/* ]]> */

Ferrari 512M – uma breve existência

Ferrari 512S

Em 1968, as regras para as corridas de carros esportivos foram alteradas, limitando os protótipos do Grupo 6 a uma cilindrada máxima de 3 litros. Para a temporada de 1970, a Ferrari decidiu fazer o que a Porsche havia feito antes com o 917; isto é, construir 25 exemplares de um carro de 5 litros para permitir a homologação na categoria de carros esportivos do Grupo 5 da FIA (renomeado de Grupo 4 em 1970).

O 512 da Ferrari representou mais uma tentativa de um fabricante de burlar as regras de homologação estabelecidas pela Comissão Sportive Internationale. Era uma prática que o CSI tentava muito evitar: os fabricantes construíam protótipos, produziam-nos nas quantidades necessárias e, em seguida, equipavam-nos com faróis, buzinas e rodas sobressalentes, aparentemente para se parecerem com um carro de estrada.

Na realidade, o 512 foi o carro mais rápido que a Ferrari já construíra, capaz de velocidades superiores a 235 mph (378,2 km/h).

A montagem dos primeiros 512 começou no final de 1969. O chassi era semelhante ao usado no modelo P. O motor foi um desenvolvimento direto da unidade da série 612 CanAm, agora equipada com quatro válvulas por cilindro e injeção indireta de combustível. Todos os chassis concluídos foram originalmente construídos na uma configuração Berlinetta, mas depois modificados para “carros abertos”.

O trabalho na busca por uma plataforma confiável foi levado muito a sério, e seis versões mostraram bons resultados nas pistas: o 1002, o mais curto (provavelmente o protótipo), não apareceu em corridas até junho de 1970, quando foi inscrito pela Escuderia Montjuich nas 24 Horas de Le Mans. Um acidente terminou sua corrida mais cedo; o 1018 foi vendido como novo para o piloto alemão Georg Loos e, a partir de abril de 1970, correu por duas temporadas, com Helmut Kelleners e Franz Pesch. Kelleners e Loos garantiram uma vitória; o 1022 (originalmente um “carro de trabalho”), teve uma história complicada. Depois de fracassos pela equipe de fábrica, o carro foi entregue a Corrado Manfredini para substituir o seu chassi danificado (um modelo 1032). Para efeitos fiscais, esse chassi do 1022 foi reclassificado para 1032. Sob sua nova identidade, com Gianpiero Moretti, obteve várias vitórias. Durante o inverno, o carro foi atualizado para as especificações de 512M. Em 1971, disputou os 500 Km de Imola, sob a bandeira da Scuderia Filipinetti; o 1024, originalmente concluído para o 512S, não foi vendido até abril de 1971. Nessa época, foi convertido para a última especificação “M”. Foi comprado pelo Dr. Alfredo Belponer para a Scuderia Brescia Corse; o 1030 foi vendido como novo para o Garage Francorchamps, configurado para 512S para a temporada de 1970 por Hughes de Fierlant, da Bélgica. Pilotaram: Derek Bell (1000 Km de Spa) e Alistair Walker (24 Horas de Le Mans); o1040 foi vendido para os pilotos amadores americanos Chris Cord e Steve Earle, modelado como um 512S nos Estados Unidos. Posteriormente, foi adquirido por Kirk F. White e Roger Penske. Eles tiveram o carro reconstruído como 512M. A Penske começou a melhorar o carro onde bem entenderam. A carroceria leve de fibra de vidro foi comissionada e o 512M também foi equipado com uma asa traseira de largura total. O motor V12 foi cuidadosamente ajustado pelos especialistas da Traco, que encontraram outros 40 hp “perdidos”. O toque final foi uma demão de tinta azul profundo para representar o patrocinador de longa data da Penske, a Sunoco.

Ferrari 512S

A estreia em corrida do 512 aconteceu quando cinco carros idênticos se alinharam para as 24 Horas de Daytona, em 31 de janeiro de 1970. Mario Andretti colocou um 512S na pole position, mas na corrida o Porsche 917 liderou o tempo todo. Apenas um 512S sobreviveu à prova, terminando em um notável terceiro lugar.

Ferrari 512M (Foto James Mann).

O contexto era um tanto tenso porque o novo carro teve que ser desenvolvido junto com os programas de Fórmula 1, Fórmula 2 e Can-Am. Foi um período em que os recursos da empresa ficaram bastante escassos.

“O projeto antecedeu a chegada do dinheiro da Fiat em 1969”, explicou Mauro Forghieri, o ex-chefe da equipe de corrida. “Era um modelo novo em termos de regras que tinha que seguir, além do motor e transmissão mais volumosos (em comparação com o 312P), mas como precisava ser construído em determinada quantidade, os custos eram relevantes. Usamos modelos existentes e os modificamos. Devido ao atraso na decisão (de seguir em frente) e também a outras tarefas, o projeto durou apenas dois meses, mas o nosso ponto forte é que éramos uma equipe unida. Eu era apenas a cabeça para todas as ideias técnicas”.

Com base em criações recentes como o Can-Am 612, o 512S usava um chassi tubular semi-monocoque com braços duplos e amortecedores em cada canto, enquanto o V12 de 4.993cc quad-cam e 48 válvulas dava 550 cv a 8500 rpm. Algumas das seções da carroceria eram em policarbonato, uma técnica tão nova na Itália que a Ferrari teve que terceirizar o trabalho para estaleiros e até fabricantes de brinquedos para feiras.

O 512S foi apresentado à imprensa em dezembro de 1969 no restaurante Gatto Verde, nas colinas acima de Maranello; após um pequeno teste, foi liberado para competir pelo então órgão regulador do automobilismo, o CSI, poucos dias antes das 24 Horas de Daytona.

Os 512S eram os mais rápidos. Mario Andretti era um dos pilotos e conquistou a pole position.

Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).

Mas eles ainda estavam “engatinhando” no processo de conhecimento daquele carro. Quatro dos cinco inscritos não estavam “concluídos”. O carro de Andretti, dividido com Jacky Ickx e Arturo Merzario, estava “mancando” na pista, 48 voltas atrás do 917 vencedor.

A vantagem de seis meses de projeto da Porsche na frente da Ferrari era visível!

As 12 Horas de Sebring trouxeram o que viria a ser uma falsa esperança: Andretti alcançou a vitória no último suspiro, tendo sido transferido para o carro Nino Vaccarella e Ignazio Giunti depois que o seu próprio quebrou. Ele caçou o Porsche 908 de Peter Revson e “aquele ator” Steve McQueen. Seria a única vitória no campeonato de 1969 de um 512.

Os olhos estavam voltados para Le Mans.

Muitas configurações de nariz foram então desenhadas, mais uma carroceria de cauda longa, que foi testada por Vaccarella e alcançou 345 km/h em um trecho fechado da rodovia.

Desgraça!

Quatro dos onze modelos 512S inscritos em Le Mans foram perdidos em um único incidente na Maison Blanche com apenas três horas de corrida. O carro de Reine Wisell foi atingido primeiro por Clay Regazzoni e depois por Mike Parkes; Derek Bell por pouco conseguiu evitar o impacto, pegou alguns detritos e parou logo depois. Vaccarella durou sete voltas e Ickx desistiu durante a noite (suspeita que detritos atingiram o carro por baixo); a equipe NART de Ronnie Bucknum e Sam Posey manteve um 512 heroicamente na pista, terminando em um distante quarto lugar. A equipe Écurie Francorchamps, de Hugues de Fierlant e Alistair Walker, conseguiu o quinto lugar.

Naquele verão, a Ferrari concluiu que precisava de uma reformulação aerodinâmica e o 512 “com M” (“M” de modificada) apareceu em Zeltweg nos 1.000 Km, em outubro, com Ickx e Giunti ao volante. Seu corpo “roliço” se afastou das curvas arredondadas de seu antecessor e apresentava superfícies planas, menos atraentes, mas eficientes. Depois de se classificar em segundo, atrás do 917 de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, Ickx liderou confortavelmente no único carro da fábrica (chassi 1010) até que uma falha elétrica terminou com seu dia. Ele fez a volta mais rápida (mais rápida do que a pole de Rodríguez, na verdade) o que provou o potencial do “M”.

Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).

O 512 de fábrica foi utilizado pela equipe privada Gelo Racing, de Georg Loos e Franz Pesch, enquanto quatro 917, com apoio de fábrica, foram colocados em campo. A diferença de abordagem entre Maranello e Stuttgart era clara. Esse mesmo 512M (de Ickx), chassi 1010, foi para Kyalami menos de um mês depois para o Rand Daily Mail Nine Hours e, desta vez, Ickx e Giunti venceram por uma volta sobre Jo Siffert e Kurt Ahrens num 917. Pouco depois, porém, Enzo (Ferrari) decidiu que todo o desenvolvimento do 512M deveria ser interrompido e o 312PB receberia prioridade total para estar pronto um ano antes das novas regras de 1972. A equipe de trabalho, portanto, recuaria e deixaria os 512M para “corsários”, equipes independentes.

Um chassi 1024 foi entregue à Scuderia Brescia Corse, em 15 de abril de 1971; pilotos Mario Casoni e Marsilio “Pam” Pasotti.

Mario Forghieri relembrou: “Alferdo Belponer (chefe da equipe) era um excelente gerente conduzindo um navio apertado, enquanto Casoni era um excelente piloto na tradição italiana, um dos últimos verdadeiros pilotos cavalheiros.”

O carro participou das corridas da Interserie em 1971 com “Pam” ao volante e obteve resultados respeitáveis ​​em Imola, Norisring, Zolder e Hockenheim. Seu melhor resultado veio em sua única prova fora do Campeonato Mundial, em Zeltweg, em junho, quando ele e Casoni terminaram em quarto lugar. Depois de sua carreira nas competições, esse 1024 foi vendido e cruzou brevemente o Atlântico, mas o médico francês Jean Aussenac o trouxe de volta à Europa em 1975. Em 1981, ele foi para seu compatriota Albert Uderzo. Um grande entusiasta, Uderzo foi o presidente do clube francês das Ferrari e por algum tempo dirigiu um “ex-Le Mans” 512BB na estrada!

Depois de um período nas mãos do colecionador americano Charles Arnott, o 512M foi comprado em 1997 por Floridian Ed Davies. O colecionador de Ohio, Harry Yeaggy, comprou-o em 2008 e, em 2010, vendeu para o atual proprietário Steven Read, que o repintou com as cores da Scuderia Filipinetti (que ele era fã quando jovem). Read correu duas vezes com o carro no Le Mans Classic, bem como no Rolex Monterey Motorsports Reunion.

O vencedor das 24 Horas de Daytona de 1995 Giovanni Lavaggi testou o carro antes de competir com ele no Dix Mille Tours du Castellet: “O 512M é um carro desafiador e cansativo na busca do limite”, explica.

Alguns dos problemas de equilíbrio poderiam ser resolvidos com o conhecimento e a tecnologia de hoje.

A frenagem era o ponto fraco: você tinha que frear cedo em comparação com um carro moderno e estar muito atento e ser delicado com o pedal. Claro, em circuitos rápidos, com a potência que tinha e o arrasto aerodinâmico relativamente baixo, atingia velocidades muito respeitáveis. Rodar em Monza em 1min50s com pneus “ranhurados” era uma façanha!

O assento do motorista era tão apertado, com o tanque de combustível contra a sua coxa direita. O espaço para o quadril era menor que o espaço para os ombros. A visibilidade era excelente à frente e lateralmente, mas os espelhos retrovisores eram montados um pouco longe demais.

Eletricidade embalada ordenadamente sob a porta esquerda; o conta-giros marcando
até 8.000 rpm e alavanca de engrenagens de ajuste baixo em console distinto (Foto James Mann).

Dividindo o painel ao meio, o conta-giros era dimensionado para 8.000 rpm. Da extrema esquerda, quatro medidores: carga da bateria, temperatura da água, pressão do óleo e combustível. Entre os vários controles estava aquele que piscava os faróis, enquanto à direita estava o interruptor da bomba de combustível, indicadores de direção e a chave de ignição.

Sistema de exaustão labiríntico no glorioso motor V12. Observe o layout da transmissão (Foto James Mann).

Ligando aquele carro, o berro era estridente. Em baixas velocidades, o motor era muito suave, amigável, surpreendentemente acolhedor e permanecia assim mesmo quando você pressionava com mais força. Era um lembrete de que, de acordo com o livro de regras CSI, era para ser “um carro de rua”. Alguns proprietários até usaram um 512 no Tour de France e sua evocação histórica, o Tour Auto (pequenas estradas secundárias e tráfego da cidade incluídos).

A direção era direta, precisa e leve, mas a mudança de marcha era difícil devido à placa do trambulador ser apertada e também bastante baixa. Várias vezes, conseguiam selecionar a quinta em vez da terceira!

Era “duro”, mas não pesado, uma vantagem quando você tinha que passar várias horas nele.

O chassi inspirava confiança. A aderência era enorme, apesar dos pneus com banda de rodagem, e você teria que ser muito desajeitado para “girar no seco” (rodar). Em alta velocidade, mesmo no final da Reta Mistral de Paul Ricard, era totalmente estável, com downforce até demais, um problema com o S que foi diminuído pela forma revisada do M.

E havia aquele motor glorioso: tipo 261C 60º V12, central, bloco e cabeçote de liga leve, 4.993cc, alimentação de combustível Lucas, cárter seco, naturalmente aspirado, potência de 610 bhp / 455 kW a 9.000 rpm, torque 544 Nm / 401 ft lbs a 5.500 rpm.

Desde o início do projeto, os vários modelos pesavam a partir de 815 libras. A distância entre eixos era de 2,40m, largura dianteira um pouco maior que a largura traseira.

Bastante torque, pouco exigente, tolerando rotações bem baixas, com apenas alguns solavancos estranhos, mas logo seus 12 “pulmões” entravam em ação com uma respiração rápida. E o tráfego atrás de você simplesmente desaparecia! Ele oferecia um impulso fabuloso e progressivo até aquela linha vermelha inebriante.

Este era o cenário ideal para “esticar a perna direita”: uivando pela longa Reta do Mistral através da névoa ou calor, não existia nada melhor do que isso. O carro era tão equilibrado quanto podia ser, oferecendo direção na ponta dos dedos a 300 km/h enquanto o motor rugia.

“O ponto forte do 512 foi a sua simplicidade”, disse Forghieri.

As circunstâncias fizeram com que o velho Enzo nunca desse uma chance ao 512M, o que foi uma grande pena.

No final das contas, é claro, o sucesso do 312PB validou sua decisão.

Mas você se pergunta o que o 512M poderia ter alcançado em 1971 com suporte total de fábrica? Le Mans certamente estava ao alcance naquele ano!

Mesmo assim, o papel do 512, no que foi uma era verdadeiramente lendária das corridas de carros esportivos, deu a ele toda a seriedade que realmente merecia.

Um depoimento muito interessante foi feito pelo piloto Derek Bell: “Minha primeira corrida em um carro esporte foi em um 512, em 1970, em Spa. Foi a minha primeira vez lá, o que foi uma loucura, na verdade. A Ferrari era um carro da equipe Ecurie Francorchamps e eu queria dirigir para Jacques Swaters em Le Mans também, mas fui chamado para a equipe de fábrica.

Foi tão decepcionante. Ronnie Peterson e eu fomos designados no quarto carro da fábrica. Previa-se que haveria um briefing para discutir a estratégia para as 24 Horas, mas não houve nada. Nós apenas fomos deixados para isso.”

Bell contornando a Les Combes durante sua volta em Spa, pela equipe Ecurie Francorchamps, a bordo de um 512S.

“Ao me aproximar de uma casa branca, me deparei com o 512 de Reine Wisell indo devagar. Acho que ele estava vazando óleo, e eu não tinha certeza de que caminho fazer. Passei com duas rodas na grama e olhei no espelho para ver o inferno ficando para traz. Vários carros rodaram. Meu motor então se soltou na Mulsanne. Minha equipe perguntou se eu estava bem, porque pensaram que eu estava envolvido nisso. Corri com o carro de Swaters novamente em Kyalami. Achei maravilhoso.”

Não era um carro para amadores. Os 512 eram imensamente poderosos, rápidos e assentados em enormes pneus, com todos os riscos proporcionais e intimidação que vinha com isso. As coisas podiam acontecer muito rápido em um carro com capacidade para mais de 320 km/h, e erros poderiam custar muito caros, dolorosos ou ambos.

Se você tivesse mais de 1,77m de altura podia esquecer de um dia guiar um 512: você não caberia nele.

Considerando o mercado de colecionadores, esta é provavelmente a única Ferrari de corrida que vale substancialmente menos do que seu equivalente Porsche; bons 917 valem mais de US$ 4,5 milhões atualmente. O 512M é um carro para US$ 3,3 milhões no mercado americano, em bom estado.

(Nossos agradecimentos a Peter Auto, Circuito Paul Ricard, Stand 21, Tim Samways, Steven e Peter Read, Thor Thorson).

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado.