foram uns dos poucos fabricantes argentinos a chegar à F-1. Alejandro de Tomaso faleceu em 2003 aos 75 anos.

Hoje o chassi restante do 505/38 está restaurado e faz algumas aparições em eventos de carros clássicos de corrida. Esta parte da história está preservada, por mais infeliz que tenha sido.

Alfa Romeo 8C 2900A Botticella Spider

Introduzido pela primeira vez no 8C 2300, o motor de oito cilindros projetado por Vittorio Jano obteve pelo menos uma vitória em todas as principais corridas e campeonatos. Em sua configuração inicial de 1931, o motor deslocou 2.336 cc, cresceu gradualmente para 2.905 cc, principalmente aumentando o curso. O motor foi criado montando dois blocos de liga de quatro cilindros em um único cárter. No topo dos dois blocos foi instalado um cabeçote de liga, abrigando duas árvores de cames. A aspiração foi forçada, através de dois Superchargers do tipo Roots.

Embora o motor tenha aumentado de tamanho ao longo de sua carreira, seu layout e auxiliares permaneceram muito semelhantes ao design de 1931 de Jano. Um dos carros de corrida mais conhecidos movidos pelo motor de 8 cilindros foi o Tipo B ou P3 de 1932, que até hoje é considerado um dos melhores pilotos de Grande Prêmio já construídos. Dirigido pela Scuderia Ferrari de Enzo Ferrari, os Alfa Romeos eram quase imbatíveis.

Desde a sua introdução em 1931, o 8C 2300 conquistou quatro vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans, pilotado por pilotos talentosos como Tazio Nuvolari e Luigi Chinetti. O brilho de Tazio Nuvolari foi ainda mais visível ao conduzir o P3, o primeiro monolugar de sempre. O P3 estava invicto em 1933, mas acabou sucumbindo à derrota pelos maiores orçamentos gastos pela Mercedes-Benz e pela Auto Union.

Com a ascensão das equipes do Grande Prêmio da Alemanha, a Alfa Romeo concentrou mais sua atenção em carros esportivos e corridas de estrada. Projetado especificamente para a corrida de estrada mais lendária da Itália, a Mille Miglia, foi o 8C 2900. Assim como os pilotos contemporâneos de Grand Prix, o 8C 2900 apresentava suspensão independente completa, com triângulos na frente e eixos oscilantes na traseira. Instalado no chassi estava uma versão de 220 cv do motor de oito cilindros de 2,9 litros.

Um total de seis desses pilotos de estrada, mais tarde conhecidos como 8C 2900A, foram construídos. Três deles foram inscritos na corrida de 1936 da Mille Miglia. Os novos carros foram imediatamente bem sucedidos e ocuparam os três primeiros lugares no final com o Brivio e Ongaro conduzidos 8C no topo. Um ano depois, uma segunda vitória foi marcada. Com os carros vencedores como base, foi construída uma versão para clientes de estrada. Apelidado de 8C 2900B, o carro de estrada apresentava um motor desafinado, mas fora isso é muito semelhante ao piloto.

Duas versões estavam disponíveis, a distância entre eixos curta de 2.800 mm (Corto) e as versões de distância entre eixos longa de 3.000 mm (Lungo). A maioria destes foram enviados para a Touring para serem equipados com carroçarias Berlinetta, Spyder e Roadster. Com seu chassi de competição e alta velocidade máxima, era mais rápido e mais rápido do que qualquer coisa que sua concorrência tinha a oferecer. Devido ao seu alto preço, apenas alguns desses supercarros foram construídos (10 Lungo e 20 Corto chassis).

Sendo muito semelhante ao 8C 2900A da competição, não foi surpresa que o 8C 2900B também tenha sido usado como piloto. Para atender a este propósito, a Alfa Romeo construiu mais um chassi 13 8C 2900B equipado com o motor de 220 cv. Muitos deles foram equipados com carrocerias de roadster e competiram em corridas de estrada como a Mille Miglia. Após as duas vitórias do 8C 2900A em 1936 e 1937, outras duas vitórias foram conquistadas pelo 8C 2900B em 1938 e 1947. Nenhum outro Alfa Romeo obteve tantas vitórias ‘MM’ quanto o 8C 2900.

Motor

Configuração Direta 8

Localização Frontal, montado longitudinalmente

Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção

Deslocamento 2.905 cc / 177,3 cu in

Furo / Curso 68,0 mm (2,7 pol) / 100,0 mm (3,9 pol)

Compressão 6,5:1

Valvetrain 2 válvulas / cilindro, DOHC

Alimentação de combustível 2 carburadores Weber 42BS

Superchargers Gêmeos de Aspiração

Potência 220 cv / 164 kW @ 5.300 rpm

BHP/litro 76 cv/litro

Transmissão

Corpo em alumínio

Estrutura tubular de aço do chassi

Braços de arrasto duplos da suspensão dianteira, molas helicoidais sobre amortecedores

Eixos oscilantes da suspensão traseira, braços de raio, mola de lâmina semi-elíptica transversal, amortecedores hidráulicos e de fricção

Direcção sem-fim e sector

Tambores de freio, all-round

Manual da caixa de 4 velocidades

Tração Tração traseira

Dimensões

Peso 850 quilos / 1.874 libras

Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.750 mm (108,3 pol.) / 1.350 mm (53,1 pol.) / 1.350 mm (53,1 pol.)

Números de desempenho

Potência para peso 0,26 cv/kg

Velocidade máxima 230 km/h (143 mph)

Histórico de corrida

Principais vitórias

1936 Mille Miglia (Antonio Brivio / Carlo Ongaro em 412004)

1937 Mille Miglia (Carlo Maria Pintacuda / Paride Mambelli em 412004 (bis))

DeTomaso 505 F1 Cosworth – parte 1

Ele próprio um piloto, Alejandro De Tomaso começou a construir carros de corrida monolugares no final de 1959. Os ‘DeTomasos’ competiram na maioria das classes, incluindo a Fórmula 1. Eles não foram particularmente bem sucedidos e De Tomaso mudou para a construção de carros de estrada. Uma vez que seu segundo carro de estrada, o Mangusta, provou ser um sucesso, ele encomendou a construção de um novo monolugar. Em vez de projetar o carro ele mesmo, De Tomaso chamou a ajuda de Gianpaolo Dallara, que já havia trabalhado para Ferrari, Maserati e Lamborghini, onde ajudou a desenvolver o Miura.

O primeiro DeTomaso de Dallara foi um carro de Fórmula 2 construído para a temporada de 1969. Ele combinou um monocoque de alumínio quadrado com o mais recente motor Cosworth FVA. Foi disputado no início da temporada com pouco sucesso por Jonathan Williams e Jacky Ickx. Para o Grande Prêmio de Roma em Vallelunga, o carro foi entregue a Frank Williams. Ele entrou no carro do jovem e talentoso piloto Piers Courage. O inglês qualificou o DeTomaso na primeira fila e terminou a primeira bateria em terceiro. Esses resultados encorajadores convenceram De Tomaso de que era hora de avançar para a Fórmula 1 em 1970.

Além de projetar o carro de estrada Pantera, Dallara também recebeu a tarefa de escrever o novo piloto de Fórmula 1 da empresa. Como a maioria das máquinas contemporâneas, o ‘DeTomaso 505’ foi construído em torno dos motores Cosworth DFV prontamente disponíveis e competitivos. A banheira monocoque de alumínio e a suspensão independente completa também não abriram novos caminhos. Embora em comparação com a concorrência, o primeiro 505 era um pouco volumoso e consideravelmente acima do peso. Williams viu seu sonho de dirigir sua própria equipe de Fórmula 1 se tornar realidade quando foi convidado a dirigir o carro para Piers Courage.

Mudanças sutis nos regulamentos do chassi deixaram grande parte do campo de 1969 obsoleto, então o DeTomaso foi apenas uma das muitas novas máquinas inscritas na temporada de abertura do Grande Prêmio da África do Sul. Infelizmente, foi o mais lento dos carros novos, com Courage apenas conseguindo ultrapassar três chassis mais antigos na qualificação. Ele se aposentou no meio da corrida após um acidente. Não ficou muito melhor na próxima corrida em Jarama, onde Courage destruiu o carro nos treinos. Subsequenlty dois novos chassis foram construídos, que eram consideravelmente mais leves do que o original devido ao uso extensivo de magnésio.

Foi uma clara melhoria e Courage conseguiu se classificar ainda mais no grid para o Grande Prêmio de Mônaco. Depois de se misturar com os nomes experientes, o DeTomaso perdeu muito tempo nos boxes com problemas de direção. Coragem saiu novamente, mas não deu voltas suficientes para ser classificado. A seguir foi a corrida de Spa, onde Courage se classificou bem e novamente viu sua corrida arruinada por problemas de confiabilidade. A tragédia aconteceu no Grande Prêmio da Holanda, onde Courage sofreu um acidente fatal depois de colocar o carro em 9º no grid. O motorista promissor morreu em um incêndio horrendo alimentado pelo magnésio na banheira após uma falha de pneu.

Frank Williams perseverou e continuou a temporada com o único chassi sobrevivente. Brian Redman foi atraído para substituir Courage. Ele lutou com o DeTomaso nas sessões de treinos dos Grandes Prêmios da Grã-Bretanha e da Alemanha e não largou em nenhuma das duas corridas. Tim Schenken correu o 505 nas últimas quatro corridas da temporada. Ele se aposentou três vezes e na única corrida que terminou, Schenken não foi classificado. Após um início de temporada promissor, DeTomaso se aposentou da Fórmula 1. A Williams perseverou e hoje é um dos chefes de equipe de maior sucesso no esporte.

Chassis 505-381 foi o primeiro de três chassis construídos pela Dallara para DeTomaso. Piers Courage usou o carro na África do Sul, onde lutou na parte de trás do pelotão até que um acidente terminou sua corrida prematuramente. No GP da Espanha subsequente, Courage foi um pouco mais rápido, mas destruiu seu carro durante a qualificação. A banheira danificada foi enviada de volta para DeTomaso, onde permaneceu por três décadas. Ele acabou sendo recuperado por Rick e Rob Hall da empresa de restauração e preparação Hall & Hall em 2006.

Usando peças sobressalentes adquiridas com o carro, o chassi 505-381 foi gradualmente restaurado em um carro completo pela Hall & Hall. Quando eles começaram, as marcas dos pneus do acidente de Courage ainda eram visíveis na banheira. Em 2008, o trabalho foi finalmente concluído e Rob Hall ‘estreou’ o DeTomaso 505 durante o Goodwood Festival of Speed daquele ano. Um ano depois, o chassi 505-381 voltou ao Festival of Speed para comemorar os 40 anos de Frank Williams na Fórmula 1.

Motor

Configuração Ford Cosworth DFV 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 168 quilos / 370,4 libras
Bloco e cabeça de alumínio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 85,7 mm (3,4 pol) / 64,8 mm (2,6 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Acionado por engrenagem da árvore de cames
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 430 cv / 321 kW a 10.000 rpm
Linha Vermelha 10.200 rpm
BHP/litro 144 cv/litro

Transmissão

Chassis em alumínio monobloco
Suspensão dianteira triângulos inferiores, elos superiores, braços de arrasto simples, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira, braços inferiores invertidos, elos superiores, braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados, allround
Caixa de velocidades Hewland DG 300 5 velocidades Manual
Tração Tração traseira

Dimensões

Peso 589 quilos / 1.299 libras
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.410 mm (94,9 pol.) / 1.448 mm (57 pol.) / 1.557 mm (61,3 pol.)
Potência para peso 0,73 cv/kg

Números de desempenho

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage         

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Jackie Stewart          Also practiced

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Roy Pike       Also practiced

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage         

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Roy Pike       Also practiced

Monaco Grand Prix
Monte Carlo – 10 May 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#24 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage          Not classified

Belgian Grand Prix
Spa-Francorchamps – 7 Jun 1970    De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#7 Frank Williams Racing Cars    Piers Courage          (Only used in practice)

British Grand Prix
Brands Hatch – 18 Jul 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#25 Frank Williams Racing Cars  Brian Redman          Did not start

German Grand Prix
Hockenheim – 2 Aug 1970 De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#25 Frank Williams Racing Cars  Brian Redman          Did not qualify

Austrian Grand Prix
Österreichring – 16 Aug 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#26 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Italian Grand Prix
Monza – 6 Sep 1970   De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#54 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Canadian Grand Prix
Mont-Tremblant – 20 Sep 1970    De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#10 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Not classified

United States Grand Prix
Watkins Glen – 4 Oct 1970 De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#30 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Projeto Jaguar XJR – o Big Cat #61

No início da década de 1980, duas das “equipes corsárias” mais bem-sucedidas da Jaguar tinham planos de trazer a marca outrora competitiva de volta à vanguarda das corridas internacionais.

A equipe Bob Tullis’ Group 44, sediada na Virgínia, nos Estados Unidos, e a TWR (Tom Walkinshaw Racing), de Tom Walkinshaw, sediada no Reino Unido, tinham vasta experiência com a versão mais recente do motor V-12 da Jaguar. Ambas sentiram que poderiam ser fortes concorrentes no recém-formado Campeonato Mundial do Grupo C.

A Group 44 se concentraria no Campeonato IMSA GTP, enquanto a TWR se concentraria no Grupo C.

E mais uma vez, a Jaguar sonhava em vencer Le Mans.

Com o XJR-5 de motor central projetado pela Group 44 Team pronto no final de 1982, eles tiveram uma vantagem clara sobre a TWR. Ao longo da temporada, o XJR-5 correu com sucesso considerável, com uma vitória na sua categoria em Road Atlanta.

A equipe de fábrica da Jaguar também correu em Le Mans em 1984 e 1985, conquistando uma fantástica vitória na sua categoria na segunda tentativa. Infelizmente, seu carro tinha poucas chances de vitória na geral em Le Mans; então a Jaguar buscou se aproximar da TWR: a decisão tomada pela fábrica foi retornar ao Campeonato Mundial como uma equipe “full works” apoiada pela TWR, semelhante ao feito pela Audi e a Joest.

A primeira temporada completa da TWR no Grupo C foi em 1986.

Com uma vitória geral nos 1.000 Km de Silverstone em maio, a equipe estava confiante para ir para Le Mans no mês seguinte e conquistar um bom resultado. Infelizmente, 1986 viria a ser um ano difícil para os “Big Cats” em Le Mans, pois nenhum dos três carros inscritos terminaria.

Durante o inverno, a TWR trabalhou incansavelmente para criar o novo XJR-8.

Seria a continuação de uma temporada de sucessos para a TWR, que dominou o Campeonato Mundial de 1987, conquistando oito vitórias definitivas em 10 eventos.

Mais uma vez, a TWR inscreveu três carros em Le Mans, mas mais uma vez não foi o ano da Jaguar. A Porsche continuou a dominar o Circuit de la Sarthe com a quinta vitória consecutiva na geral.

Paralelamente, em 1988, a Jaguar reconhecia a importância de sua presença nos Estados Unidos e decidiu inscrever uma equipe na IMSA e comissionar o novíssimo XJR-9 na classe GTP. A Jaguar dominou o Campeonato Mundial mais uma vez, incrivelmente conquistando a vitória geral nas 24 Horas de Daytona em sua primeira tentativa.

Com mais carros disponíveis e vencedores, a Jaguar se sentia, finalmente, em posição de rivalizar com os Porsche, entrando com cinco carros em Le Mans.

A Jaguar conseguiu uma vitória consagradora na corrida de 1988, com os pilotos Johnny Dumfries, Jan Lammers e Andy Wallace. O resto da temporada teve o mesmo sucesso para a Jaguar, que conquistou a vitória nos dois eventos de resistência de 24 horas mais prestigiados e, finalmente, o Campeonato Mundial do Grupo C, com seu novo XJR-9.

Depois de ter usado o mesmo design básico de chassi nas últimas três temporadas, a TWR projetou dois carros V-6 turbo novinhos em folha para 1989, o XJR-10 e o XJR-11 para os campeonatos IMSA e Grupo C, respectivamente.

Nenhum dos carros provou ser um sucessor digno do XJR-9. Então, a equipe decidiu competir com uma “mistura” dos dois carros mais recentes, enquanto um XJR-9 “atualizado”, agora apelidado de XJR-12, foi usado apenas para as competições de longa duração, como Daytona e Sebring.

O CHASSIS TWR-J12C-388

A construção do monocoque de fibra de carbono e Kevlar para o TWR-J12C-388 começou em meados de julho de 1987 na Advance Composite Technology em Derbyshire, Reino Unido. O carro completo foi concluído em outubro do mesmo ano.

Um dos objetivos da equipe de projetistas era construir uma plataforma para acomodar as demais evoluções da fábrica pelos próximos 3 anos, no mínimo, sendo realizados pequenos ajustes no chassi a cada ano e mais tempo dedicado ao aperfeiçoamento dos demais sistemas do carro.

Os três primeiros XJR-9 (dois chassis 188 convertidos e renumerados para 288 e um chassi 388), foram enviados para testes especiais organizados pela Jaguar em Big Spring, no Texas, completando mais de 400 milhas de testes, enquanto a TWR procurava a configuração perfeita para a temporada 1988.

A TEMPORADA 1988

O próximo teste para o chassi 388 foi em Talladega em janeiro 1988, em preparação para a exaustiva 24 Horas de Daytona, no final daquele mês.

Primeiro evento IMSA GTP da temporada, Daytona foi realizado de 30 a 31 de janeiro. O Jaguar inscrito como #61 tinha os pilotos Jan Lammers, Danny Sullivan e Davy Jones ao volante. Depois de uma fantástica sessão de qualificação, eles estavam alinhados na primeira fila do grid. Infelizmente, a corrida não correu como planejado e o carro acabou por chegar na 26ª posição, embora o “carro-irmão” (chassi 288) tenha vencido a corrida na estreia do modelo.

Em fevereiro, o 388 competiu nas 3 Horas de Miami, uma prova de rua. Depois de se classificar em 7º, conseguiu terminar em 6º no geral. No mês seguinte, o circo da IMSA chegou a Sebring para a corrida de resistência de 12 horas. Desta vez, o chassi 388 foi pilotado por Lammers, Jones, Danny Sullivan e John Neilson, e após uma corrida agitada, o Jaguar voltou para casa em 7º lugar.

Em 10 de abril, Road Atlanta realizou sua corrida anual de 500 quilômetros, onde o 388 foi conduzido por Davy Jones e Andy Wallace. O carro qualificou-se na 3ª posição e estava destinado a terminar nesse lugar. Isso até que, a 15 voltas do final, Jones rodou com o carro e perdeu uma posição para o Porsche 962 de Chip Robinson e Derek Bell. Apesar da má sorte, parecia que as coisas estavam melhorando para a equipe.

Os próximos três eventos foram realizados em West Palm Beach (Flórida), Lime Rock (Connecticut) e Mid-Ohio. O chassi 388, nas mãos de Lammers e Jones, terminou no pódio em todos os três eventos, muitas vezes acompanhado por seu carro-irmão, o chassi 288.

Depois de uma desistência em Watkins Glen em julho, a equipe foi para a Road America na esperança de retornar ao pódio. O carro se classificou em 4º, mas depois de uma feroz batalha com o Nissan GTP ZX Turbo de Geoff Brabham, o Jaguar terminou em 5º lugar, logo atrás de outro Jaguar pilotado por Brundle e Nielson.

A 10ª rodada viu o campeonato ir para Portland, para o Camel Grand Prix (prova de 300 quilômetros).
Os Jaguar se classificaram bem e o chassi 388 largou em 5º lugar no grid. Infelizmente, Lammers selecionou uma marcha errada no início e o carro nº 61 caiu rapidamente para o 15º lugar. No entanto, conseguiu abrir caminho pelo pelotão para terminar em um respeitável 4º lugar geral.

Duas semanas depois, no Grande Prêmio de Sears Point (também com 300 quilômetros), uma fantástica sessão de qualificação de ambos os Jaguar: 2º e 3º no grid. Lammers (no 388), seguiu Brundle (no 288) no primeiro stint e depois novamente após os pit-stops.

Jones (no 388) seguiu Nielson (no 288) para casa e terminou em 3º lugar.

Infelizmente, de volta a Sears Point em setembro, Davy Jones foi encarregado de qualificar o carro, mas um acidente os afastaria da corrida. Em vez de consertar o carro no circuito, a equipe decidiu usar o carro reserva (um 288) e enviou o chassi 388 de volta à TWR, já buscando prepara-lo para a temporada 1989.

Antes de continuar, vocês devem estar pensando: qual era a motorização desses carros? O que os tornava tão velozes, mas também um tanto imprevisíveis?

Um motor com estimados 670 cv, 5.996 cc, SOHC, 24 válvulas, refrigerado a água, naturalmente aspirado, bloco de alumínio, V-12 60°, com injeção de combustível Bosch e gerenciamento de motor Motec, transmissão TWR sequencial de cinco marchas; o chassi estava apoiado sobre braços duplos independentes na suspensão dianteira, acionada por pushrod com amortecedores Koni montados horizontalmente com molas helicoidais; a suspensão traseira era independente double-wishbone, com amortecedores Bilstein e molas helicoidais;  pinças AP Racing com freios a disco de ferro fundido de 13 polegadas nas quatro rodas. A distância entre eixos: 106,7 pol.

A TEMPORADA 1989

Como nos anos anteriores, a infame SunBank 24, em Daytona, abriu a temporada do Campeonato IMSA de 1989.

Mais uma vez, o chassi 388 estavam na frente do grid após uma sessão de qualificação apertada contra o Nissan de Geoff Brabham. Juntando-se a ele na primeira fila estava o chassi 288, de Lammers, Jones e Boesel, que ficou em 2º lugar, depois da briga com o Nissan da Eletromotive, que ficou em 3º.

Já na volta de abertura da prova, o chassi 288 entrou em contato com um segundo Nissan e ambos os carros foram forçados a abandonar. O chassi 388 caiu para 7º na largada.

Nas primeiras horas da manhã, um nevoeiro espesso levou os organizadores a impor um período de bandeira vermelha por mais de três horas, deixando a Jaguar com as esperanças na equipe TWR Castrol

Após o reinício, tornou-se uma “corrida de três cavalos”, entre o Nissan, o Jaguar (chassi 388) e o assustadoramente rápido Miller Porsche. O Nissan se retiraria depois de quebrar uma válvula, deixando o único Jaguar restante assumir a liderança. No entanto, o aumento contínuo da temperatura do motor forçou um pit stop não planejado, permitindo que o Porsche passasse. O 388 terminaria em um excelente 2º lugar geral após a luta exaustiva.

Nas primeiras sete rodadas do Campeonato IMSA de 1989, o Jaguar XJR-9 com o chassi número 388 terminou no pódio em seis corridas, todos em 2º lugar. Somente na oitava rodada, realizada no circuito de Watkins Glen, sofreria uma falha no motor, que resultou em sua primeira desistência da temporada.

No entanto, depois de apenas duas semanas, Davy Jones conduziu este carro para a pole position, logo à frente de um Jaguar XJR-10. O Nissan era mais forte e acabou chegando na frente, enquanto o XJR-10 terminaria em 2º, com o chassi 388 completando o pódio. Foi mais um fim de semana de sucesso para a então equipe Castrol Jaguar.

A seguir: o Grande Prêmio de Portland, realizado em 30 de julho. E o carro se classificou na 3ª posição, com o XJR-10 na pole. Infelizmente, o 388 rodou e perdeu posições. Uma rápida recuperação resultou em mais um fim de semana incrível para a Jaguar: terminou com uma vitória do modelo “10” e a 4ª posição do modelo “9”.

Em agosto, o Campeonato IMSA foi para Heartland Park, para uma corrida de 300 quilômetros. O chassi 388 qualificou-se em 2º lugar, atrás do habitualmente potente Nissan. Infelizmente, a corrida não foi boa para o V-12 não turbo, e o carro voltou para casa com um 5º lugar.

Em setembro, este Jaguar entrou nas 2 Horas de San Antonio Camel Grand Prix. Outra grande qualificação resultou no 4º lugar no grid de largada; no entanto, na volta 29, Michel Ferte perdeu o controle e bateu na barreira. O carro enviado de volta à TWR para reparos e ser atualizado para as especificações do XJR-12 para a próxima corrida em Daytona em 1990.

A TEMPORADA DE 1990

A Jaguar entrou com dois carros em Daytona em 1990, com Davy Jones, Jan Lammers e Andy Wallace dirigindo o chassi número 388 (#61). Ambos os Jaguar foram derrotados na qualificação, largando em 9º e 10º lugares.

Isso levou muitos a pensar que os “Big Cats” não apareceriam muito na corrida, mas Tom Walkinshaw não se preocupou.

À medida que a noite chegava, os carros na frente do pelotão continuavam a encontrar mais e mais problemas. Ao amanhecer, os dois Castrol Jaguar estavam bem à frente do 3º lugar (um Porsche) por surpreendentes 16 voltas.

No entanto, o sol nascente também levou ao aumento das temperaturas, e ambos os Jaguar começaram a superaquecer. A equipe decidiu parar os carros e lavar os radiadores.

Depois de algumas horas tensas, o alívio veio quando Jan Lammers trouxe o chassi 388 pela primeira vez para vencer a maior corrida da IMSA.

O chassi 288 terminaria logo atrás de seu carro-irmão, numa extraordinária dobradinha da Jaguar: 1º e 2º lugares!

Depois de muita comemoração, o chassi número 388 voltou à pista em março para as 12 Horas de Sebring. Outra sessão de qualificação difícil resultou num 12º lugar no grid, mas depois de outra corrida contenciosa, este carro passou pelo pelotão para voltar para casa no pódio mais uma vez, agora em 3º lugar, completando sua impressionante carreira de corrida “ao estilo da Jaguar”.

Era o fim da carreira para o projeto 388.

Meus agradecimentos a rmsothebys.com/documents.

Ferrari 857 Sport Scaglietti Spyder

Vamos começar comentado “de dentro para fora”.

Originalmente desenvolvido para o single-seat Ferrari 500 F2, o motor de quatro cilindros projetado por Aurelio Lampredi esteve entre os motores de carros esportivos mais utilizados pela Ferrari durante o início dos anos 1950. Após vários protótipos desenvolvidos pela equipe em 1953, dois motores “de fábrica” foram para a pista em 1954, em um modelo 500 Mondial e um modelo 750 Monza, respectivamente com dois e três litros.

Em busca de ainda mais potência e torque, os engenheiros da Ferrari continuaram o desenvolvimento desse motor. Em 1955, seu deslocamento máximo de pouco mais de 3,4 litros foi alcançado, retrabalhando o bloco de liga leve e aumentando o diametro dos cilindros para 102 mm e 105 mm, respectivamente. Isso gerou quase o dobro da capacidade original do dois litros, que apresentava um diâmetro (90mm) e curso (78mm) mais modestos. O grande “quatro” conseguia, então, o deslocamento desejado de 857,98 cc.

Conhecido como o “Tipo 129”, o motor de especificação de 1955 seguiu o design original de Lampredi, lançado pela primeira vez em 1952. Tanto o bloco quanto o cabeçote foram construídos em liga leve. A cabeça lindamente esculpida apresentava duas árvores de cames no cabeçote e podia acomodar duas vávulas por cilindro. O motor era alimentado por dois enormes carburadores Weber de duplo estágio. Tudo isso ajudou o Tipo 129 a produzir cerca de 280 cv e cerca de 400 Nm de torque.

Acoplado a uma caixa de cinco velocidades, o motor muito alto foi aparafusado num chassi modelo 510, que era praticamente idêntico ao usado para os carros de produção 750 Monza. O quadro foi construído a partir de tubos elípticos e a suspensão era por braços duplos e molas helicoidais na frente, enquanto a traseira usava um eixo DeDion com uma mola de lâmina transversal. Ao contrário dos rivais britânicos, o fabricante italiano optou por manter os tambores hidráulicos testados sobre os freios a disco pioneiros da Jaguar.

Na boa tradição da Ferrari, o novo motor de quatro cilindros recebeu o nome de seu deslocamento unitário.

Então, o carro no qual foi montado passou a ser conhecido como 857 S (de Sport).

Da fábrica da Ferrari, os chassis foram enviados para Sergio Scaglietti em Modena, que até então era responsável por “vestir” quase todos os carros esportivos da Ferrari. O revestimento de alumínio criado pelos trabalhadores qualificados de Scaglietti era semelhante ao do resto da linha, com exceção de duas “bolhas” na tampa do motor, necessárias para limpar as tampas de cames do alto motor.

Especialmente para a equipe de trabalho da Scuderia Ferrari, três exemplares foram produzidos no final de 1955, enquanto um quarto 857 Sport foi vendido diretamente para os Estados Unidos. Os três carros de fábrica foram utilizados apenas brevemente pela fábrica, com uma vitória no Giro di Sicilia em 1956 como o melhor resultado. Em mãos privadas, as quatro máquinas fizeram campanha por muito mais tempo e com considerável sucesso, especialmente nos Estados Unidos. Entre os pilotos notáveis ​​do 857 Sport estavam Phil Hill e Carroll Shelby.

Uma das principais razões pelas quais o 857 Sport foi usado “apenas brevemente” pela escuderia foi o surgimento do modelo 860 Monza. Este usava o mesmo motor Tipo 129, mas agora em combinação com o chassi 520, também usado pelo modelo 290 MM (com motor V-12). Comparado com o design anterior, o novo chassi apresentava reforços tubulares, aproximando-o de um design “spaceframe”. Outra mudança foi a adoção de um câmbio de quatro marchas mais robusto. Apenas três 860 Monzas foram construídos, um dos quais foi posteriormente convertido para a especificação de 290 MM.

Pronto a tempo para a abertura da temporada nas 12 Horas de Sebring, o novo 860 Monza teve uma “estreia de sonho”. Dois carros foram inscritos e Fangio e Castellotti levaram Musso e Schell para uma dobradinha. O carro vencedor foi vendido, mas o outro fez campanha ao lado dos 290 MMs pelo resto do ano. Schell acrescentou mais uma vitória à contagem do 860 Monza ao vencer o GP de Rouen. A temporada de 1956 seria o “canto do cisne” para “as obras” de quatro cilindros, mas o motor viveria por mais um ano num modelo 500 TR (C).

Usados ​​com grande efeito naquele período, os motores de quatro cilindros formaram apenas uma “nota de rodapé” na história da Ferrari, onde o motor V-12 reinou supremo. Quando conduzidos bem, e o mais importante com cuidado, os Ferraris de quatro cilindros eram mais do que páreo para a maioria dos rivais.

No entanto, perder uma marcha e acelerar demais pode ter resultados catastróficos.

Talvez não seja uma coincidência que a maior vitória desse modelo tenha sido marcada pelo sempre delicado Juan Manuel Fangio.

Especificações Técnicas

Motor
Localização Frontal, montado longitudinalmente
Configuração Tipo 129 Reto 4
Bloco e cabeça de liga leve
Deslocamento 3.432 cc / 209,4 cu in
Furo / Curso 102,0 mm (4 pol) / 105,0 mm (4,1 pol)
Compressão 8,5:1
Valvetrain: 2 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível: 2 Weber 58 DCOA/3 carburadores
Ignição Twin Spark
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Natural

Potência 280 cv / 209 kW @ 6.000 rpm
Torque 380 Nm / 280 pés lbs @ 4.000 rpm
BHP/litro 82 cv/litro

Transmissão
4 marchas a frente / 1 marcha aré

Corpo em alumínio Scaglietti
Estrutura tubular de seção elíptica de aço do chassi
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Para a equipe apoiada pela Gulf Oil de John Wyer, as mudanças drásticas nas regras no final de 1967 provaram ser uma bênção disfarçada.

Embora tenham tornado obsoleto o Mirage M1 desenvolvido pela John Wyer (JWA) com grande sucesso, a proibição dos carros esportivos “big banger” ironicamente também trouxe o GT40 original de volta à briga. Após a retirada da Ford das corridas, a JWA foi a única responsável pela construção dos carros e as encomendas inundaram os autódromos de GT40.

Ainda era elegível porque atendeu ao limite de produção de 50 carros para ser homologado como um carro GT do Grupo 4. Wyer não só podia ostentar uma carteira de pedidos cheia, mas um de seus carros “originais” também venceu as 24 Horas de Le Mans em 1968.

Além do Grupo 4, havia também uma classe Grupo 6, criada para protótipos construídos para esse fim. Enquanto o Grupo 4 tinha uma capacidade cúbica máxima de cinco litros, os protótipos se restringiam a apenas três litros. Esse, convenientemente, era o mesmo limite aplicado aos motores de Fórmula 1 da época. Apesar da compensação do deslocamento, os regulamentos foram escritos para favorecer os protótipos, pelo menos para velocidade total.

Durante a temporada de 1968, isso foi sublinhado pelo desempenho do rápido mas frágil Porsche 907S e do novíssimo 908S. Wyer também ficou cada vez mais convencido de que, após cinco temporadas, o GT40 estava realmente se aproximando do fim da vida e, na metade de 1968,  encomendou a construção de um novo protótipo, o Mirage M2.

Considerando os estreitos laços da Wyer com a Ford, o recentemente apresentado Ford-Cosworth DFV V8 foi o motor óbvio de escolha para o projeto. Infelizmente, em 1968, a produção completa desses motores foi alocada para várias equipes da Fórmula 1 e para Alan Mann, para “seu” Ford F3L Grupo 6.

O único outro motor de três litros disponível era o V12 da BRM. Projetado especificamente para os novos regulamentos do Grupo 6, era um projeto simples. O V12 apresentava eixos de comando de válvulas duplos, mas apenas duas válvulas por cilindro em comparação com os quatro do Cosworth DFV. Equipado com injeção de combustível Lucas, o motor britânico de doze cilindros produzia cerca de 390 hp. John Wyer não foi o primeiro cliente do V12, já que Cooper e McLaren o tinham feito anteriormente.

Encontrar um designer para o carro também não foi fácil, mas em Len Terry, Wyer encontrou um dos principais engenheiros para o time. Mais conhecido por seu Lotus vencedor na Indy 500 e os primeiros Eagles, Terry instalou um chassi monocoque de alumínio convencional. Devido ao uso do motor BRM, um chassi auxiliar traseiro teve que ser adicionado para compartilhar a carga da suspensão traseira. O V12 foi acoplado à caixa de câmbio de cinco marchas ZF que também foi instalada no GT40 produzidos pela JWA. A suspensão foi feita com braços duplos na frente, enquanto triângulos duplos foram presos nos links superiores traseiros.O Mirage M2 foi vestido com uma carroceria de cupê firmemente fixada.

Resumindo, a recém-criada Design Auto de Terry construiu um chassi, a suspensão e a carroceria do novo projeto, enquanto a JWA entrava nas pistas com o GT40.

O Mirage pesava 750 quilos, tinha a distância entre eixos de 2.400 mm, um tanque de combustível para 120 litros e rodas 9,5 x 15 na frente e 12,5 x 15 atrás.

O primeiro Mirage M2 ficou pronto no outono de 1968 e amplamente testado por David Hobbs e mais tarde por Robin Widdows. Um dos maiores problemas que surgiram durante os primeiros testes foi o superaquecimento, apesar dos radiadores duplos montados na lateral. Os problemas foram resolvidos e um segundo carro foi preparado para a temporada de 1969. As preocupações com a confiabilidade levaram a equipe apoiada pela Gulf Oil a correr com o GT40 em eventos de longa distância, enquanto o M2 foi inscrito para sprints.

A estreia do Mirage com motor BRM veio no BOAC 500, em Brands Hatch, em abril de 1969. Jacky Ickx e Jackie Oliver não puderam fazer melhor do que 11º na qualificação e foram forçados a se retirar após a falha de um eixo de transmissão. Nos 1.000 km de Spa, Ickx conseguiu conquistar o segundo lugar no grid, mas na corrida a confiabilidade foi mais uma vez um problema.

Wyer ficou desapontado com o desempenho do BRM V12, mesmo com as especificações atualizadas de quatro válvulas; então ele se voltou para a Ford novamente e desta vez conseguiu garantir um lote do DFV dominante. Um terceiro chassi foi construído especificamente para o V8, que foi instalado com uma caixa de câmbio Hewland. Apelidado de M3, ele estreou ao lado de um carro irmão com motor V12 de quatro válvulas nos 1.000 km de Nürburgring, em junho.

Uma falha na suspensão encerrou a corrida mais cedo para o novo Mirage.

Comparado com os rivais, o peso era um problema e o teto do M3 foi cortado para criar uma carroceria Spyder. Esses desenvolvimentos drásticos ajudaram o Mirage e em sua segunda competição, os 1.000 Km de Zeltweg, o M3 estava na pole!

Uma falha na direção terminou a corrida mais cedo, mas nos 500 km de Ímola,  em setembro, todas as peças finalmente se encaixaram, enquanto Ickx conseguiu converter a segunda pole do M3 em vitória.

Apesar de finalmente ter conquistado a primeira vitória, o futuro do Mirage M3 era incerto no final da temporada de 1969. O motivo foi outra mudança de regra; o limite de homologação para o Grupo 4 caiu para apenas 25 exemplares antes da temporada de 1969. A Porsche agarrou a oportunidade e desenvolveu o 917 feito sob medida. Efetivamente um protótipo, o novo Porsche parecia destinado a dominar junto com a Ferrari 512S semelhante, que também foi preparada para 1970. Já em março de 1969, a Porsche havia perguntado a Wyer se comandaria uma equipe com os 917 e, em 1970, um acordo foi fechado.

Com a ajuda dos engenheiros da JWA, o astuto 917 foi transformado em um carro esportivo dirigível e o resto, dizem, é história. Embora uma vitória em Le Mans tenha iludido a equipe, o 917 com as cores da Gulf alcançou status de lenda devido ao filme “Le Mans”.

Mesmo que o Mirage M2 / M3 não tenha corrido novamente, as lições aprendidas na temporada conturbada forneceram informações valiosas para a temporada de 1972, quando a JWA mais uma vez colocou em campo um protótipo Mirage equipado com DFV.

Hoje, os Mirages M2 e M3 são os menos conhecidos dentre os grandes carros de corrida colocados em campo pela JWA com as cores da Gulf. As duas máquinas movidas a BRM foram vendidas para Jo Siffert, mas nunca mais foram usadas. Os homens de Wyer continuaram o desenvolvimento do M3 apenas na expectativa de finalizar a parceria com a Porsche. Uma carcaça mais esguia, com um radiador montado na frente, foi projetado, mas nunca foi executado.