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Porsche 917 – Quem não quer pilotar esse carro?

Alguns carros são lembrados por seu desempenho, resultados nas pistas ou por seus condutores.

Mas pouquíssimos conseguiram reunir essas três características e tornarem-se uma lenda. A simples menção do seu nome “inspira respeito”, traz boas lembranças e é objeto de desejo de 9 entre 10 amantes do desporto motor.

O Porsche 917 existe na “terra do superlativo”, universalmente reverenciado e muitas vezes o início e o fim das discussões sobre “o melhor carro de corrida de todos os tempos”.

A Porsche já conhecia o sucesso antes de 1970, tendo conquistado vitórias mais do que outras marcas, assim como inúmeros outros títulos de endurance em todo o mundo. Mas eles nunca haviam provado o champanhe do vencedor geral na famosa corrida de 24 horas até que tivessem o 917 em seu arsenal.

Vou contar com a ajuda do jornalista Terry Shea e suas interessantes observações para a Hemmings Motor News, uma importante instituição fundada em 1954, em Illinois (USA) que busca informações qualificadas para amantes e colecionadores dos mais raros e importantes veículos da história da indústria automobilística.

Criado por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Ferdinand Piëch, o 917 lançou as bases para uma série de competidores do automobilismo de resistência que dominaria o esporte por décadas. Baseando o design do 917 no bem-sucedido 908, a equipe de Piëch aproveitou uma lacuna nas regras que permitia o uso de um motor de cinco litros se 25 exemplares pudessem ser produzidos em um ano. Quando a Porsche decidiu, em meados de 1968, fazer tal tentativa, tinha 10 meses para concluir o trabalho a fim de que a FIA o homologasse para 1969.

Piech, à direita, com o piloto alemão de carros esportivos Gerhard Mitter, na estreia mundial do Porsche 917 em Genebra, em 1969. Porsche Museum.

A Porsche concluiu a tarefa a tempo, embora o 917 não fosse tão competitivo quanto o 908.

Como Shea relatou:

“Inegavelmente muito poderoso e incrivelmente rápido, o 917 provou ser virtualmente impossível de dirigir em velocidade. Jo Siffert chamou de “instável e perigoso”. A morte de John Woolfe em um acidente violento em um 917, na primeira volta de Le Mans em 1969, fez pouco para tornar o carro “desejado” pelos pilotos e levou diretamente ao fim da tradicional largada no estilo “Le Mans”. Os outros dois 917 na corrida, mais tarde, retiraram-se devido às falhas mecânicas, embora Vic Elford estivesse liderando na marca de 21 horas quando uma peça da transmissão quebrou e rachou o câmbio”.

Porsche 908

Vic, que frequentemente declarava que o 917 era seu carro favorito, “incluindo aquele monstro quase impossível de dirigir” de 1969, falou:

“O primeiro ano, 1969, foi bastante instável a tal ponto que, por exemplo, na (Reta) Mulsanne, em linha reta, em Le Mans, chegando ao ponto crítico, você podia simplesmente decolar, tinha que desacelerar. Você tinha que tirar o pé do acelerador e então ir devagar e usar muito suavemente os freios. A aerodinâmica era “infantil” e ninguém sabia muito sobre eles, incluindo o próprio Piëch. O que acontecia em alta velocidade era que, se você desacelerasse, a extremidade traseira simplesmente levantava no ar e começava a dirigir na frente, que a 220 MPH não era muito bom”.

Porsche 917 – chassi 001

Em 1969, o veterano 908 provou ser mais eficiente, apesar de todas as vantagens aparentes do 917. No final da temporada, a Porsche contratou John Wyer para que eles pudessem se concentrar na engenharia e na produção.

Várias vezes digo como o automobilismo não é uma modalidade esportiva de talentos individuais, mas a hercúlea prática de reunir esses diversos talentos em prol de um único objetivo: a vitória. E de onde menos se espera surgem as mais esdrúxulas frases que já ouvimos: “a carroceria não está suja! Onde estão os mosquitos?”

Em um caso de “aerodinâmica por entomologia”, o engenheiro-chefe John Horsman, observou que quase não havia “mosquitos salpicados” na asa traseira do 917 durante uma sessão de teste muito cheia de insetos. Conclusão: a cauda simplesmente não estava recebendo fluxo de ar suficiente para criar qualquer força descendente significativa. A equipe de Wyer montou uma seção mais curta da cauda elevada para testar a teoria de Horsman. Brian Redman quase imediatamente começou a dar voltas vários segundos mais rápido e voltou aos boxes, declarando: “É isso! Agora é um carro de corrida!”

A fábrica logo começou a trabalhar revisando a carroceria do 917 e o 917K (de cauda curta) nasceu. As vitórias começaram a se acumular para o 917 em 1970, incluindo em Le Mans, onde até mesmo superou o 917LH de cauda longa revisado, com velocidades sustentadas acima de 220 MPH. De 1970 a 1971, foram construídos 12 modelos 917K. A Porsche repetiu a vitória de Le Mans em 1971, estabelecendo um recorde de distância total não ultrapassado até 2010.

Porsche 917K – cauda curta

A rápida gestação do programa 917 significou que o próprio motor pulou os estágios normais de prototipagem, nem mesmo funcionando pela primeira vez até poucas semanas antes do lançamento do carro em março de 1969. Seguindo a mesma arquitetura básica que os carros Porsche usavam desde o primeiro dia, o motor de 12 cilindros apresentava resfriamento a ar e óleo e dois bancos de cilindros opostos horizontalmente. Era o maior motor de deslocamento até aquele momento.

Embora substancialmente reforçada em relação ao seu predecessor, a caixa de câmbio de cinco marchas do 917 compartilhava muito com o design do 908, embora fosse fundida uma caixa de liga de magnésio em vez de alumínio. Dada a posição geral baixa do motor, o disco de embreagem em si tinha que ser bem pequeno para caber e, com apenas 7,28 polegadas de diâmetro, ele inicialmente provou ser um ponto vulnerável no sistema de transmissão robusto do 917.

A alavanca de marcha estava no lado direito do carro, com o volante também à direita, num posicionamento tradicional para pilotos esportivos. Menos tradicional era a caixa de câmbio com a quinta marcha para baixo e à direita do H-pattern. Os motoristas tiveram que aprender a ter um cuidado extra ao mudar da quarta para a quinta para evitar uma troca de quarta para terceiro.

Cockpit do Porsche 917

Embora a tiragem inicial do 908 tenha sido fabricada a partir de tubos de aço triangulados, os 908 mais recentes, extremamente leves, foram todos feitos de tubos de alumínio triangulados. Novamente, com o período de tempo reduzido dado ao 917, os engenheiros usaram a mesma distância entre eixos do 908 bem-sucedido e larguras quase idênticas da frente e traseira. A Porsche usava cinco tipos diferentes de tubos de alumínio, em vários diâmetros e espessuras de parede, dependendo da resistência exigida naquela seção particular. O quadro inteiro pesava “esbeltos” 104 libras. Dado o peso mínimo de 1.760 libras para os carros do Grupo 4, a Porsche poderia construir um chassi mais robusto do que leve.

Os engenheiros da Porsche projetaram a geometria da suspensão dianteira para neutralizar o mergulho do freio, enquanto a traseira, auxiliada por duas hastes de cada lado, foi projetada para manter as rodas fora da curvatura positiva.

Assim como tinha o motor mais potente de um Porsche até então, o 917 também tinha os maiores freios. Com discos de 12 polegadas na frente e 11,4 polegadas na traseira, o 917 aproveitou ao máximo eles com dois cilindros principais e travão ajustável pelo motorista.

Junto com a montagem de pinças de alumínio de quatro pistões, a Porsche economizou peso ao combinar os discos de ferro fundido com suportes de alumínio por meio de parafusos montados axialmente, de modo que, mesmo que os metais se expandissem em taxas diferentes, o rotor completo permaneceria unido sob as condições mais extremas.

A ideia original do 917 era fornecer a cada carro um par de seções traseiras substituíveis, com a carroceria toda em fibra de vidro: uma cauda longa para pistas de alta velocidade e uma cauda mais curta para circuitos mais travados e técnicos. Infelizmente, nenhuma cauda acabou oferecendo estabilidade em alta velocidade. Praticamente qualquer carro de corrida poderia vence-lo em 1969; então poucos motoristas estavam ansiosos para ter um carro desgovernado a 200 MPH ou mais.

De 1969 a 1970, 25 unidades foram construídas A velocidade máxima oficialmente registrada deste carro foi de 354 km/h (220 mph) em Le Mans.

Depois de inicialmente especular que a instabilidade resultava de problemas no chassi, a equipe de Wyer e o incidente de “respingos de insetos durante os testes” resolveram a questão da aerodinâmica, o que imediatamente “curou” os problemas de estabilidade.

Com esse novo conhecimento em mãos, a fábrica voltou à prancheta e moldou uma traseira mais moderna e curvada para cima, com as costas truncadas, dando origem ao 917K (cauda curta) para a temporada de 1970 e, finalmente, o 917LH (de cauda longa) revisado, que venceu em Le Mans.

Vic, mesmo tendo abraçado o primeiro “monstro” 917, reconheceu os avanços feitos em 1970:

“Quando chegaram à Argentina para a primeira corrida de 1970, a cauda curta, como ficou conhecido na época, era soberbamente estável. Era comparativamente fácil de dirigir. Era um carro lindo de dirigir, absolutamente lindo, desde a palavra ‘vá’.”

Se não fosse pela observação atenta de Horsman, o Porsche 917 poderia ter permanecido apenas um espetáculo à parte de velocidade ocasionalmente bizarra. Em vez disso, tornou-se tão dominante em apenas dois anos que a FIA essencialmente o proibiu ao aumentar drasticamente o mínimo de homologação para carros de produção do Grupo 4.

Mas com a experiência 917 fresca em mãos, a Porsche ainda passou os próximos 30 anos sendo a equipe a ser batida em Le Mans.

Mais uma história incrível foi narrada por um proprietário de Porsche 917, Greg Galdi:

“Tento andar com o 917 sempre que posso, para que as pessoas possam vê-lo, pelo menos. Em Watkins Glen (USA), levo-o para a cidade e faço o antigo circuito nele. Quando essa coisa vem pela estrada, emite um grande som de grito. A vista da frente daquele carro é incrível. Você vê bem na sua frente. O nariz realmente cai, então você vê muito bem.

Não há sensação de tão logo pisar fundo no pedal. É uma “viagem” muito longa e você pisa para baixo e sente que o torque o impulsiona. É um carro que exige respeito por causa de sua potência. O 917 tinha um tacômetro e medidores de temperatura e pressão do óleo (todas as informações críticas de que ele precisava e nada mais para distraí-lo na velocidade). Luzes de advertência foram usadas para outros problemas e o painel de fusíveis estava imediatamente disponível. Até mesmo a chave é perfurada para leveza; alguns pneus grandes e grossos, mas eles têm sulcos, então você tem que dar algum respeito ao torque. Mas é um ótimo chassi e é muito comunicativo para o motorista e diz a você o que está fazendo. Ele realmente corre junto com todo aquele torque”.

A primeira vitória do Porsche 917 em Le Mans, em 1970

Controlar 600 cavalos de potência exigia muita aderência dos pneus (12 polegadas de largura na frente e 18 polegadas na traseira). As rodas de cinco raios foram fundidas em uma liga de magnésio que continha nove por cento de alumínio e um por cento de zinco e foram presas em cubos de titânio por porcas de travamento central de alumínio forjado.

O 917 foi projetado com flancos traseiros muito mais baixos. Por causa da descoberta da frente do carro “matando insetos muito bem e o spoiler traseiro livre de respingos”, uma seção traseira revisada e inclinada para cima, com a cauda truncada, melhorou muito a estabilidade do carro em velocidade. Experimentos em túnel de vento com um modelo em escala sugeriram manter as aberturas e dutos no mínimo, mas um ano de corrida e testes no mundo real resultou em mais dutos e aberturas mais profundos para melhorar o fluxo de ar e a estabilidade.

Não se engane, pois o 917 apresentava um motor refrigerado a ar. O óleo tratava de pelo menos 20 por cento do resfriamento necessário do motor de corrida “altamente estressado”. Uma válvula termostática no sistema de óleo abriria para direcionar o óleo do motor para o resfriador montado no nariz quando o lubrificante atingisse 185 graus Fahrenheit.

Alimentando os 12 cilindros famintos e de respiração profunda estava uma bomba mecânica de injeção de combustível Bosch Kugelfischer, acionada por uma correia instalada na extremidade de um dos quatro eixos de comando. Mantendo as temperaturas sob controle no grande motor de 12 cilindros, seis lâmina no ventilador de 13 polegadas. Os engenheiros da Porsche equiparam o motor 917 com distribuidores duplos, cada um conectado a 12 velas de ignição para o motor de duas válvulas e plug duplo. Um distribuidor na frente do motor alimentava os seis cilindros dianteiros e um distribuidor na parte traseira controlava os seis cilindros traseiros.

Curiosamente, em 2014, Terry Shea teve a chance de chegar perto do 917K, durante o evento Sportscar Vintage Racing Association, em Watkins Glen (USA) de propriedade de Greg Galdi, de Long Island (Nova York).

Este 917K, em particular, nunca girou uma roda em uma competição. Seu chassi, com o número de série 037, foi mantido como reserva quando novo e nunca precisou substituir um carro danificado. Ele havia sido adquirido anteriormente, junto com uma série de peças sobressalentes, por Vasek Polak, concessionário na West Coast Porsche.

Porsche 917 – chassi nº 37

O gerente de peças de Polak de longa data, Carl Thompson, negociou o chassi e quase todos os componentes necessários para criar o que seria essencialmente um 917 “novo”, incluindo uma versão de 4,9 litros do alardeado motor 12 cilindros plano. Foi montado a cerca de 15 anos atrás e teve uma nova carroceria de fibra de vidro, criada pela famosa loja de corrida e restauração da Porsche com sede na Flórida, a Gunnar Racing, liderada por Kevin Jeannette.

Gunnar moldou a carroceria de um 917K original e cuidou do resto da carroceria necessária para completar o carro. Esta pintura Martin & Rossi em particular, como corrida por Vic Elford e Gijs Ven Lennep em Daytona em 1971, foi escolhida não apenas pela forma como a pintura prateada quase impecável mostra lisonjeadamente as linhas graciosas do 917K, mas também porque o original sofreu danos significativos em Daytona e foi restaurado em um esquema de pintura diferente. Esta escolha permitiu que Galdi corresse e exibisse o 917-037 nas gloriosas e autênticas cores Martini, sem questionar a proveniência de qualquer outro 917.

Um privilégio para poucos.

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