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Ford Zakspeed Capri

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Logo depois que os populares regulamentos do Grupo 5 foram adotados pelo competitivo Campeonato Alemão de DRM, a Ford de Colônia contratou a parceira de longa data Zakspeed para preparar um protótipo adequado e baseado na terceira geração do Capri, previsto para 1978. O Campeonato DRM tinha duas divisões: a primeira para motores com cilindrada superior a dois litros e a segunda para motores com menos de dois litros.

Embora os regulamentos do Grupo 5 determinassem que os carros deveriam ser baseados em veículos de estrada de produção, relativamente poucos componentes “reais” foram aproveitados. Isso permitiu que a Zakspeed construísse um chassi de estrutura espacial especialmente desenvolvido. Construída em tubos de alumínio incorporando a estrutura do telhado, essa estrutura muito leve pesou apenas 70 kg. Além do teto da viatura, o novo chassi utilizou as mesmas dimensões do para-brisa e dos vidros laterais para cumprir os regulamentos.

A Ford e a Zakspeed optaram por correr na segunda divisão com um motor turboalimentado de quatro cilindros. Seu bloco de ferro fundido foi derivado do motor de produção “Kent” e equipado com o cabeçote de liga “BDA” desenvolvido pela Cosworth. Este apresentava duas árvores de manivelas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Levando em consideração a fórmula de equivalência para motores turboalimentados, o motor Zakspeed tinha uma cilindrada de pouco mais de 1,4 litros. Equipado com injeção de combustível e turboalimentador KKK, o novo motor produzia cerca de 370 cv em sua primeira versão.

Acoplado a uma caixa de câmbio de cinco marchas fornecida pela Getrag, o motor compacto foi montado ligeiramente desviado para a direita no chassi. Muito do equipamento de corrida do Zakspeed Capri foi derivado do carro de corrida Capri RS3100 anterior, também desenvolvido pela equipe alemã para a Ford. Entre esses componentes testados e confiáveis ​​estavam a suspensão dianteira, o eixo traseiro e os freios. Para um equilíbrio de peso ideal, o novo protótipo também incorporou os radiadores montados na parte traseira do RS3100.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Além da linha do teto e do vidro, o Grupo 5 Capri também exibia a grade do radiador do carro de produção. Isso alimentava de ar fresco um par de intercoolers montados à frente do motor. O resto da grande “silhueta” da carroceria foi trabalhada em compósitos leves de Kevlar. O nariz apresentava um spoiler na sua largura total e o deck traseiro exibia uma asa igualmente impressionante. Graças ao uso de ligas e materiais compostos em todo o carro, o Ford Zakspeed Capri pesava menos de 800 kg.

O carro tinha o comprimento de 5,06m, a largura de 1,98m e altura de 1,15m. A distância entre eixos era de 2,55m.

Nas mãos de Hans Heyer, o Grupo 5 Capri estreou durante a rodada de Hockenheim do DRM Championship, que coincidiu com o Grande Prêmio da Alemanha de 1978. Foi rápido ao sair dos boxes com Heyer e conseguir a pole, mas durante a corrida foi forçado a desistir devido a uma falha no motor. Problemas de confiabilidade afetaram Heyer mais duas vezes antes de finalmente conseguir converter as derrotas do Zakspeed Capri em uma vitória no final da temporada, em Nürburgring.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Durante o inverno seguinte, o desenvolvimento continuou com o foco no desempenho e confiabilidade. O resultado foi um aumento de potência para 400 hp ainda mais impressionantes a 9.000 rpm. Zakspeed construiu um novo carro para Heyer, tomando o chassi anterior como exemplo e colocou nas mãos do jornalista e piloto Harald Ertl. Em sua primeira temporada completa no Grupo 5 não houve nenhuma desistência, com Heyer marcando nove vitórias em quatorze tentativas. Não é preciso dizer que isso foi mais do que suficiente para Heyer vencer o campeonato de 2 litros.

Buscando novos desafios, a Zakspeed também colocou no Capri um motor maior, com mais de dois litros a partir de meados de 1979. Inicialmente, os motores revisados ​​tinham deslocamento de pouco mais de 1,5 litro, mas (eventualmente) 1,7 litros estavam disponíveis, usando um novo bloco de alumínio. Uma configuração de turboalimentador duplo também foi testada, mas foi considerada ineficaz. No aspecto final da Divisão 2, o minúsculo motor produzia impressionantes 495 cv, enquanto as variantes mais potentes bombeavam perto de 600 cv. A partir de 1980, o tamanho das asas foi limitado, mas o Zakspeed compensou a perda de força descendente adicionando túneis de efeito solo.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Peter Singhof)

Durante as temporadas de 1980 e 1981, o Zakspeed Capri continuou a disputar com grande sucesso ambas as divisões. Heyer havia se mudado para se juntar à Lancia, mas substitutos muito valiosos foram encontrados em Klaus Ludwig e Manfred Winkelhock. O primeiro iria ganhar o campeonato DRM de 1981, derrotando os Porsche com motores muito maiores. Em 1982, a Ford, seguida pela Zakspeed, voltou seu foco para a classe C emergente.

Usando as lições aprendidas no Capri, a Zakspeed também desenvolveu um Mustang com especificação IMSA usando o mesmo chassi e motor. Na configuração de 1,5 litro, o motor de produção também impulsionaria os carros de Fórmula 1 Zakspeed que surgiram no final dos anos 1980. Nas mãos de “corsários”, o Capri continuou a correr por vários anos, mas não com o mesmo nível de sucesso.

No entanto, continuaria sendo um dos GT-racers mais formidáveis ​​já construídos.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Peter Singhof)

Ainda comentando sobre o chassi ZAK-G5C-002/79, vamos lembrar que, depois de vencer o DRM de 1978 com a BMW, Harald Ertl mudou para o Zakspeed e trouxe seu patrocinador Sachs com ele. Ele recebeu um novo chassi para correr ao lado do outro piloto da Zakspeed, Hans Heyer. Ertl venceu na estreia, mas marcou apenas mais uma vitória em 1979 para terminar em 10º no campeonato. Para a temporada de 1980, o carro foi equipado com um motor maior e aerodinâmica mais avançada. Com este disfarce, ele foi levado a duas vitórias por Klaus Niedzwiedz. Em 1981, foi Jurgen Hamelmann não teve muita sorte com ele. No ano seguinte, foi adquirido por Herbert Stenger. Ele venceu a maioria das corridas em 1982 e o European Hill Climb Championship. Uma mudança de regulamento em 1983 viu o carro ser reconfigurado para as especificações do Grupo 6. Stenger correu pouco com o carro e depois mudou para um protótipo Osella. O carro foi guardado por Stenger e mostrado em seu museu por muitos anos até sua morte em 2014. Da sua propriedade, ele foi destinado ao leilão Artcurial Le Mans de 2018. O proprietário subsequente mandou o Capri voltar às especificações originais do Grupo 5 pelo especialista alemão Rüddel Racing. O carro voltou às pistas algumas vezes em 2020.

Chassis ZAK-G5C-002/80 (ultimatecarpage.com)

A versão do chassi construída em 1980, a ZAK-G5C-002/80, foi montada num Zakspeed Capri do Grupo 5 e entregue a Klaus Ludwig durante a maior parte das temporadas de 1980 e 1981, com enorme sucesso. Depois de um algumas provas em 1982, foi retirado das corridas. Guardado pela Zakspeed até 2003, foi então adquirido pela Muecke Motorsport. Eles restauraram meticulosamente o carro à sua configuração e pintura de 1980. A obra foi concluída em 2013 e, desde então, o carro já apareceu em eventos selecionados. Entre eles estava o Goodwood Festival of Speed ​​2018, onde foi demonstrado pelo ás das corridas de GT Stefan Muecke.

Chassis ZAK-G5C-002/80 (ultimatecarpage.com)

Finalmente, a versão de chassi para 1981, o ZAK-G5C-001/81, foi usado num Capri conservado pela Zakspeed e exposto nas instalações da empresa por muitos anos. Algum tempo atrás, foi restaurado e posto em pleno funcionamento, ostentando as cores da máquina vencedora do Campeonato DRM de 1981, de Klaus Ludwig. Os planos para mostrar o carro restaurado foram tristemente suspensos devido aos sérios problemas financeiros de Zakspeed. Felizmente, os problemas foram finalmente resolvidos e no Goodwood Festival of Speed ​​de 2012, o impressionante Capri restaurado fez sua primeira aparição pública em muitos anos, nas mãos dele, Klaus Ludwig.

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