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Puma – o rensacer de uma lenda 2/4

Puma – o rensacer de uma lenda.

Parte 2 – Os modelos que encantaram uma época

Uma paixão ao redor do planeta

O principal desafio do design automotivo é combinar os princípios aerodinâmicos, estéticos e ergonômicos por um lado e, por outro lado, ainda atender aos regulamentos de homologação, que são regulamentos de segurança. Para garantir que um veículo seja aerodinâmico, seu design exterior deve incluir várias formas essenciais: curvas, ombro, cunha, etc.
O designer de interiores automotivo enfrenta o desafio de encaixar todos os componentes do carro, mantendo sua estética e conforto.
Os designers também são responsáveis ​​por selecionar os materiais de que serão feitas as diferentes partes do veículo: tecido, plástico, metal, além do pacote de acabamento.
Imaginem, então, todos esses conceitos harmonizados, agradando aos olhos e despertando uma paixão.
Que o diga Jack Wijker, um engenheiro de 82 anos, residente na Africa do Sul, que mantém seu Puma “vivo” até hoje. De Babelegi, uma área industrial a cerca de 60 quilômetros ao norte de Pretória, ele não apenas garante o fornecimento de peças de reposição para os fans do modelo mas, também, reproduz partes da carroceria do carro sob encomenda.
“De frente, um Puma lembra uma Ferrari 275 GTB e, de trás, um pouco como um Opel GT”, explica Wijker. Ícones de uma época em que a história do Puma começou. Ele está em frente a três Puma estacionados para restauração, oito modelos em diferentes estágios de produção, três chassis aguardando para uso posterior ao lado da loja de peças.

Do iníncio ao fim de uma disnatia

O final dos anos 60 e o início dos anos 70 foram determinantes para o Puma mostrar-se para a sociedade brasileira como um dos mais valiosos patrimônios da indústria automobilística nacional.

Modelo GT4R Fonte: Quatro Rodas

Após o sucesso do Puma GT VW, surgiu um dos modelos mais exclusivos que a Puma já fez, encomendado pela revista Quatro Rodas: o GT4R, que seria sorteado entre os seus leitores. Aceitando o desafio, a Puma começou o desenvolvimento desse modelo, inspirado num protótipo de corrida que Rino Malzoni vinha desenvolvendo. A plataforma era do Karmann-Ghia com motor de 1.600 cilindradas e dois carburadores Solex 32/34; o chassi, ao contrário do GT VW, não foi encurtado.
O acabamento interno era aprimorado com bancos de couro e cintos de segurança de 3 pontos e externamente era mais comprido que o Puma GT (a frente tinha formato muito aerodinâmico) e faróis retangulares embutidos na carroceria (com uma tampa acrílica que acompanhava o desenho do capô). Foram feitos 3 exemplares nas cores cobre, azul e verde e todos sorteados pela revista em 1969.
Posteriormente foi feita mais uma unidade, para uso exclusivo de Rino Malzoni.

O Puma 1600 GTE surge em 1970, já com o motor boxer 1.6 e com a pompa da marca ter sido exposta em uma feira de tecnologia em Sevilha, na Espanha e em Nova Iorque, nos Estados Unidos, com suspensão dianteira por pivô, eixo mais robusto, bitola mais larga, freios a disco na dianteira e rodas de 4 parafusos.
Estimulada pela política de incentivo às exportações, a Puma introduziu melhorias no seu GT para atender as exigências de outros países; surgia, então, o GTE (“E” de exportação).

Modelo GTE Fonte: Quatro Rodas

Os piscas dianteiros do DKW Fissore foram substituídos pelos do Corcel e foram parar ao lado dos faróis principais, a abertura do capô foi invertida, novas entradas de ar para a ventilação interna (logo atrás do capô), os cantos inferiores do para-brisa ficaram arredondados, o interior ficou mais requintado (com uma faixa do painel imitando marfim), volante esportivo Panther, console entre os bancos (estes com novo desenho e ilhoses metálicos), na parte traseira uma saída de ar abaixo da vigia traseira e as lanternas passaram a ser as mesmas da VW Variant.
Porém, alguns veículos destinados à exportação (dependendo da legislação de cada país) receberam lanternas de pisca redondas vindas das motos Honda, solução que a Puma adotaria no Brasil para o modelo 1974; e também as lanternas traseiras do Saab Sonett, que eram muito semelhantes às das Variant, um pouco mais largas. Já os piscas laterais eram uma exigência norte-americana. Os veículos exportados possuíam um adesivo “Made in Brazil” na vigia traseira.

Em 1971 foi a vez do modelo conversível, o Spider (diferente do modelo fechado): a frente perdeu o vinco central apelidado de “bigode”, o capô ganhou um desenho simulando uma saída de ar bipartida e o mesmo aconteceu com o desenho do porta-malas, que era mais longo que o da versão fechada.

Ainda nesse ano, a Puma ganha o I Rally da Integração Nacional (do norte ao extremo sul) e um Puma GTE participa do 5º Rallye Internacional TAP, na Europa.

Modelo GTS Fonte: Motor Tudo

O Spider ganhou um aerofólio e novas rodas com formato de estrela que também seriam incorporadas ao modelo GTE em 1972. Tinha como acessório uma capota rígida removível. O modelo 1974 perdeu a bolha do farol, ganhou piscas circulares como no modelo exportação, o capô ficou mais liso e os limpadores de para-brisa passaram a ser paralelos. E ainda em 1973, o modelo conversível passou a se chamar GTS, já dono de uma carroceria nova e mais moderna, com foco nos detalhes e na qualidade de construção. Por sorte de Malzoni, o Puma na época passava a ser o único conversível do mercado, pois a Karmann havia desistido de uma versão sem capota por causa de falhas técnicas e de infiltração.
As vendas explodiram, mas o que parecia um golpe de sorte resultou em um problema para a Puma. A péssima vedação da capota de lona, que deixava entrar muita água, ruído da rua, do motor e até poeira fez “chover” reclamações. O processo de fabricação da lona foi sendo aprimorado aos poucos junto da baixa rigidez torcional da carroceria em curvas.

Era hora do Puma ter um segundo modelo e a ideia era algo mais potente, como um “muscle car”.  Malzoni então fez um primeiro protótipo em 1971, batizado de P-8, que utilizava todo o conjunto mecânico dianteiro do Opala 6 cilindros, mas com chassis feito com perfis de aço soldados.

Modelo GTO Fonte: Pinterest

O desenho do primeiro protótipo que herdou alguns detalhes estéticos do GT4R não empolgou e foi todo refeito para chegar até o desenho definitivo, sendo apresentado no Salão do Automóvel de 1972 como Puma GTO. A adoção de novas injetoras de fibra de vidro para fabricação das carrocerias e máquinas de aplicação de Gel-Coat, idênticas ao da fabricação do Chevrolet Corvette, deram mais qualidade e rigidez à carroceria. Com pouca divulgação foi lançado o modelo GTE Rally, com o intuito da homologação do modelo para competições em rallys.

Em 1971, ao mesmo tempo que começava a produção do Puma GTE Spider, a Puma fecha um contrato com a empresa Heliogás para a fabricação de 400 cabines especiais para caminhão em dois anos, nascendo assim o caminhão Puma. A Puma já fabricava cabines de fibra de vidro para caminhões Chevrolet desde 1971, muitos deles fizeram parte da frota de um conhecido fabricante de refrigerantes.
Já com 8 anos de experiência fabricando cabines, a Puma decidiu então lançar seu próprio caminhão em 1978, o Puma 4T, que vinha com 3 opções de motores: Perkins 4 cilindros, MWM também de 4 cilindros e o Detroit de 3 cilindros com câmbio Clark, sendo este o primeiro caminhão a possuir o câmbio automático e também foram fabricadas versões com a cabine dupla para atender a clientes como Sabesp.
Algum tempo mais tarde, foi apresentado o modelo Puma 6T, e também um projeto para um micro onibus. Em 1981 foi a vez do caminhão leve Puma 2T, com rodagem simples na traseira, mas poucos foram fabricados.

Fonte: falando-sobre-carros.blogspot.com

Interessante citar a versão Boiadeiro (trucado) que visava o transporte de gado e chegaram, inclusive, a desenvolver um caminhão plataforma, mas não entrou em produção, apenas serviu como teste para o Corpo de Bombeiros.
O Puma 4T foi o modelo mais vendido, sendo fabricado por vários anos.

Modelo GTE Rally Fonte: iG Carros

Em 1973, o GTE é apresentado no Salão de Bruxelas com pequenas alterações em relação ao GTO. A Puma licencia a empresa sul africana Bromer Motor Assemblies para a fabricação do modelo GTE. Para isso a fábrica brasileira fez a adaptação da carroceria para a utilização do chassi do VW Sedan, o único modelo existente naquele país. Os modelos Puma são um sucesso no Salão de Amsterdam.
O nome, porém, não agradou a GM, alegando que pertencia a um modelo da sua divisão Pontiac.
A Puma então alterou o nome para GTB, que só chegou a ser comercializado em 1974. Além de algumas pequenas alterações estéticas na dianteira, a suspensão traseira passou a ser com feixe de molas, não mais como a do Opala.

Modelo GTB Fonte: Autoentusiastas

Em 1975, a Puma concentra-se no aumento da produção dos veículos e de novos produtos. A razão social muda para Puma Veículos e Motores S.A., abrindo seu capital na bolsa de valores.
Em 1976, o Puma GTB passou por algumas modificações como a grade dianteira com frisos verticais e, no ano seguinte, a lanterna traseira passou a ser a mesma do Alfa Romeo 2300 e não mais a do Saab Sonett.

No final de 1976, a Puma apresentou os novos GTE e GTS, já utilizando a nova plataforma do VW Brasília e não mais a do Karmann-Ghia.
Essa plataforma era mais larga e permitia um espaço interno maior; o modelo GTE ganhou janelas no lugar das famosas entradas de ar em formato de guelras de tubarão, aumentando o ângulo de visão.

Modelo GTE Fonte: Puma Classic


Os paralamas foram aumentados para receberem os novos pneus Pirelli Cinturato CN-36, as portas ficaram maiores, novas maçanetas e, por dentro, um novo painel de instrumentos (agora com porta-luvas). Os bancos mais anatômicos e com curso maior melhoraram o conforto para motoristas e passageiros; na traseira, uma tampa maior com nova grade para o arrefecimento do motor e lanternas de Kombi.

Modelo GTS Fonte: Puma Classic

A capota do GTS recebeu nova armação que facilitou o fechamento e melhorava a vedação.
Resultado: os novos modelos foram muito bem recebidos pelo mercado.

Continua…

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