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O transportador de carros de corrida 1/5

O transportador de carros de corrida 1/5

Parte 1

Há poucos dias foi anunciado o calendário para a temporada da Fórmula 1 em 2023, impressionando a todos pela quantidade de eventos e como tantas idas e vindas, de um continente para o outro, aparentemente desprezando um planejamento logístico (no mínimo) sensato.

Mas estamos falando da Fórmula 1, não é? Dinheiro não falta… Então, por que se preocupar com isso?

Para quem desempenhou funções na organização e direção dos eventos esportivos por quase toda a sua carreira, não observar certos aspectos da estrutura logística seria o mesmo que negar “toda” uma existência no meio desportivo.

Enquanto na Europa, sede da quase totalidade das equipes daquela categoria, é fácil fazer o transporte dos carros e equipamentos nos enormes caminhões, verdadeiras “espaçonaves” a cruzar o continente.

Ou, então, em modernos aviões de carga, descendentes dos Boeing 707 e 747 Jumbo “Flying Tigers”, que traziam os Fórmula 1 para o Brasil na década de 70 a 90.

Mas o que lembramos dos primeiros transportadores de carros de corrida?

Os primeiros carros com motor a gasolina em três ou quatro rodas surgiram em 1886.

Menos de dez anos depois, uma corrida (que foi mais um teste) aconteceu em 1894 para ser preciso, e a primeira corrida real foi disputada em 1895. No mesmo ano, a Peugeot produziu uma “van”, e em 1896 o primeiro carro concebido como caminhão foi produzido pela Daimler e vendido em Londres.

Daqui em diante não havia mais como voltar: uma revolução técnica estava realmente acontecendo.

No início, os carros eram “conduzidos” (iam rodando) para as corridas e essas viagens eram frequentemente usadas como testes antes das provas. Logo, no entanto, a tecnologia e as leis tornaram quase impossível para os carros de corrida irem pela estrada, e logo no início o trem foi usado para as viagens. Ou, talvez, para distâncias mais curtas, um caminhão a vapor.

Até a Primeira Guerra Mundial em 1914, o caminhão como transportador de carros de corrida provavelmente não era a melhor maneira de transporte, pois as estradas eram muito poucas e ruins e os controles de fronteira e os mercados negros também estavam causando dificuldades. O fim da guerra em 1918 trouxe muitos caminhões excedentes, mas as corridas se desenvolveram lentamente e os caminhões foram usados ​​principalmente para outros fins, como a reconstrução da economia europeia.

Um dos primeiros transportadores especificamente construídos foi projetado pela Daimler em 1924. Na verdade, era um carro de turismo de dois lugares modificado: o Mercedes 15/70-100PS.

Mercedes 15/70-100PS  (mb143.ru)

O uso e desenvolvimento do transportador de carros de corrida acompanhou a evolução do caminhão no mundo e no final da década de 20, muitos tinham “mods” para transporte de carro e peças de reposição e até espaço para membros extras da equipe.

Agora comum era carregar seus pilotos em uma carreta ou caminhão rebaixado com uma lona sobreposta ou quando era um esforço particular, um trailer aberto atrás de um sedã.

Talvez os primeiros transportadores construídos especificamente para esse fim tenham sido o Lancia e o Ceirano da Scuderia Ferrari de 1929.

Lancia Eptaiota Scuderia Ferrari 1929 (RétRoka)

Autocarro CEIRANO 47 CRA Scuderia Ferrari 1929 (aquelamaquina.pt)

A Auto Union também usou um trailer de duas rodas atrás de um sedã Horch para seus primeiros transportes em 33, mas quando eles e a Daimler-Benz realmente entraram em 34 as coisas começaram a mudar.

Auto Union Horch e trailer 1933 (Forix 8W)

Comboios de transportadores e veículos de abastecimento foram vistos e muitas equipes menores e pilotos particulares seguiram com caminhões individuais ou com reboques e vans. Não era incomum nas corridas ver cinco ou seis caminhões das grandes equipes. Algumas das equipes privadas conhecidas por terem construído transportadores foram Siena, Straight, Seaman, Howe e Dixon.

Comboio de transportadores 1934 (Forix 8W)

A ferrovia ainda era usada, mas certamente estava em declínio, embora a BMW pudesse ter sido um dos últimos usuários, pois em 1939 eles enviaram suas máquinas de corrida por trem para Paris e depois por caminhão para Monthléry. E isso por caminhões a vapor!

Também digno de nota é que, em 1º de setembro de 1940, haveria uma corrida na Romênia (Brasov). A prova foi organizada, mas a mensagem das tropas húngaras cruzando a fronteira para as terras ocupadas pelos soviéticos fez com que os organizadores cancelassem a corrida. Isso forçou os alemães a uma “retirada” desordenada, com transportadores, carros de estrada e carros de corrida misturando-se enquanto “fugiam”.

Após a Segunda Guerra Mundial, com muitos veículos excedentes, o uso de transportadores cresceu e, em 1950, novos e maiores construídos especificamente entraram em cena. Um dos “grandes” nomes da construção especial de transportadores foi Bartoletti, que usava caminhões ou chassis de ônibus de marcas italianas comuns como Fiat, OM, Lancia, Alfa e Bianchi. Outros construtores de carrocerias italianos também estavam em cena, mas em menor grau.

Claro, esses carros não foram produzidos em massa. Raramente mais de um era feito ao mesmo tempo, então eles variavam de tempos em tempos, mesmo que fosse no mesmo ano. Esta prática era muito comum em toda a Europa e até nos anos 60 os caminhões e autocarros eram construídos à mão por donos de oficinas ou em fábricas mais pequenas nos seus respectivos países, sendo a Itália o país com os exemplos mais sensacionais.

Nos anos 50, os grandes fabricantes italianos de motocicletas, como Guzzi, Gilera e MV, também usavam esses carros. Espero poder acrescentar um capítulo sobre esses construtores especiais a tempo, sendo bastante difícil encontrar informações sobre eles.

Outros nomes além de Bartoletti foram Garavini, Rolfo e Viberti, alguns deles também fazendo vans especiais.

As equipes francesas também construíram transportadores especiais, assim como os britânicos, mas aqui também havia outro veículo bem usado: o ônibus! Muitos ônibus britânicos comuns foram reconstruídos e usados ​​especialmente por equipes particulares, e em muitos casos eles tinham “apenas” uma porta na parte de trás!

Alguns desses transportadores tiveram uma longa vida, passando de uma equipe para outra ou proprietário privado. A maioria deles, no entanto, desapareceu há muito tempo, mas alguns foram totalmente reconstruídos e outros aguardam dinheiro para restauração. Embora apenas um pequeno contingente ainda esteja conosco hoje, é incrível que tantos ainda estejam sendo mantidos e, em alguns casos, voltando à vida novamente como “novos”.

Mas não devemos esquecer o uso de reboques de duas rodas, desde os primeiros anos até hoje, talvez apenas agora sob a forma de um quadriciclo.

Nos anos 50 e 60, como poderia ter sido o caso em anos anteriores, várias equipes também alugaram alguns caminhões privados normais abertos ou inclinados, como os de Baricchi, que foram muito usados ​​pela Ferrari.

OM FIAT – TIGROTTO BARICCHI TRASPORTI BISARCA CAR TRANSPORTER FERRARI F1 DINO (carmodel.com)

Também estou buscando mais informações sobre esses transportadores particulares.

O desenvolvimento mais surpreendente foi talvez quando a Ferrari e a Maserati obtiveram seus transportadores de dois estágios Bartoletti Fiat em 1956/57. Estes eram de construção aberta, para que o piloto pegasse todo tipo de clima ou até mesmo se não estivesse coberto! Dois desses carros ainda estão conosco hoje.

1956 Fiat Transporter by Carrozzeria Bartoletti (Pinterest)

Outro especial que teve uma longa vida foi o Bartoletti aberto de dois estágios com um visual bem diferente dos Ferrari / Maserati, tendo sido encomendado e usado pela Scarab para sua curta aventura na F1 em 1960, então em marcha lenta antes de ser modificado para um Versão de 3 eixos e usada por Cobra e Ford / Alan Mann e muitas outras equipes. Agora está sendo totalmente reconstruído nos EUA como um transportador Scarab.

(Pinterest)

Até os anos 60, vans ou ônibus continuaram a ser usados ​​ou especialmente construídos. No final deste período, todas as grandes equipes e muitas das menores tinham seus próprios transportadores.

A essa altura, o dinheiro e os patrocinadores estavam começando a dominar a cena das corridas e alguns anos depois semirreboques e caminhões especialmente construídos para transporte, oficina e escritório eram vistos com facilidade.

Continua…

DeTomaso 505 F1 Cosworth – parte 1

DeTomaso 505 F1 Cosworth – parte 1

Ele próprio um piloto, Alejandro De Tomaso começou a construir carros de corrida monolugares no final de 1959. Os ‘DeTomasos’ competiram na maioria das classes, incluindo a Fórmula 1. Eles não foram particularmente bem sucedidos e De Tomaso mudou para a construção de carros de estrada. Uma vez que seu segundo carro de estrada, o Mangusta, provou ser um sucesso, ele encomendou a construção de um novo monolugar. Em vez de projetar o carro ele mesmo, De Tomaso chamou a ajuda de Gianpaolo Dallara, que já havia trabalhado para Ferrari, Maserati e Lamborghini, onde ajudou a desenvolver o Miura.

O primeiro DeTomaso de Dallara foi um carro de Fórmula 2 construído para a temporada de 1969. Ele combinou um monocoque de alumínio quadrado com o mais recente motor Cosworth FVA. Foi disputado no início da temporada com pouco sucesso por Jonathan Williams e Jacky Ickx. Para o Grande Prêmio de Roma em Vallelunga, o carro foi entregue a Frank Williams. Ele entrou no carro do jovem e talentoso piloto Piers Courage. O inglês qualificou o DeTomaso na primeira fila e terminou a primeira bateria em terceiro. Esses resultados encorajadores convenceram De Tomaso de que era hora de avançar para a Fórmula 1 em 1970.

Além de projetar o carro de estrada Pantera, Dallara também recebeu a tarefa de escrever o novo piloto de Fórmula 1 da empresa. Como a maioria das máquinas contemporâneas, o ‘DeTomaso 505’ foi construído em torno dos motores Cosworth DFV prontamente disponíveis e competitivos. A banheira monocoque de alumínio e a suspensão independente completa também não abriram novos caminhos. Embora em comparação com a concorrência, o primeiro 505 era um pouco volumoso e consideravelmente acima do peso. Williams viu seu sonho de dirigir sua própria equipe de Fórmula 1 se tornar realidade quando foi convidado a dirigir o carro para Piers Courage.

Mudanças sutis nos regulamentos do chassi deixaram grande parte do campo de 1969 obsoleto, então o DeTomaso foi apenas uma das muitas novas máquinas inscritas na temporada de abertura do Grande Prêmio da África do Sul. Infelizmente, foi o mais lento dos carros novos, com Courage apenas conseguindo ultrapassar três chassis mais antigos na qualificação. Ele se aposentou no meio da corrida após um acidente. Não ficou muito melhor na próxima corrida em Jarama, onde Courage destruiu o carro nos treinos. Subsequenlty dois novos chassis foram construídos, que eram consideravelmente mais leves do que o original devido ao uso extensivo de magnésio.

Foi uma clara melhoria e Courage conseguiu se classificar ainda mais no grid para o Grande Prêmio de Mônaco. Depois de se misturar com os nomes experientes, o DeTomaso perdeu muito tempo nos boxes com problemas de direção. Coragem saiu novamente, mas não deu voltas suficientes para ser classificado. A seguir foi a corrida de Spa, onde Courage se classificou bem e novamente viu sua corrida arruinada por problemas de confiabilidade. A tragédia aconteceu no Grande Prêmio da Holanda, onde Courage sofreu um acidente fatal depois de colocar o carro em 9º no grid. O motorista promissor morreu em um incêndio horrendo alimentado pelo magnésio na banheira após uma falha de pneu.

Frank Williams perseverou e continuou a temporada com o único chassi sobrevivente. Brian Redman foi atraído para substituir Courage. Ele lutou com o DeTomaso nas sessões de treinos dos Grandes Prêmios da Grã-Bretanha e da Alemanha e não largou em nenhuma das duas corridas. Tim Schenken correu o 505 nas últimas quatro corridas da temporada. Ele se aposentou três vezes e na única corrida que terminou, Schenken não foi classificado. Após um início de temporada promissor, DeTomaso se aposentou da Fórmula 1. A Williams perseverou e hoje é um dos chefes de equipe de maior sucesso no esporte.

Chassis 505-381 foi o primeiro de três chassis construídos pela Dallara para DeTomaso. Piers Courage usou o carro na África do Sul, onde lutou na parte de trás do pelotão até que um acidente terminou sua corrida prematuramente. No GP da Espanha subsequente, Courage foi um pouco mais rápido, mas destruiu seu carro durante a qualificação. A banheira danificada foi enviada de volta para DeTomaso, onde permaneceu por três décadas. Ele acabou sendo recuperado por Rick e Rob Hall da empresa de restauração e preparação Hall & Hall em 2006.

Usando peças sobressalentes adquiridas com o carro, o chassi 505-381 foi gradualmente restaurado em um carro completo pela Hall & Hall. Quando eles começaram, as marcas dos pneus do acidente de Courage ainda eram visíveis na banheira. Em 2008, o trabalho foi finalmente concluído e Rob Hall ‘estreou’ o DeTomaso 505 durante o Goodwood Festival of Speed daquele ano. Um ano depois, o chassi 505-381 voltou ao Festival of Speed para comemorar os 40 anos de Frank Williams na Fórmula 1.

Motor

Configuração Ford Cosworth DFV 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 168 quilos / 370,4 libras
Bloco e cabeça de alumínio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 85,7 mm (3,4 pol) / 64,8 mm (2,6 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Acionado por engrenagem da árvore de cames
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 430 cv / 321 kW a 10.000 rpm
Linha Vermelha 10.200 rpm
BHP/litro 144 cv/litro

Transmissão

Chassis em alumínio monobloco
Suspensão dianteira triângulos inferiores, elos superiores, braços de arrasto simples, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira, braços inferiores invertidos, elos superiores, braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados, allround
Caixa de velocidades Hewland DG 300 5 velocidades Manual
Tração Tração traseira

Dimensões

Peso 589 quilos / 1.299 libras
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.410 mm (94,9 pol.) / 1.448 mm (57 pol.) / 1.557 mm (61,3 pol.)
Potência para peso 0,73 cv/kg

Números de desempenho

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage         

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Jackie Stewart          Also practiced

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Roy Pike       Also practiced

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage         

International Trophy
Silverstone – 26 Apr 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#14 Frank Williams Racing Cars  Roy Pike       Also practiced

Monaco Grand Prix
Monte Carlo – 10 May 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#24 Frank Williams Racing Cars  Piers Courage          Not classified

Belgian Grand Prix
Spa-Francorchamps – 7 Jun 1970    De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#7 Frank Williams Racing Cars    Piers Courage          (Only used in practice)

British Grand Prix
Brands Hatch – 18 Jul 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#25 Frank Williams Racing Cars  Brian Redman          Did not start

German Grand Prix
Hockenheim – 2 Aug 1970 De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#25 Frank Williams Racing Cars  Brian Redman          Did not qualify

Austrian Grand Prix
Österreichring – 16 Aug 1970  De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#26 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Italian Grand Prix
Monza – 6 Sep 1970   De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#54 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Canadian Grand Prix
Mont-Tremblant – 20 Sep 1970    De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#10 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Not classified

United States Grand Prix
Watkins Glen – 4 Oct 1970 De Tomaso 505-38 [3] – Cosworth DFV V8
#30 Frank Williams Racing Cars  Tim Schenken         Retired

Thunderbird

Thunderbird

De carro esporte a carro de corrida, o Thunderbird tem uma história longa e linda

O Ford Thunderbird foi a ideia de dois homens – George Walker e Louis D. Crusoe. O carro nasceu da ideia de que a Ford Motor Company deveria ter um veículo mais esportivo como parte de sua linha automobilística. Essa ideia foi perseguida pela empresa que decidiu buscar um “verdadeiro carro esportivo da Ford” para o ano modelo de 1955.

Modelo do carro Ford Thunderbird 1955

As diretrizes iniciais exigiam um carro aberto para dois passageiros com teto de lona que faria uso máximo dos componentes de produção padrão. Os objetivos do projeto incluíam um peso de 2.525 libras, um motor Interceptor V-8, uma distribuição de peso equilibrada, aceleração melhor que a da concorrência e uma velocidade máxima de mais de 160 quilômetros por hora. O novo carro esportivo da Ford também deveria manter as características e a identificação do produto Ford na medida necessária para uma associação imediata com o carro de produção padrão.

Enquanto a produção do carro estava quase concluída, a Ford teve um problema – eles não tinham um nome para seu novo carro esportivo. 5.000 nomes para o veículo foram sugeridos, incluindo Beaver, Detroiter, Runabout e Savile. Esses nomes não impressionaram a equipe que trabalhava no carro esportivo. Crusoé ofereceu um terno de US$ 250 para quem pudesse fazer melhor. O estilista da Ford, Alden Giberson, aceitou o desafio e recomendou o nome que a equipe usaria – Thunderbird.

Modelo do carro Ford Thunderbird 1955

A primeira aparição do Thunderbird foi em 20 de fevereiro de 1954 no primeiro salão de automóveis do pós-guerra de Detroit. O veículo apresentava um conceito mais pessoal do que um carro esportivo com sua característica de dois lugares e construção que lhe permitiria esculpir seu próprio nicho no mercado de veículos existente. O primeiro Thunderbird saiu de linha na fábrica de montagem de Dearborn em setembro do mesmo ano. Com um preço entre US $ 2.695 e US $ 4.000, o veículo foi um sucesso imediato, com os compradores descrevendo o carro como um “construtor de moral que é muito divertido e esportivo de dirigir”.

O veículo evoluiria ao longo de seu tempo de produção. As mudanças incluíram o aumento dos recursos de segurança, adicionando mais opções de motor, bancos elétricos Dial-O-Matic, um rádio que ajustava automaticamente o volume em proporção à velocidade do motor, adicionando a opção de quatro assentos, aumentando o espaço interno do veículo, um teto de linha plana, uma janela traseira e muitos outros recursos.

Modelo do carro Ford Thunderbird 1955

O veículo também foi adaptado em um pacote especial de corrida que foi usado no automobilismo. O Thunderbird apareceu na NASCAR em 1959 e venceu seis corridas na primeira divisão naquele ano. O Thunderbird reestilizado de 1982 chegou à cena da NASCAR naquele ano e, desde então, venceu 150 corridas na primeira divisão da NASCAR, incluindo quatro vitórias no Daytona 500. Além disso, peças do Thunderbird foram ajustadas e usadas em outros projetos de desempenho para a Ford Motorsports.

O design do Thunderbird continuou a ser ajustado e evoluiu ao longo das décadas em que esteve no mercado. O Thunderbird cessou a produção em meados da década de 1990, mas uma Heritage Edition foi criada no início dos anos 2000. O veículo comemorou seu 50º aniversário em 2005, apesar de não ser totalmente produzido por cinquenta anos. Nesse mesmo ano, a Ford Motor Company anunciou que o Thunderbird seria descontinuado e a placa de identificação colocada em hiato.

No entanto, o veículo deixou um legado pela sua velocidade, agilidade e depois pelo seu luxo e conforto. O Thunderbird ou T-Bird foi referenciado na cultura pop regularmente mostrando o significado cultural do veículo. O veículo mostrou a capacidade da Ford Motor Company de criar seu próprio nicho e construir algo único.

Meus agradecimentos a Ford.

O Ford 1949

O Ford 1949

Após a Segunda Guerra Mundial, a Ford Motor Company passou de um centro de fabricação militar de volta ao construtor de veículos de consumo que havia sido anteriormente. O Ford 1949 foi o primeiro veículo do pós-guerra que a empresa produziu com um design completamente novo, sob a liderança de Henry Ford II, e criado pelo famoso designer industrial e automotivo, George Walker.

(https://corporate.ford.com/)

Walker procurou combater o volume existente que era comum em projetos de veículos na época. Ele e sua equipe projetaram um veículo com laterais lisas, criando algumas das primeiras considerações aerodinâmicas para um automóvel na década de 1940. O carro foi apresentado ao público no Waldorf-Astoria Hotel, em Nova York, em 10 de junho de 1948. O Ford 1949 ganhou o Fashion Academy Award pelo estilo geral. Foi anunciado como o “Carro do Ano” e seu estilo inovador de carroceria atraiu compradores em grande número.

(https://corporate.ford.com/)

O design de 1949 foi moldado em linhas funcionais, resultando em sua silhueta baixa e arrebatadora. A frente icônica era distinta, o capô grande, mas menor do que os modelos de veículos anteriores. O veículo veio em duas linhas, a Ford e a Ford Custom. Os estilos de carroceria em ambas as linhas incluem o sedã de quatro portas, o sedã de duas portas e o cupê do clube. Os modelos conversível e station wagon foram obtidos apenas na linha Custom e o cupê de três passageiros apenas na linha Ford. Havia oito novas cores exteriores oferecidas, incluindo Bayview Blue Metallic e Arabian Green.

(https://corporate.ford.com/)

As vendas de veículos refletiam a popularidade do carro. Em 1949, a Ford Motor Company vendeu mais de um milhão de Fords, Mercurys e Lincolns para o povo americano. Sua nova popularidade se refletiu na Ford dobrando seu lucro, emergindo dos anos de ganhos escassos e perdas desanimadoras para o sucesso e a força.

Um total de 1.118.762 Fords 1949 foram produzidos. Os historiadores referem-se ao carro como o veículo que salvou a Ford Motor Company, pois foi o Ford de 1949 que iniciou a empresa na pista de perdas no período imediato do pós-guerra para lucros na década de 1950. O veículo foi produzido apenas por alguns anos, mas foi crucial para o retorno da empresa da fabricação em tempo de guerra para a produção de veículos.

O Ford 1949 foi o veículo que provou que a Ford Motor Company permaneceria forte no novo mundo pós-guerra.

Projeto Jaguar XJR – o Big Cat #61

Projeto Jaguar XJR – o Big Cat #61

No início da década de 1980, duas das “equipes corsárias” mais bem-sucedidas da Jaguar tinham planos de trazer a marca outrora competitiva de volta à vanguarda das corridas internacionais.

A equipe Bob Tullis’ Group 44, sediada na Virgínia, nos Estados Unidos, e a TWR (Tom Walkinshaw Racing), de Tom Walkinshaw, sediada no Reino Unido, tinham vasta experiência com a versão mais recente do motor V-12 da Jaguar. Ambas sentiram que poderiam ser fortes concorrentes no recém-formado Campeonato Mundial do Grupo C.

A Group 44 se concentraria no Campeonato IMSA GTP, enquanto a TWR se concentraria no Grupo C.

E mais uma vez, a Jaguar sonhava em vencer Le Mans.

Com o XJR-5 de motor central projetado pela Group 44 Team pronto no final de 1982, eles tiveram uma vantagem clara sobre a TWR. Ao longo da temporada, o XJR-5 correu com sucesso considerável, com uma vitória na sua categoria em Road Atlanta.

A equipe de fábrica da Jaguar também correu em Le Mans em 1984 e 1985, conquistando uma fantástica vitória na sua categoria na segunda tentativa. Infelizmente, seu carro tinha poucas chances de vitória na geral em Le Mans; então a Jaguar buscou se aproximar da TWR: a decisão tomada pela fábrica foi retornar ao Campeonato Mundial como uma equipe “full works” apoiada pela TWR, semelhante ao feito pela Audi e a Joest.

A primeira temporada completa da TWR no Grupo C foi em 1986.

Com uma vitória geral nos 1.000 Km de Silverstone em maio, a equipe estava confiante para ir para Le Mans no mês seguinte e conquistar um bom resultado. Infelizmente, 1986 viria a ser um ano difícil para os “Big Cats” em Le Mans, pois nenhum dos três carros inscritos terminaria.

Durante o inverno, a TWR trabalhou incansavelmente para criar o novo XJR-8.

Seria a continuação de uma temporada de sucessos para a TWR, que dominou o Campeonato Mundial de 1987, conquistando oito vitórias definitivas em 10 eventos.

Mais uma vez, a TWR inscreveu três carros em Le Mans, mas mais uma vez não foi o ano da Jaguar. A Porsche continuou a dominar o Circuit de la Sarthe com a quinta vitória consecutiva na geral.

Paralelamente, em 1988, a Jaguar reconhecia a importância de sua presença nos Estados Unidos e decidiu inscrever uma equipe na IMSA e comissionar o novíssimo XJR-9 na classe GTP. A Jaguar dominou o Campeonato Mundial mais uma vez, incrivelmente conquistando a vitória geral nas 24 Horas de Daytona em sua primeira tentativa.

Com mais carros disponíveis e vencedores, a Jaguar se sentia, finalmente, em posição de rivalizar com os Porsche, entrando com cinco carros em Le Mans.

A Jaguar conseguiu uma vitória consagradora na corrida de 1988, com os pilotos Johnny Dumfries, Jan Lammers e Andy Wallace. O resto da temporada teve o mesmo sucesso para a Jaguar, que conquistou a vitória nos dois eventos de resistência de 24 horas mais prestigiados e, finalmente, o Campeonato Mundial do Grupo C, com seu novo XJR-9.

Depois de ter usado o mesmo design básico de chassi nas últimas três temporadas, a TWR projetou dois carros V-6 turbo novinhos em folha para 1989, o XJR-10 e o XJR-11 para os campeonatos IMSA e Grupo C, respectivamente.

Nenhum dos carros provou ser um sucessor digno do XJR-9. Então, a equipe decidiu competir com uma “mistura” dos dois carros mais recentes, enquanto um XJR-9 “atualizado”, agora apelidado de XJR-12, foi usado apenas para as competições de longa duração, como Daytona e Sebring.

O CHASSIS TWR-J12C-388

A construção do monocoque de fibra de carbono e Kevlar para o TWR-J12C-388 começou em meados de julho de 1987 na Advance Composite Technology em Derbyshire, Reino Unido. O carro completo foi concluído em outubro do mesmo ano.

Um dos objetivos da equipe de projetistas era construir uma plataforma para acomodar as demais evoluções da fábrica pelos próximos 3 anos, no mínimo, sendo realizados pequenos ajustes no chassi a cada ano e mais tempo dedicado ao aperfeiçoamento dos demais sistemas do carro.

Os três primeiros XJR-9 (dois chassis 188 convertidos e renumerados para 288 e um chassi 388), foram enviados para testes especiais organizados pela Jaguar em Big Spring, no Texas, completando mais de 400 milhas de testes, enquanto a TWR procurava a configuração perfeita para a temporada 1988.

A TEMPORADA 1988

O próximo teste para o chassi 388 foi em Talladega em janeiro 1988, em preparação para a exaustiva 24 Horas de Daytona, no final daquele mês.

Primeiro evento IMSA GTP da temporada, Daytona foi realizado de 30 a 31 de janeiro. O Jaguar inscrito como #61 tinha os pilotos Jan Lammers, Danny Sullivan e Davy Jones ao volante. Depois de uma fantástica sessão de qualificação, eles estavam alinhados na primeira fila do grid. Infelizmente, a corrida não correu como planejado e o carro acabou por chegar na 26ª posição, embora o “carro-irmão” (chassi 288) tenha vencido a corrida na estreia do modelo.

Em fevereiro, o 388 competiu nas 3 Horas de Miami, uma prova de rua. Depois de se classificar em 7º, conseguiu terminar em 6º no geral. No mês seguinte, o circo da IMSA chegou a Sebring para a corrida de resistência de 12 horas. Desta vez, o chassi 388 foi pilotado por Lammers, Jones, Danny Sullivan e John Neilson, e após uma corrida agitada, o Jaguar voltou para casa em 7º lugar.

Em 10 de abril, Road Atlanta realizou sua corrida anual de 500 quilômetros, onde o 388 foi conduzido por Davy Jones e Andy Wallace. O carro qualificou-se na 3ª posição e estava destinado a terminar nesse lugar. Isso até que, a 15 voltas do final, Jones rodou com o carro e perdeu uma posição para o Porsche 962 de Chip Robinson e Derek Bell. Apesar da má sorte, parecia que as coisas estavam melhorando para a equipe.

Os próximos três eventos foram realizados em West Palm Beach (Flórida), Lime Rock (Connecticut) e Mid-Ohio. O chassi 388, nas mãos de Lammers e Jones, terminou no pódio em todos os três eventos, muitas vezes acompanhado por seu carro-irmão, o chassi 288.

Depois de uma desistência em Watkins Glen em julho, a equipe foi para a Road America na esperança de retornar ao pódio. O carro se classificou em 4º, mas depois de uma feroz batalha com o Nissan GTP ZX Turbo de Geoff Brabham, o Jaguar terminou em 5º lugar, logo atrás de outro Jaguar pilotado por Brundle e Nielson.

A 10ª rodada viu o campeonato ir para Portland, para o Camel Grand Prix (prova de 300 quilômetros).
Os Jaguar se classificaram bem e o chassi 388 largou em 5º lugar no grid. Infelizmente, Lammers selecionou uma marcha errada no início e o carro nº 61 caiu rapidamente para o 15º lugar. No entanto, conseguiu abrir caminho pelo pelotão para terminar em um respeitável 4º lugar geral.

Duas semanas depois, no Grande Prêmio de Sears Point (também com 300 quilômetros), uma fantástica sessão de qualificação de ambos os Jaguar: 2º e 3º no grid. Lammers (no 388), seguiu Brundle (no 288) no primeiro stint e depois novamente após os pit-stops.

Jones (no 388) seguiu Nielson (no 288) para casa e terminou em 3º lugar.

Infelizmente, de volta a Sears Point em setembro, Davy Jones foi encarregado de qualificar o carro, mas um acidente os afastaria da corrida. Em vez de consertar o carro no circuito, a equipe decidiu usar o carro reserva (um 288) e enviou o chassi 388 de volta à TWR, já buscando prepara-lo para a temporada 1989.

Antes de continuar, vocês devem estar pensando: qual era a motorização desses carros? O que os tornava tão velozes, mas também um tanto imprevisíveis?

Um motor com estimados 670 cv, 5.996 cc, SOHC, 24 válvulas, refrigerado a água, naturalmente aspirado, bloco de alumínio, V-12 60°, com injeção de combustível Bosch e gerenciamento de motor Motec, transmissão TWR sequencial de cinco marchas; o chassi estava apoiado sobre braços duplos independentes na suspensão dianteira, acionada por pushrod com amortecedores Koni montados horizontalmente com molas helicoidais; a suspensão traseira era independente double-wishbone, com amortecedores Bilstein e molas helicoidais;  pinças AP Racing com freios a disco de ferro fundido de 13 polegadas nas quatro rodas. A distância entre eixos: 106,7 pol.

A TEMPORADA 1989

Como nos anos anteriores, a infame SunBank 24, em Daytona, abriu a temporada do Campeonato IMSA de 1989.

Mais uma vez, o chassi 388 estavam na frente do grid após uma sessão de qualificação apertada contra o Nissan de Geoff Brabham. Juntando-se a ele na primeira fila estava o chassi 288, de Lammers, Jones e Boesel, que ficou em 2º lugar, depois da briga com o Nissan da Eletromotive, que ficou em 3º.

Já na volta de abertura da prova, o chassi 288 entrou em contato com um segundo Nissan e ambos os carros foram forçados a abandonar. O chassi 388 caiu para 7º na largada.

Nas primeiras horas da manhã, um nevoeiro espesso levou os organizadores a impor um período de bandeira vermelha por mais de três horas, deixando a Jaguar com as esperanças na equipe TWR Castrol

Após o reinício, tornou-se uma “corrida de três cavalos”, entre o Nissan, o Jaguar (chassi 388) e o assustadoramente rápido Miller Porsche. O Nissan se retiraria depois de quebrar uma válvula, deixando o único Jaguar restante assumir a liderança. No entanto, o aumento contínuo da temperatura do motor forçou um pit stop não planejado, permitindo que o Porsche passasse. O 388 terminaria em um excelente 2º lugar geral após a luta exaustiva.

Nas primeiras sete rodadas do Campeonato IMSA de 1989, o Jaguar XJR-9 com o chassi número 388 terminou no pódio em seis corridas, todos em 2º lugar. Somente na oitava rodada, realizada no circuito de Watkins Glen, sofreria uma falha no motor, que resultou em sua primeira desistência da temporada.

No entanto, depois de apenas duas semanas, Davy Jones conduziu este carro para a pole position, logo à frente de um Jaguar XJR-10. O Nissan era mais forte e acabou chegando na frente, enquanto o XJR-10 terminaria em 2º, com o chassi 388 completando o pódio. Foi mais um fim de semana de sucesso para a então equipe Castrol Jaguar.

A seguir: o Grande Prêmio de Portland, realizado em 30 de julho. E o carro se classificou na 3ª posição, com o XJR-10 na pole. Infelizmente, o 388 rodou e perdeu posições. Uma rápida recuperação resultou em mais um fim de semana incrível para a Jaguar: terminou com uma vitória do modelo “10” e a 4ª posição do modelo “9”.

Em agosto, o Campeonato IMSA foi para Heartland Park, para uma corrida de 300 quilômetros. O chassi 388 qualificou-se em 2º lugar, atrás do habitualmente potente Nissan. Infelizmente, a corrida não foi boa para o V-12 não turbo, e o carro voltou para casa com um 5º lugar.

Em setembro, este Jaguar entrou nas 2 Horas de San Antonio Camel Grand Prix. Outra grande qualificação resultou no 4º lugar no grid de largada; no entanto, na volta 29, Michel Ferte perdeu o controle e bateu na barreira. O carro enviado de volta à TWR para reparos e ser atualizado para as especificações do XJR-12 para a próxima corrida em Daytona em 1990.

A TEMPORADA DE 1990

A Jaguar entrou com dois carros em Daytona em 1990, com Davy Jones, Jan Lammers e Andy Wallace dirigindo o chassi número 388 (#61). Ambos os Jaguar foram derrotados na qualificação, largando em 9º e 10º lugares.

Isso levou muitos a pensar que os “Big Cats” não apareceriam muito na corrida, mas Tom Walkinshaw não se preocupou.

À medida que a noite chegava, os carros na frente do pelotão continuavam a encontrar mais e mais problemas. Ao amanhecer, os dois Castrol Jaguar estavam bem à frente do 3º lugar (um Porsche) por surpreendentes 16 voltas.

No entanto, o sol nascente também levou ao aumento das temperaturas, e ambos os Jaguar começaram a superaquecer. A equipe decidiu parar os carros e lavar os radiadores.

Depois de algumas horas tensas, o alívio veio quando Jan Lammers trouxe o chassi 388 pela primeira vez para vencer a maior corrida da IMSA.

O chassi 288 terminaria logo atrás de seu carro-irmão, numa extraordinária dobradinha da Jaguar: 1º e 2º lugares!

Depois de muita comemoração, o chassi número 388 voltou à pista em março para as 12 Horas de Sebring. Outra sessão de qualificação difícil resultou num 12º lugar no grid, mas depois de outra corrida contenciosa, este carro passou pelo pelotão para voltar para casa no pódio mais uma vez, agora em 3º lugar, completando sua impressionante carreira de corrida “ao estilo da Jaguar”.

Era o fim da carreira para o projeto 388.

Meus agradecimentos a rmsothebys.com/documents.

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company 3/3

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company

Parte 3

(Car & Driver)

Seguindo adiante, temos que a produção da primeira geração do Lincoln Continental terminou em 1948, mas em 1951, com o mesmo apetite e visão de seu pai, William Clay Ford Sr aceitou o projeto de desenvolver uma nova geração do Continental. Ele ingressou na Ford Motor Company em 1949, depois de se formar em Engenharia pela Universidade de Yale, e estava em um programa de treinamento destinado a familiarizá-lo com todos os aspectos da empresa. Assim como com seu pai, o design de automóveis e o planejamento de produtos eram suas principais áreas de interesse. Ernie Breech, vice-presidente executivo da Ford, disse a William Clay Ford Sr. que constantemente recebia cartas perguntando quando um novo Continental seria produzido. Estas cartas vieram de pessoas em todas as esferas da vida.

John Steinbeck, por exemplo, que escreveu: “Muitos anos depois do meu período no Modelo T, eu tinha um conversível Continental – certamente o carro mais bonito já feito na América. Eu gostaria de estar no topo da lista por um dos primeiros (novos) Continental. Sem dúvida, haverá uma grande disputa por eles… Tive muitos carros na minha vida, mas nenhum que satisfizesse tanto minha alma quanto o Continental. Ela era uma verdadeira dama.”

Breech perguntou ao jovem Ford se ele estava interessado em trazer o carro de volta, e William Clay Ford Sr. aproveitou a chance. A visão para o programa era desenvolver um Continental de luxo topo de linha que adicionasse prestígio ao toda a linha da Ford Motor Company. Embora esse fosse o objetivo do programa, uma motivação secundária para a Ford era projetar um veículo que homenageasse seu pai. No verão de 1952, a Divisão de Produtos Especiais foi formada para projetar e construir o novo Continental, com uma data de introdução proposta para o outono de 1955. A equipe se instalou na antiga Henry Ford Trade School, a apenas alguns quilômetros do Rouge e perto do local que mais tarde se tornaria a sede mundial da Ford. A equipe adotou uma abordagem incomum quando eles tentaram imaginar como o Continental teria mudado nos anos após o término da produção em 1948, criando vários modelos de argila do que poderia ter sido.

Em um discurso de 1955, John Reinhart, o estilista-chefe da Divisão Continental observou: teria sido mais simples se estivéssemos tentando desenvolver um carro inteiramente novo; mas não estávamos. O que tínhamos que fazer era projetar um carro com as características básicas do Lincoln Continental, mas que superasse o modelo anterior como líder de estilo e não fosse apenas uma cópia carbono dele.”

(Ford Inside News)

William Clay Ford Sr. surpreendeu muitos com suas longas horas e dedicação ao projeto. Segundo relatos, os designers costumavam chegar e descobrir que ele havia ficado até tarde da noite fazendo alterações nos modelos de argila, acrescentando notas sobre qual era sua intenção para as mudanças.  Ele identificou seu amplo conceito de estilo para o carro como “Modern Formal” e ainda o definiu como “um design funcional e duradouro, enfatizando um ar de distinção e simplicidade elegante”. Ele buscava um grau de sofisticação que não costuma ser visto na indústria automobilística. Em outro movimento incomum, William Clay Ford Sr. convidou vários designers de fora para apresentar propostas para o Continental por uma taxa fixa de $ 10.000. Os designers de produtos especiais da Ford prepararam desenhos de três carros diferentes para competir com as inscrições de George Walker and Associates, Buzz Grisinger e Rhys Miller, W.B Ford (cunhado) e Vince Gardner. Para tornar o processo de revisão igual, todas as entradas tinham que obedecer a uma grade fornecida, dispostas como um tabuleiro de xadrez transparente, impressas no mesmo tamanho de papel e pintadas da mesma cor – azul da Prússia. A revisão do projeto foi agendada para 5 de maio de 1953 e, para o deleite da equipe de Produtos Especiais, o desenho selecionado para seguir em frente foi preparado por William Clay Ford, equipe do Sr. e foi projetado por Fred Beamish. O olhar longo, baixo e libertino que se tornou o Mark II era evidente nos desenhos. A única coisa que faltava era o icônico pneu sobressalente Continental na parte de trás do porta-malas, que foi adicionado pouco depois.

(detroityes.com)

Em setembro de 1953, uma representação em argila do carro em tamanho real foi aprovada pelo comitê de design, mas muito trabalho duro e milhares de decisões tiveram que ser feitas antes que um protótipo em execução fosse entregue no dia anterior ao Natal de 1954. A equipe comemorou com levar o carro para passear, mas William Clay Ford Sr. tinha outro objetivo em mente. No dia de Natal, ele levou o protótipo até a casa da mãe, em Grosse Pointe Shores, para surpreendê-la com um passeio no carro que havia desenvolvido em homenagem ao pai e seu falecido marido, Edsel Ford. A jornada do protótipo à produção ainda foi longa e árdua, mas o foco da equipe era que cada carro fosse feito à mão com atenção insuperável aos detalhes e à qualidade. Teria que resistir a um teste completo para provar seu desempenho no calor do deserto e sob condições de inverno mais severas do que em qualquer lugar da Terra.

Ele funcionou por semanas em corridas de durabilidade sem nunca parar, exceto para gás e óleo e, disfarçado de apagão, viajou de costa a costa antes da aprovação final. Cada carro foi essencialmente construído à mão com um nível de precisão, atenção aos detalhes e controle de qualidade sem precedentes na época.

Um documento de 1955 dá uma visão geral do processo de montagem:
“Cada motor individual é verificado no dinamômetro. Cada carroceria é primeiro montada e verificada – depois desmontada, numerada e as seções pintadas como um conjunto – atribuídas a um carro em particular. Um processo de pintura meticuloso – com duas demãos duplas de tinta. Cada camada dupla é lixada e assada antes da aplicação da próxima. As tampas das rodas são montadas à mão em vez de soldadas, produzindo um acabamento cromado superior. Padrões mais altos em técnicas de galvanização foram estabelecidos para fornecer um acabamento cromado que duraria anos sem máculas. Couro ajustado à mão entra no interior de cada carro. Não apenas os protótipos – mas todos os Continental fabricados passam por um teste de estrada rigoroso – e os resultados do teste serão verificados, até o desempenho de cada parafuso.”

(https://www.macsmotorcitygarage.com/)

Com a qualidade que o processo de montagem exclusivo garantiu e o programa de testes ampliado, o Mark II foi construído para se destacar, mesmo no mercado de carros de luxo. O Continental Mark II foi apresentado no Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1955 e, desde o início, foi posicionado e comercializado como o melhor automóvel americano do mundo. Também foi precificado de acordo com um preço sugerido de US $ 10.000 nos Estados Unidos e £ 4.535 na Inglaterra. O carro também atraiu quem é quem de compradores entre celebridades e profissionais de negócios. Durante os três anos de sua produção, apenas 3.000 Mark IIs foram montados. A clientela exclusiva e as imagens marcantes do carro fizeram dele o construtor de imagem para a Ford que o retorno do Continental esperava alcançar. Do ponto de vista do design, William Clay Ford Sr. e sua equipe entregaram o que foi chamado pela mídia da época de um “clássico instantâneo”. A carroceria longa e baixa, a aparência elegante e a reconhecível saliência do pneu sobressalente no porta-malas impressionaram o público comprador de carros. O carro só tinha uma falha, era oferecido apenas como duas portas e o mundo procurava opções de quatro portas na maioria dos casos. William Clay Ford realmente começou a planejar uma opção de quatro portas que teria várias peças intercambiáveis ​​com as duas portas e utilizaria portas de ônibus!

Olhando para trás na criação deste clássico moderno, acho que Edsel Ford ficaria orgulhoso da homenagem que seu filho mais novo fez com o atemporal Mark II – é essencialmente uma história de amor e design. Surpreendentemente, os Lincolns de 1958 a 1960 não venderam bem e houve discussões dentro da Ford Motor Company sobre a descontinuação dos nomes Lincoln e Continental. O que aconteceu a seguir foi o clássico inadvertido. Elwood P. Engle ingressou na Ford Motor Company em 1955 e foi designado para Produtos Especiais. Um de seus primeiros projetos foi fazer uma proposta para o Thunderbird 1961. O desenho e a argila subsequente se basearam fortemente nas características de design do Mark II com seu estilo limpo e falta de ornamentação. Quando concluído, seu design foi considerado bonito demais para um Thunderbird, mas Robert McNamara se apaixonou pelo design como um Lincoln Continental – se pudesse ser feito como um quatro portas. A única maneira de produzir o carro como quatro portas, sem estender o comprimento além do que foi mostrado na forma de argila, foi usar a dobradiça traseira na porta, criando a icônica porta de entrada do veículo.

As notas da reunião de Desenvolvimento de Produto de 5 de janeiro de 1959, onde a decisão final sobre as portas foi tomada, mostrou que, se as questões de segurança pudessem ser abordadas, Henry Ford II era o principal defensor das portas de ônibus, dizendo que davam ao veículo um um design único que o diferenciaria no mercado. Quando o carro entrou em produção, ele não apenas salvou os nomes Lincoln e Continental, mas se tornou o padrão de design para as futuras gerações do Continental.

(https://www.macsmotorcitygarage.com)

O DNA de design de Edsel Ford percorreu as veias do Lincoln e seu pináculo, o Continental.

A visão de Edsel foi aparente nos primeiros clássicos do design, como o Zephyr e o Continental original, e levados adiante com o Mark II criado por William Clay Ford Sr como homenagem ao seu pai.

O Mark II mais tarde serviu de inspiração para o Continental de 1961, que se tornou a base para as futuras gerações de Continental.

Desde o momento em que se tornou presidente da Lincoln Motor Company em 1922 e mesmo após sua morte, Lincoln deveu sua elegância de design ao senso de graça, beleza, arte, espírito e design de Edsel Ford e, no processo, criou alguns dos mais belos automóveis do mundo.

Meus agradecimentos a Ford e seus colaboradores por essas informações tão preciosas.

Ferrari 857 Sport Scaglietti Spyder

Ferrari 857 Sport Scaglietti Spyder

© Wouter Melissen  – Chassis: 0588M

Vamos começar comentado “de dentro para fora”.

Originalmente desenvolvido para o single-seat Ferrari 500 F2, o motor de quatro cilindros projetado por Aurelio Lampredi esteve entre os motores de carros esportivos mais utilizados pela Ferrari durante o início dos anos 1950. Após vários protótipos desenvolvidos pela equipe em 1953, dois motores “de fábrica” foram para a pista em 1954, em um modelo 500 Mondial e um modelo 750 Monza, respectivamente com dois e três litros.

Em busca de ainda mais potência e torque, os engenheiros da Ferrari continuaram o desenvolvimento desse motor. Em 1955, seu deslocamento máximo de pouco mais de 3,4 litros foi alcançado, retrabalhando o bloco de liga leve e aumentando o diametro dos cilindros para 102 mm e 105 mm, respectivamente. Isso gerou quase o dobro da capacidade original do dois litros, que apresentava um diâmetro (90mm) e curso (78mm) mais modestos. O grande “quatro” conseguia, então, o deslocamento desejado de 857,98 cc.

© Wouter Melissen  – Chassis: 0588M

Conhecido como o “Tipo 129”, o motor de especificação de 1955 seguiu o design original de Lampredi, lançado pela primeira vez em 1952. Tanto o bloco quanto o cabeçote foram construídos em liga leve. A cabeça lindamente esculpida apresentava duas árvores de cames no cabeçote e podia acomodar duas vávulas por cilindro. O motor era alimentado por dois enormes carburadores Weber de duplo estágio. Tudo isso ajudou o Tipo 129 a produzir cerca de 280 cv e cerca de 400 Nm de torque.

Acoplado a uma caixa de cinco velocidades, o motor muito alto foi aparafusado num chassi modelo 510, que era praticamente idêntico ao usado para os carros de produção 750 Monza. O quadro foi construído a partir de tubos elípticos e a suspensão era por braços duplos e molas helicoidais na frente, enquanto a traseira usava um eixo DeDion com uma mola de lâmina transversal. Ao contrário dos rivais britânicos, o fabricante italiano optou por manter os tambores hidráulicos testados sobre os freios a disco pioneiros da Jaguar.

© Wouter Melissen  – Chassis: 0588M

Na boa tradição da Ferrari, o novo motor de quatro cilindros recebeu o nome de seu deslocamento unitário.

Então, o carro no qual foi montado passou a ser conhecido como 857 S (de Sport).

Da fábrica da Ferrari, os chassis foram enviados para Sergio Scaglietti em Modena, que até então era responsável por “vestir” quase todos os carros esportivos da Ferrari. O revestimento de alumínio criado pelos trabalhadores qualificados de Scaglietti era semelhante ao do resto da linha, com exceção de duas “bolhas” na tampa do motor, necessárias para limpar as tampas de cames do alto motor.

Especialmente para a equipe de trabalho da Scuderia Ferrari, três exemplares foram produzidos no final de 1955, enquanto um quarto 857 Sport foi vendido diretamente para os Estados Unidos. Os três carros de fábrica foram utilizados apenas brevemente pela fábrica, com uma vitória no Giro di Sicilia em 1956 como o melhor resultado. Em mãos privadas, as quatro máquinas fizeram campanha por muito mais tempo e com considerável sucesso, especialmente nos Estados Unidos. Entre os pilotos notáveis ​​do 857 Sport estavam Phil Hill e Carroll Shelby.

© Wouter Melissen  – Chassis: 0588M

Uma das principais razões pelas quais o 857 Sport foi usado “apenas brevemente” pela escuderia foi o surgimento do modelo 860 Monza. Este usava o mesmo motor Tipo 129, mas agora em combinação com o chassi 520, também usado pelo modelo 290 MM (com motor V-12). Comparado com o design anterior, o novo chassi apresentava reforços tubulares, aproximando-o de um design “spaceframe”. Outra mudança foi a adoção de um câmbio de quatro marchas mais robusto. Apenas três 860 Monzas foram construídos, um dos quais foi posteriormente convertido para a especificação de 290 MM.

Pronto a tempo para a abertura da temporada nas 12 Horas de Sebring, o novo 860 Monza teve uma “estreia de sonho”. Dois carros foram inscritos e Fangio e Castellotti levaram Musso e Schell para uma dobradinha. O carro vencedor foi vendido, mas o outro fez campanha ao lado dos 290 MMs pelo resto do ano. Schell acrescentou mais uma vitória à contagem do 860 Monza ao vencer o GP de Rouen. A temporada de 1956 seria o “canto do cisne” para “as obras” de quatro cilindros, mas o motor viveria por mais um ano num modelo 500 TR (C).

© Wouter Melissen  – Chassis: 0588M

Usados ​​com grande efeito naquele período, os motores de quatro cilindros formaram apenas uma “nota de rodapé” na história da Ferrari, onde o motor V-12 reinou supremo. Quando conduzidos bem, e o mais importante com cuidado, os Ferraris de quatro cilindros eram mais do que páreo para a maioria dos rivais.

No entanto, perder uma marcha e acelerar demais pode ter resultados catastróficos.

Talvez não seja uma coincidência que a maior vitória desse modelo tenha sido marcada pelo sempre delicado Juan Manuel Fangio.

Especificações Técnicas

Motor
Localização Frontal, montado longitudinalmente
Configuração Tipo 129 Reto 4
Bloco e cabeça de liga leve
Deslocamento 3.432 cc / 209,4 cu in
Furo / Curso 102,0 mm (4 pol) / 105,0 mm (4,1 pol)
Compressão 8,5:1
Valvetrain: 2 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível: 2 Weber 58 DCOA/3 carburadores
Ignição Twin Spark
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Natural

Potência 280 cv / 209 kW @ 6.000 rpm
Torque 380 Nm / 280 pés lbs @ 4.000 rpm
BHP/litro 82 cv/litro

Transmissão
4 marchas a frente / 1 marcha aré

Corpo em alumínio Scaglietti
Estrutura tubular de seção elíptica de aço do chassi
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Mirage M2 BRM

Mirage M2/01 (ultimatecarpage.com)

Para a equipe apoiada pela Gulf Oil de John Wyer, as mudanças drásticas nas regras no final de 1967 provaram ser uma bênção disfarçada.

Embora tenham tornado obsoleto o Mirage M1 desenvolvido pela John Wyer (JWA) com grande sucesso, a proibição dos carros esportivos “big banger” ironicamente também trouxe o GT40 original de volta à briga. Após a retirada da Ford das corridas, a JWA foi a única responsável pela construção dos carros e as encomendas inundaram os autódromos de GT40.

Ainda era elegível porque atendeu ao limite de produção de 50 carros para ser homologado como um carro GT do Grupo 4. Wyer não só podia ostentar uma carteira de pedidos cheia, mas um de seus carros “originais” também venceu as 24 Horas de Le Mans em 1968.

Além do Grupo 4, havia também uma classe Grupo 6, criada para protótipos construídos para esse fim. Enquanto o Grupo 4 tinha uma capacidade cúbica máxima de cinco litros, os protótipos se restringiam a apenas três litros. Esse, convenientemente, era o mesmo limite aplicado aos motores de Fórmula 1 da época. Apesar da compensação do deslocamento, os regulamentos foram escritos para favorecer os protótipos, pelo menos para velocidade total.

Durante a temporada de 1968, isso foi sublinhado pelo desempenho do rápido mas frágil Porsche 907S e do novíssimo 908S. Wyer também ficou cada vez mais convencido de que, após cinco temporadas, o GT40 estava realmente se aproximando do fim da vida e, na metade de 1968,  encomendou a construção de um novo protótipo, o Mirage M2.

Considerando os estreitos laços da Wyer com a Ford, o recentemente apresentado Ford-Cosworth DFV V8 foi o motor óbvio de escolha para o projeto. Infelizmente, em 1968, a produção completa desses motores foi alocada para várias equipes da Fórmula 1 e para Alan Mann, para “seu” Ford F3L Grupo 6.

O único outro motor de três litros disponível era o V12 da BRM. Projetado especificamente para os novos regulamentos do Grupo 6, era um projeto simples. O V12 apresentava eixos de comando de válvulas duplos, mas apenas duas válvulas por cilindro em comparação com os quatro do Cosworth DFV. Equipado com injeção de combustível Lucas, o motor britânico de doze cilindros produzia cerca de 390 hp. John Wyer não foi o primeiro cliente do V12, já que Cooper e McLaren o tinham feito anteriormente.

Mirage M2/02 (ultimatecarpage.com)

Encontrar um designer para o carro também não foi fácil, mas em Len Terry, Wyer encontrou um dos principais engenheiros para o time. Mais conhecido por seu Lotus vencedor na Indy 500 e os primeiros Eagles, Terry instalou um chassi monocoque de alumínio convencional. Devido ao uso do motor BRM, um chassi auxiliar traseiro teve que ser adicionado para compartilhar a carga da suspensão traseira. O V12 foi acoplado à caixa de câmbio de cinco marchas ZF que também foi instalada no GT40 produzidos pela JWA. A suspensão foi feita com braços duplos na frente, enquanto triângulos duplos foram presos nos links superiores traseiros.O Mirage M2 foi vestido com uma carroceria de cupê firmemente fixada.

Resumindo, a recém-criada Design Auto de Terry construiu um chassi, a suspensão e a carroceria do novo projeto, enquanto a JWA entrava nas pistas com o GT40.

O Mirage pesava 750 quilos, tinha a distância entre eixos de 2.400 mm, um tanque de combustível para 120 litros e rodas 9,5 x 15 na frente e 12,5 x 15 atrás.

Mirage M2/02 (ultimatecarpage.com)

O primeiro Mirage M2 ficou pronto no outono de 1968 e amplamente testado por David Hobbs e mais tarde por Robin Widdows. Um dos maiores problemas que surgiram durante os primeiros testes foi o superaquecimento, apesar dos radiadores duplos montados na lateral. Os problemas foram resolvidos e um segundo carro foi preparado para a temporada de 1969. As preocupações com a confiabilidade levaram a equipe apoiada pela Gulf Oil a correr com o GT40 em eventos de longa distância, enquanto o M2 foi inscrito para sprints.

A estreia do Mirage com motor BRM veio no BOAC 500, em Brands Hatch, em abril de 1969. Jacky Ickx e Jackie Oliver não puderam fazer melhor do que 11º na qualificação e foram forçados a se retirar após a falha de um eixo de transmissão. Nos 1.000 km de Spa, Ickx conseguiu conquistar o segundo lugar no grid, mas na corrida a confiabilidade foi mais uma vez um problema.

Mirage M2/03 (ultimatecarpage.com)

Wyer ficou desapontado com o desempenho do BRM V12, mesmo com as especificações atualizadas de quatro válvulas; então ele se voltou para a Ford novamente e desta vez conseguiu garantir um lote do DFV dominante. Um terceiro chassi foi construído especificamente para o V8, que foi instalado com uma caixa de câmbio Hewland. Apelidado de M3, ele estreou ao lado de um carro irmão com motor V12 de quatro válvulas nos 1.000 km de Nürburgring, em junho.

Uma falha na suspensão encerrou a corrida mais cedo para o novo Mirage.

Comparado com os rivais, o peso era um problema e o teto do M3 foi cortado para criar uma carroceria Spyder. Esses desenvolvimentos drásticos ajudaram o Mirage e em sua segunda competição, os 1.000 Km de Zeltweg, o M3 estava na pole!

Uma falha na direção terminou a corrida mais cedo, mas nos 500 km de Ímola,  em setembro, todas as peças finalmente se encaixaram, enquanto Ickx conseguiu converter a segunda pole do M3 em vitória.

Mirage M2/02 (ultimatecarpage.com)

Apesar de finalmente ter conquistado a primeira vitória, o futuro do Mirage M3 era incerto no final da temporada de 1969. O motivo foi outra mudança de regra; o limite de homologação para o Grupo 4 caiu para apenas 25 exemplares antes da temporada de 1969. A Porsche agarrou a oportunidade e desenvolveu o 917 feito sob medida. Efetivamente um protótipo, o novo Porsche parecia destinado a dominar junto com a Ferrari 512S semelhante, que também foi preparada para 1970. Já em março de 1969, a Porsche havia perguntado a Wyer se comandaria uma equipe com os 917 e, em 1970, um acordo foi fechado.

Com a ajuda dos engenheiros da JWA, o astuto 917 foi transformado em um carro esportivo dirigível e o resto, dizem, é história. Embora uma vitória em Le Mans tenha iludido a equipe, o 917 com as cores da Gulf alcançou status de lenda devido ao filme “Le Mans”.

Mirage M2/02 (ultimatecarpage.com)

Mesmo que o Mirage M2 / M3 não tenha corrido novamente, as lições aprendidas na temporada conturbada forneceram informações valiosas para a temporada de 1972, quando a JWA mais uma vez colocou em campo um protótipo Mirage equipado com DFV.

Hoje, os Mirages M2 e M3 são os menos conhecidos dentre os grandes carros de corrida colocados em campo pela JWA com as cores da Gulf. As duas máquinas movidas a BRM foram vendidas para Jo Siffert, mas nunca mais foram usadas. Os homens de Wyer continuaram o desenvolvimento do M3 apenas na expectativa de finalizar a parceria com a Porsche. Uma carcaça mais esguia, com um radiador montado na frente, foi projetado, mas nunca foi executado.

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company 2/3

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company

Parte 2

(https://corporate.ford.com/)

Em 1932, Edsel conheceu Bob Gregorie, que vinha projetando iates até que a depressão o levou a encontrar trabalho na indústria automobilística de Detroit.
Edsel, Gregorie e John Crawford, assistente executivo e mestre de loja de Edsel, formaram uma equipe de design de três pessoas para a Ford Motor Company e a Lincoln.

Dois dos primeiros projetos para os quais eles voltaram sua atenção foram o Zephyr de 1936 e 1938, ambos considerados clássicos do design por diferentes razões. A Briggs Body Company tinha sido uma construtora de carrocerias de destaque tanto para a Ford Motor Company quanto para os Lincolns de luxo Modelo L, mas com o início da depressão e o declínio das vendas de automóveis de luxo, eles começaram a procurar um veículo alternativo.

O designer da Briggs, John Tjaarda, fez alguns estudos preliminares de protótipos simplificados que foram mostrados a Edsel Ford, que imediatamente viu o potencial do veículo. O Zephyr 1936 foi baseado nessa forma aerodinâmica (que Tjaarda havia mostrado na Feira Mundial de 1934), mas foi convertido em um veículo com motor dianteiro com uma versão especial do Ford flathead V-8, que havia sido convertido em um V-12. Embora o Zephyr de 1936 não tenha sido o primeiro automóvel aerodinâmico produzido, foi o primeiro a obter ampla aceitação do público. O design aerodinâmico do carro foi capturado em seu logotipo em forma de lágrima e faróis que evocavam o espírito do “vento oeste”.

Com o Zephyr 1938, Gregorie e Ford conseguiram uma das reformas mais bem-sucedidas de uma linha de automóveis existente.

O Zephyr original vendeu bem, mas eles acharam que ainda poderia ser melhorado. Gregorie mudou a posição do radiador, necessitando de uma nova grade frontal inferior, que ele projetou com um padrão horizontal que logo foi copiado pela indústria automobilística. Um especialista afirmou que, embora o Zephyr tenha sido considerado um carro aerodinâmico de sucesso, começando com o modelo de 1938, também era bonito.

(https://corporate.ford.com/)

Em outubro de 1939, o Lincoln Zephyr Continental foi introduzido e, de muitas maneiras, alcançou a visão de Edsel do automóvel de luxo perfeito.

O Continental foi um ícone de design imediato e foi exibido pelo Museu de Arte Moderna em 1951 como um dos oito carros que simbolizavam a excelência do design. O arquiteto Frank Lloyd Wright considerou-o “o carro mais bonito do mundo” e comprou dois. A inspiração para o Continental começou com uma viagem de Edsel e Eleanor Ford à Europa em 1938. Ele ficou impressionado com o design e a elegância dos automóveis europeus. Quando voltou da viagem, desafiou Gregorie a trabalhar para criar um novo e elegante Lincoln. A equipe começou com o chassi Lincoln Zephyr existente. Gregorie projetou um cupê conversível especial, ou cabriolet, em outubro de 1938 com um modelo de argila em escala, produzido logo depois.

O carro tornou-se um ponto de paixão para Edsel Ford, que passava diariamente pelo estúdio de design para acompanhar o progresso e oferecer sugestões. Gregorie disse mais tarde sobre Edsel Ford: “Ele teve a visão. Eu fiz o trabalho de traduzir sua visão em projetos viáveis.”
Em um caso, Gregorie queria esconder o pneu sobressalente no porta-malas, mas Edsel insistiu em mantê-lo montado na traseira do carro para reforçar a imagem de um automóvel de baixa velocidade.
Painéis especiais foram adicionados para alongar o capô em 12 polegadas, enquanto quatro polegadas foram removidas do corpo para abaixar o carro.
O design Continental baixo e elegante nasceu!

No início de 1939, quando o trabalho no protótipo Lincoln-Zephyr Continental se aproximava da conclusão, Edsel gostou o suficiente para encomendar mais dois para seus filhos, Henry II e Benson. Esses veículos eram apenas oito polegadas mais longos e três polegadas mais baixos do que o Zephyr original, que se tornou mais próximo do futuro padrão Continental. Com esse pedido feito, Edsel foi para sua casa de inverno em Hobe Sound, Flórida, com instruções para que o protótipo fosse entregue a ele lá. Segundo a lenda, o carro chamou a atenção de seus amigos na Flórida e Edsel voltou para Dearborn com pedidos de mais 200! Sentindo a demanda, Edsel, Crawford e Gregorie trabalharam em um plano para produzir os carros a uma taxa maior. Em 2 de outubro, uma linha de montagem foi montada para iniciar a fabricação do Lincoln-Zephyr Continental.

Até o final de 1939, 25 foram produzidos e foram designados modelos 1940. Ao todo, 404 Continental foram produzidos no primeiro ano modelo, 350 cabriolets e 54 cupês. Cada carro foi essencialmente construído à mão usando peças de acabamento da marca Lincoln Zephyr, com o estofamento uma combinação de couro e corda de chicote. Os carros apresentavam um motor Model H V-12 e os preços começaram em $ 2.640 para o cabriolet ou o cupê. Com o ano modelo 1941, o Zephyr foi retirado da placa de identificação e o carro ficou conhecido simplesmente como Lincoln Continental. Atualizações e modificações permaneceram constantes, pois o objetivo sempre foi produzir o melhor automóvel possível. A demanda permaneceu alta e sempre houve pedidos para todos os carros produzidos.

Com o início da Segunda Guerra Mundial e a conversão para a produção de guerra, a fabricação do Continental foi descontinuada em 1942. Após a guerra, o Continental foi construído de 1946 a 1948, mas a mudança de gostos e técnicas de produção dificultava a manutenção de quantidades de fabricação suficientes. Não havia mais espaço no mercado para um automóvel de luxo de pequena produção e altamente personalizado. Para que a Lincoln Motor Company continuasse a linha Continental, seria necessário um redesenho total, e Edsel Ford faleceu em 1943, deixando um vazio na visão e no design de um novo modelo. Esta primeira geração, mais tarde designada Mark I, do Lincoln Continental ofereceu excelência de condução e elegância de design para uma geração de entusiastas de automóveis. Em última análise, foram produzidos 5.324 Continental, 3.047 cupês e 2.277 cabriolets, todos fabricados individualmente e construídos à mão. A visão de Edsel Ford e a experiência em design de Bob Gregorie levaram a um dos carros clássicos de Detroit.

(https://corporate.ford.com/)

Uma história que merece ser contada.

Continua…

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company 1/3

Edsel Ford e a Lincoln Motor Company

Parte 1

Há muito que a Ford sempre esteve presente na vida dos brasileiros.

Há mais de 100 anos atrás, as madames assustadas e os cavalheiros de colarinho duro, bengala e palheta olhavam curiosos para o fim da rua. Lá vinha roncando uma coisa esquisita, montada sobre quatro rodas.

E, ao volante, todo satisfeito, o motorista assumia ares de verdadeiro herói!

Assim nos contaram como foram as primeiras impressões sobre uma das maiores invenções da humanidade: o automóvel.

“Essa gente não sabe mais o que inventar”, exclamava um. “Dizem que vão fabricar essa geringonça aqui”, comentavam outros, cochichos eram ouvidos nas esquinas, nos botecos e nos saraus. O aparecimento do automóvel em São Paulo causou uma mudança radical na vida da pequena cidade. Uma cidade que se limitava apenas à indústria do tecido. O resto era importado. Sabonetes, perfumes, ferramentas, tudo vinha de fora. Era uma cidade que namorava as “novidades do estrangeiro”.

Lá nos Estados Unidos, os primeiros Modelos T fabricados por Henry Ford deixaram a população fascinada.

Aqui no Brasil, esses carros foram importados pelo primeiro revendedor Ford no Brasil, William T. Right, que tinha agência instalada na rua Florêncio de Abreu. Foi ali que a Ford se instalou em 1919, tornando-se a primeira fabricante de automóveis no Brasil.

Desde o início, a empresa foi responsável por inúmeros avanços que tornaram os carros mais eficientes e seguros e contribuíram para a industrialização e o progresso econômico e social do país.

Voltando aos Estados Unidos, um evento automobilístico não passa despercebido: o Pebble Beach Concours d’Elegance é “o carro-chefe” da Pebble Beach Automotive Week.

(https://www.webmotors.com.br/)

Iniciado em 1950 e considerado “a principal celebração do automóvel do mundo”, este é o evento definitivo para todos os entusiastas de carros. Todos os anos, os melhores carros de colecionador se reúnem no 18º Fairway de Pebble Beach Golf Links para competir e serem nomeados “Best of Show” – o prêmio máximo para automóveis. Enquanto alguns especialistas criticam pelo “excesso de elegância, mérito técnico e história”, uma multidão vêm de todos os cantos do mundo para torcer por seus favoritos. Em conjunto com a competição entre automóveis históricos extraordinários, o Concours também serve como anfitrião de alguns dos conceitos mais esperados e estreias de carros novos. Continuando, o dia 4 de fevereiro de 2022 marcou o 100º aniversário da compra da The Lincoln Motor Company pela Ford Motor Company.

(https://corporate.ford.com/)

Dentre tantas narrativas sobre a Ford e sua história, relatarei aqui algumas delas.

Sabe-se que o resultado real dessa compra é que, por mais de 100 anos, os produtos da Lincoln refletiram o senso de design de um verdadeiro visionário da indústria automotiva, Edsel Ford. O DNA da marca e seus veículos desde os primeiros dias foram baseados no senso de graça, beleza, arte, espírito e design de Edsel Ford.

Antes de falar dos veículos, será muito interessante divulgar, inicialmente, a história da relação entre a Ford e a Lincoln.

E, nesse momento, agradeço a Ford e tantos que registraram para a posteridade esses incríveis momentos. Dos seus trabalhos, extrairei algumas passagens que se seguirão.

Henry Leland fundou a Lincoln em 1917, depois de deixar a GM e a Divisão Cadillac, em um movimento patriótico para construir motores de avião durante a Primeira Guerra Mundial. Leland nomeou a empresa em homenagem a Abraham Lincoln, que ele afirmou ter sido o primeiro presidente em quem votou. A empresa construiu motores Liberty V12 durante a guerra sob um título governamental de US$ 10 milhões. Após a guerra, contando com sua experiência anterior, Leland mudou a produção para automóveis, com a empresa finalmente produzindo o Modelo L em 1920.

Infelizmente para Leland, a Lincoln foi atormentada por problemas de produção e design. Os clientes que fizeram pedidos para o Modelo L esperaram até um ano para receber seus carros e, embora a reputação de engenharia fina de Leland fosse bem merecida, o estilo do Modelo L era monótono e não tinha apelo para os compradores de carros no ambiente pós-guerra. Dados esses fatores, a Lincoln Motor Company sofreu financeiramente e em 1922 entrou em concordata com quase US $ 8 milhões ainda devidos aos principais credores.

(https://corporate.ford.com/)

A pedido de Edsel e sua esposa Eleanor, e sua própria esposa Clara, Henry Ford foi convencido a fazer uma oferta pela Lincoln. O preço final de venda foi fixado em $ 8 milhões, que foi usado para pagar os principais credores da The Lincoln Motor Company. A data de venda foi definida como 4 de fevereiro. Edsel Ford foi nomeado presidente da empresa logo depois.

Em uma de suas primeiras jogadas, Edsel mostrou seu verdadeiro caráter ao autorizar dinheiro adicional após a compra dizendo: “além disso, pagamos voluntariamente todos os credores gerais. Esse valor adicional, que soma mais de US$ 4 milhões, foi pago puramente por generosidade e sem qualquer obrigação de fazê-lo. Além disso, uma doação de US$ 363.000 em dinheiro foi feita ao Sr. Henry M Leland em seu septuagésimo nono aniversário, o que equivalia ao seu investimento na antiga empresa. Foi um presente de aniversário e tanto, ajustado pela inflação seria comparável a mais de US$ 6 milhões hoje.

(https://autowise.com/lincoln/)

O impacto da gestão de Edsel Ford na Lincoln foi tão profundo quanto suas decisões de negócios. Uma citação muito usada na época que “Ford fez o carro mais popular do mundo” levou Edsel a querer “fazer o melhor carro do mundo” e tornou-se a visão operacional da The Lincoln Motor Company, rapidamente perceptível nos veículos e na publicidade da empresa.

Ao contrário das preocupações de Henry Leland no momento da venda, Edsel não só abraçou a qualidade na engenharia dos carros, como trabalhou para melhorá-los. Ele também entendeu que “um Lincoln não apenas precisa funcionar perfeitamente, mas também deve parecer perfeito”. Com esse objetivo em mente, Edsel começou a utilizar os serviços dos maiores construtores de carrocerias da época. Nomes que marcaram a história automotiva como Brunn, Judkins, Fleetwood, Holbrook e LeBaron começaram a construir as carrocerias personalizadas cobiçadas pelos clientes da Lincoln, elevando o prestígio da marca; mudou a maneira como a Lincoln operava, encomendando alguns estilos de carroceria em lotes de 50 e 100 unidades, oferecendo luxo a um preço relativamente acessível.

As vendas na Lincoln refletiam as mudanças radicais que Edsel Ford estava fazendo quando 5.512 Lincolns foram vendidos no ano seguinte à compra, efetivamente dobrando o que os Lelands conseguiram vender nos 17 meses anteriores.

O Modelo K foi introduzido em 1931 para substituir o Modelo L, que estreou sob a propriedade de Lincoln de Leland. Para 1932, o Modelo K foi dividido nas séries Modelo KA e KB. O KB era a distância entre eixos mais longa com 145″ e ostentava um motor V-12 de 447 pés cúbicos. O emblema da série KB ostentava um fundo azul, enquanto o KA tinha um fundo vermelho. Havia, então, quase duas dúzias de estilos de carroceria padrão e personalizados disponíveis.

Em 30 de maio de 1932, Edsel Ford dirigiu um roadster Lincoln KB Murphy como carro de corrida nas 500 Milhas de Indianápolis.

(https://hurbanos.wordpress.com/)

Alguns dos designers de carroceria personalizados foram Derham Body Co., Willoughby, Brunn, Dietrich, Murphy, LeBaron e Judkins. Eventualmente, o Modelo K foi descontinuado após 1939, pois os preços e os gostos mudaram.

Aguardem pela continuação dessa história…

Tyrrell Project 34

Quando mais foi menos…

Infelizmente, não tive a oportunidade de estar perto ou ver andar numa pista de competição um dos veículos mais revolucionários desta categoria do automobilismo: a Tyrrell P34 (Project 34) ou a “Tyrrell de seis rodas”!

Ao contrário do que muitos pensam, sua história não começa em 1976, quando participou pela primeira vez do campeonato da Fórmula Um no GP da Espanha, em Jarama.

Derek Gradner

A história do Tyrrell P34 começa em 1968, quando um projetista de chassi inglês chamado Derek Gardner trabalhou num projeto, para a equipe Lotus, de um “carro-turbina com tração nas quatro rodas” para competir nas 500 Milhas de Indianápolis (do qual escreverei em outra oportunidade).

Os protótipos testados sofriam com graves problemas de dirigibilidade.

Uma investigação promovida por Derek levou-o a interessantes conclusões.

Inicialmente, o trabalho que realizara em Indianápolis no projeto da Lotus com um carro-turbina, mostrara que a distribuição de peso no carro e a potência “descarregada” resultavam em uma “confusão de esforços” atuando sobre o veículo, que o tornava impossível de ser conduzido com segurança e eficiência.

Segundo ele, se a carga dianteira fosse dividida sobre quatro rodas dianteiras, os problemas de direção do carro poderiam ser resolvidos e as pesquisas seguintes indicavam que as quatro rodas dianteiras poderiam ser menores que as traseiras, permitindo um menor arrasto aerodinâmico e outros benefícios.

E o que foi aprendido com essa experiência “ficou guardado” até ele ir trabalhar para a equipe Matra, em 1969, que também tinha um projeto de um veículo com tração nas quatro rodas, fazendo com que se mantivesse atento ao assunto.

Pouco depois, em 1970, Derek se tornou o designer-chefe da Elf-Tyrrell Racing, trabalhando com os motores Ford Cosworth V8 DFV, pneus Goodyear e uma caixa de câmbio cujo modelo era utilizado pelas demais equipes. Essa “receita de preparação” resultou em algumas das corridas de Fórmula Um mais competitivas da história mas todas as equipes estavam procurando uma maneira de “saltar à frente” das outras.

O Tyrrell 007 havia sido um sucesso nas pistas mas estava “velho” para suportar maiores modificações e Derek começou a trabalhar no projeto de um novo carro, buscando um ganho de 50cv para ultrapassar as outras equipes. E essa vantagem deveria “sair” do projeto!

Em 1974, ele apresentou seu conceito a Ken Tyrrell, dono da equipe. Baseando-se na experiência daqueles anos passados trabalhando em projetos de tração nas quatro rodas, carros-turbina, etc. E, num pedaço de papel, surgia desenhado um carro para a Fórmula Um com seis rodas: duas rodas de tamanho normal na parte traseira e quatro rodas pequenas de 10 polegadas na frente!

Rabiscos iniciais de Derek Gardner do P34

Resumidamente, o conceito era o seguinte: pneus expostos causavam um efeito de sustentação aerodinâmica indesejado, “puxando” o carro para cima e quanto maior eles fossem, maior era esse efeito produzido. Carros com quatro rodas convencionais contra-atacavam esse efeito com o uso de uma regulagem mais agressiva no spoiler dianteiro (“mais asa” na frente).

Mas o conceito de seis rodas reduziria muito o efeito de sustentação gerado pelas rodas dianteiras (por serem de menor diâmetro), não ficando tão expostas e precisando de muita asa dianteira, portanto, obtendo vantagem de velocidade em linha reta.

Sistema de direção e suspensão dianteira do P34

O conceito era tão radical que o carro deveria receber um nome único em oposição à tradição dos carros “Tyrrell 00” e assim foi batizado como o Project 34 (Projeto 34).

O primeiro protótipo era na verdade um Tyrrell 007 padrão com uma nova frente “do cockpit para baixo”; a Goodyear concordou em fabricar um pneu dianteiro de 10 polegadas com a composição de borracha para Fórmula Um.

Em 1975, o protótipo nunca tinha girado uma roda e ninguém além daqueles diretamente envolvidos com o projeto, sabia do conceito ou existência do “P34”.

O plano de Ken Tyrrell era obter o máximo de impacto promocional e despertar o interesse de patrocinadores mostrando o carro num evento no Heathrow Hilton Hotel (Londres, GB), em setembro de 1975. Ele contava com a presença de seu amigo jornalista especializado Denis Jenkinson e quando este disse que não poderia comparecer, Ken fez uma “exibição privada” em sua casa duas semanas antes da apresentação no hotel, desde que Denis prometesse não dizer uma palavra até a revelação oficial.

Assim, “sem saber realmente o que Ken estava fazendo, Denis foi até sua casa e depois de uma xícara de café de boas-vindas e uma conversa, Ken levou Denis para seu jardim e lá no meio do gramado estava o protótipo P34, o primeiro carro de F1 de seis rodas do mundo! É um fato bem conhecido que Denis Jenkinson sempre teve algo a dizer sobre tudo e qualquer coisa que acontecia no círculo da Fórmula Um, mas quando Ken o apresentou ao P34 pela primeira vez, ele ficou verdadeiramente sem palavras” (segundo “Jenks, A Passion for Motor Sport”, de Denis Sargent Jenkinson).

Tyrrell Project 34

Os presentes na apresentação oficial, semanas depois, tiveram uma reação semelhante e um fato bem conhecido foi que “um certo” Frank Williams estava naquele evento e sua reação, quando seus olhos “escanearam” o P34 pela primeira vez, foi nada menos do que o “queixo caído” e descrença total.

Interessante foi que ninguém na Tyrrell falava sobre os testes com o carro e também não perguntavam… somente a imprensa conjecturava teorias sobre o carro.

Direto ao ponto: o primeiro protótipo foi bastante ruim nos testes iniciais em Silverstone (Inglaterra) durante o inverno de 1975, mas Ken Tyrrell tomou a decisão de colocar o P34 em produção para a temporada de 1976.

Um efeito interessante que foi notado por Derek Gardner na linha de largada/chegada em Silverstone foi que os pneus dianteiros foram realmente “sugados dos aros”, surpreendentemente eles nunca perdiam pressão, mas isso acelerava o desgaste dos pequenos pneus dianteiros, um problema que nunca foi totalmente resolvido e contribuiu para a aposentadoria precoce do P34.

Explicação: como os pneus dianteiros eram menores, eles giravam em uma taxa muito mais rápida para cada volta do que os pneus traseiros, criando uma rodagem 1,6 vezes maior do que os pneus de traz. Para surpresa de muitos até hoje, acontecia o seguinte: a traseira “viajava” a 200 mph e os pneus dianteiros “viajavam” efetivamente a 320 mph, causando a distorção do pneu dianteiro em altas velocidades.

Mesmo sabendo disso, Tyrrell continuou com o projeto e lentamente resolvia os problemas.

Outra adversidade era a posição do cockpit: era difícil orientar o carro corretamente nas curvas devido às dimensões do alto cockpit; além disso, as rodas dianteiras menores e mais estreitas dificultavam a sua observação e o posicionamento na pista.

As curiosas “janelas” da Tyrrell P34

Christopher Hilton, quando escreveu “Ken Tyrrell, Portrait of a Motor Racing Giant”, relatou que “enquanto os testes continuavam, Patrick Depailler aprendeu a entender o carro e adaptou seu estilo de direção para combinar, mas Jody Scheckter não conseguia se acostumar com o carro e reclamou que o carro era quase impossível de dirigir, o que acabou levando aos famosos “orifícios de bombordo” do P34 na cabine lateral, o que permitiu aos pilotos ver as rodas dianteiras e ficar de olho no estado do pneu. Um pequeno ponto a ser observado sobre os infames “orifícios de bombordo” é que, uma vez que os condutores se adaptaram ao estranho estilo de direção do P34, eles não eram mais usados; outra crença popular sobre eles era que Ken os colocara lá para permitir que seus fãs “assistissem” seus pilotos no trabalho, uma alegação que foi ferozmente negada por Derek Gardner”.

Problemas técnicos impediram que o carro ficasse pronto para o início da temporada de 1976, então Tyrrell inscreveu dois carros 007 nas três primeiras corridas, mas na quarta corrida da temporada, em Jarama (Espanha), um P34 estava pronto para competir.

Pilotado por Depailler, o P34 foi rápido e se qualificou em terceiro, enquanto seu companheiro de equipe Jody Scheckter, em um 007, só conseguiu se classificar na 14ª posição. Na corrida, Depailler manteve o carro em terceiro lugar até a 26ª volta, quando os freios falharam, mostrando como era difícil manter os quatro discos de freio frios sem comprometer o perfil frontal baixo do P34.

O complexo sistema de direção e o espartano cockpit do P34

Pelo resto da temporada de 1976, os dois pilotos disputaram todas as corridas com os P34, com destaque para o Grande Prêmio da Suécia, em Anderstorp, onde o P34 obteve uma dobradinha liderada por Scheckter. Os carros só voltariam a ter uma performance razoável em Fuji, Japão, onde Depailler terminou em segundo em chuva torrencial, na famosa corrida em que Niki Lauda abandonou a prova após a segunda volta, recusando-se a correr em condições tão terríveis e, ao fazê-lo, permitiu a James Hunt conquistar o título do Campeonato de Pilotos de 1976 (vejam o filme “Rush”, de Ron Howard!).

A Goodyear também apresentou enormes dificuldades na confecção e desenvolvimento dos pneus de 10 polegadas, estando quase seis meses atrasados em relação ao cronograma de desenvolvimento dos pneus convencionais.

Apesar de todos os problemas, o ano de estreia do P34 foi um dos mais bem-sucedidos da história da Fórmula Um para um carro e equipe que apresentaram um conceito tão revolucionário.

O sul-africano Jody Scheckter a bordo do Tyrrell P34

Vejamos: em Jarama, desistiu com problema nos freios; Zolder (Bélgica), um em 7º e o outro se retira com falha no motor; Mônaco (Mônaco), terminam em 2º e 3º; Anderstorp (Suécia), terminam em 1º e 2º; Paul Ricard (França), terminam em 2º e 6º; Brands Hatch (Inglaterra), um em 2º e o outro se retira com falha no motor; Nurburgring (Alemanha), um em 2º e o outro desiste; Osterreichring (Austria),ambos quebram; Zandvoort (Holanda), terminam em 5º e 7º; Monza (Itália), terminam em 5º e 6º; Mosport (Canadá), terminam em 2º e 4º; Watkins Glen (Estados Unidos), um termina em 2º; Fuji (Japão), uma quebra e o outro em 2º, sob chuva torrencial. O P34 marcou 71 pontos para a Tyrrell, dando-lhes o 3º lugar no Campeonato de Construtores.

Muitas modificações foram implementadas nos meses seguintes e ao longo da temporada de 1977.

Inicialmente, a carroceria era fabricada em fibra de vidro, tornando-a extremamente pesada; mais tarde, foi usada uma versão em kevlar, sendo muito mais leve que a versão em fibra de vidro, permitindo que o P34 recuperasse um pouco da velocidade perdida em 1976. Mas reduziu a quantidade de fluxo de ar sobre os radiadores de óleo, montados originalmente sob a asa traseira. Problema corrigido, surgiu outro: a nova carroceria “era tão grande quanto o carro” e quando retirada, ocupava quase o mesmo espaço do veículo, causando um pesadelo logístico para a equipe.

Durante este período, a Tyrrell garantiu o patrocínio do First National City Travellers Checks e usou o dinheiro para pesquisas. Os P34 foram equipados com instrumentação eletrônica e os dados de desempenho foram gravados e baixados para um computador na fábrica da Tyrrell. Essa abordagem para desenvolvimento foi inovadora para a época, se tornando a base da eletrônica moderna nas corridas de Fórmula Um.

Tyrrell P34 de Patrick Depailler de 1977 – radiadores no bico dianteiro

Infelizmente, a eletrônica “falhava” regularmente e a tecnologia de computador do final dos anos 1970 não era confiável o suficiente, além da Goodyear ainda não investir o necessário no desenvolvimento da tecnologia dos pneus para o P34.

O outro grande evento que ocorreu durante este período foi a saída de Jody Scheckter para a recém-criada equipe Wolf, sendo substituído pelo piloto sueco Ronnie Peterson.

A temporada de 1977 começou na Argentina e nenhum dos carros terminou a corrida, Depailler abandonando com o motor superaquecido e Peterson saiu da corrida na volta 28. Esse “padrão de abandono” se repetiria ao longo da temporada. Muitos dos problemas foram atribuídos à nova forma do cockpit. Os problemas de superaquecimento foram atribuídos aos radiadores de óleo que não recebiam ar suficiente.

Como pode ser visto na obra de John Tipler, “Hamlyn – Formula 1 Decades”, “um desiludido Derek Gardner e a equipe Tyrrell tentaram corajosamente resolver os problemas modificando constantemente o P34; em quase todas as corridas havia algo diferente no carro, mas nenhuma das soluções funcionou o suficiente para ultrapassar os dois problemas básicos.

E o Grande Prêmio da Itália, em Monza, detonou uma crise na equipe: a essa altura, a relação entre o diferencial e a regulagem aerodinâmica da traseira do P34 fora calculada para ser quase dois segundos por volta mais rápida do que a relação de giro das rodas dianteiras; uma diferença tão extrema de regulagens num mesmo veículo era quase “impossível de se combinar” e perturbou o equilíbrio do carro a ponto de ele ficar “impossível de dirigir”.

Derek Gardner se demitiu da Tyrrell e foi substituído por Maurice Phillippe, que tentou resolver os problemas do P34 mudando os radiadores de óleo de debaixo da asa traseira para o nariz do carro, em uma tentativa de corrigir os problemas de superaquecimento do motor, mas alargou radicalmente a dianteira. Resultado: todos os benefícios do conceito de seis rodas foram perdidos!

Radiadores na frente: prejuízo para a aerodinâmica na temporada de 1977

Na temporada de 1977: Buenos Aires (Argentina), ambos abandonam; Interlargos (Brasil), ambos abandonam; Kyalami (África do Sul), um em 3º; Long Beach (Estados Unidos), um termina em 4º; Jarama (Espanha), um em 8º e um abandono; Mônaco (Mônaco), ambos abandonam; Zolder (Bélgica), terminam em 3º e 8º; Anderstorp (Suécia), um em 4º; Dijon-Prenois (França), um em 12º; Silverstone (Inglaterra), ambos abandonam; Hockenheim (Alemanha), ambos abandonam; Osterreichring (Austria), terminam em 5º e 13º; Zandervoort (Holanda), ambos abandonam; Monza (Itália), um em 6º; Watkins Glen (Estados Unidos), terminam em 14º e 16º; Mosport (Canadá), um termina em 2º; Fuji (Japão), um em 3º. Com decepcionantes 27 pontos, a Tyrrell termina em 6º lugar no Campeonato de Construtores de 1977.

Claramente depois de uma temporada tão terrível e sem o compromisso da Goodyear em desenvolver os pneus dianteiros, a Tyrrell não teve outra opção a não ser abandonar o Projeto 34.

O P34 foi relegado aos livros de história e os carros vendidos a colecionadores particulares como “esquisitices históricas” da Fórmula Um. Ele nasceu da paixão e da coragem de experimentar algo diferente. Há quem diga que o conceito era falho e que “os seis rodas não ofereciam nenhuma vantagem sobre os quatro rodas normais”, mas também há quem diga que estava na frente de seu tempo.

Derek Gardner e Patrick Depailler – Tyrrell P34

O que quer que pensem sobre o P34, é preciso dizer que ele atraiu muita atenção: um carro de seis rodas! Que coisa incrível!

Surpreendentemente, com uma vida tão curta na Fórmula Um e todos os problemas encontrados, essa história teve um final feliz.

Durante a metade da década de 1990, Derek Gardner se juntou ao histórico proprietário de carros de Fórmula Um Simon Bull (apresentador de um “road show” de antiguidades na BBC), restauraram um Tyrrell 005 (carro Jackie Stewart durante 1972 e 1973) e foram muito bem sucedidos na FIA TGP Cup. Estimulado pelo sucesso, Simon decidiu ressuscitar mais um carro Tyrrell do final dos anos 70 e perguntou a Derek qual carro seria sua escolha, sempre pronto para um desafio. Derek naturalmente escolheu o P34. Depois de alguma pesquisa, localizaram o chassi nº 6, comprado de um colecionador de carros alemão e entregue no Reino Unido no final de dezembro de 1997 (tinha sido o carro-reserva de Ronnie Peterson e Patrick Depailler em 1977).

Em 1977, o sueco Ronnie Peterson substitui Scheckter

O principal problema com a “ressurreição” do carro seriam os pneus dianteiros, mas quando Derek e Simon abordaram a fábrica de pneumáticos Avon, descobriu-se que eles não apenas tinham acesso aos moldes originais dos pneus, mas também dois dos engenheiros da Avon haviam trabalhado no projeto de pneus Goodyear 10 polegadas no final dos anos 70. A Avon concordou em tentar e o Projeto 34 estava de volta às pistas, concorrendo desde então no “Goodwood Festival of Speed”, na Inglaterra, onde faz aparições regulares em muitos eventos históricos, atraindo multidões e a imprensa aonde quer que vá, garantindo que este grande pedaço da história do automobilismo sobreviva.

Mercedes W154

Quando você pensa em carros que podem ir a mais de 271 milhas por hora, apenas alguns vêm à sua mente. Obviamente, o Bugatti Chiron está no topo da sua lista com o Hennessy Venom GT se juntando ao carro francês também, e o Koenigsegg Agera RS, Jesko e One: 1 seguem o exemplo. Você olha para a sua lista e percebe que apenas cinco carros foram nomeados, você pode se surpreender com isso, por causa de quão longe a tecnologia e os carros evoluíram ao longo das décadas, você esperaria que mais na lista, mas talvez não muito realmente mudado? A década de 1930 foi uma época repleta de testes e provações em todos os aspectos, o automóvel ainda era uma invenção relativamente nova no mundo, e ainda era considerado um brinquedo para os ricos. Os carros tinham cerca de 80bhp, uma carroceria flexível e fina que suportava aquelas estradas de terra horríveis, linhas alongadas e exageradas, e eles geralmente eram equipados com um supercharger e eram puxados com pneus finos. Que era para se estar vivo … não realmente. Embora a indústria automobilística na década de 1930 não fosse tão ruim quanto você esperava, mesmo assim, sem aqueles carros e todas essas falhas e todas essas inovações, não teríamos as empresas e carros que amamos hoje.

Manfred von Brauchitsch e Rudy Caracciola no GP de Mônaco de 1937, realizado naquele ano em 8 de agosto, tanto o W154 quanto o W125 estavam contornando o Loews Hairpin. (não atribuído)

100 cavalos de potência na década de 1930 era absolutamente desconcertante, você seria chamado de louco se fosse capaz de manejar e destruir aqueles carros perigosos e despojados em uma pista, apenas alguns dos agora ousados ​​e insanos motoristas estavam à altura dessa tarefa. E felizmente esses motoristas criaram recordes e dirigiram motoristas lendários que lembramos até hoje. Andar a 95 mph e deslizar para o lado em um Bugatti Type 35 é de tirar o fôlego, agora imagine andar a 271 milhas por hora em um carro como aquele. Você leu certo, 271 milhas por hora na década de 1930. Apenas cinco hipercarros podem ultrapassar 270 milhas por hora, quanto mais um carro da década de 1930. Depois que as rodas e um motor foram acoplados a uma carruagem, os humanos queriam ir cada vez mais rápido e ansiaram incessantemente por mais velocidade e potência. E em uma década em que inovações e ideias foram testadas, não foi uma surpresa que ninguém menos que a Mercedes quisesse alcançar o inatingível.

Não podemos mencionar esses carros sem mencionar a história sombria por trás deles, que foram financiados diretamente pelo governo alemão, que era governado por Hitler e pelo partido nazista. O partido nazista e Hitler eram uma grande parte da propaganda na Alemanha e da propaganda da máquina. O que significa que eles tentariam criar alguns dos carros e corridas mais rápidos do mundo, como os carros da Auto Union Grand Prix, porque queriam parecer superiores. As conquistas da Mercedes e da Auto Union foram incríveis na década de 1930, mas serão para sempre ofuscadas pelo significado maligno e vil por trás desses carros. O recorde de velocidade em terra era apenas para promover sua nova via pública, a Autobahn, e esses carros não foram feitos rápidos apenas para quebrar um recorde de velocidade, mas para fazer a Alemanha nazista parecer superior aos outros.

A fabricação alemã na época estava subindo para todos os níveis e conquistas diferentes no automobilismo, o W25 e o W125 não paravam de ganhar ao longo dos eventos do Grande Prêmio, e isso foi apenas o começo das surpresas. A Mercedes dominou nos anos 30, 50 e ainda faz o mesmo hoje na Fórmula 1, mas aquele legado e dominação com os quais todos estamos familiarizados começou na era pré-guerra. Sempre ouvimos sobre como a Ferrari mudou todo o jogo para as corridas e como sem o Porsche 911 não seríamos os mesmos, ou como a Bugatti sempre quebrou e estabeleceu recordes desde os anos 20 até hoje. Mas nós realmente não falamos sobre o quanto a Mercedes realmente virou o mundo automotivo de costas e de pé novamente, incluindo este evento muito significativo em 1939. Para a temporada do Grande Prêmio de 1938, a Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus anunciou outra mudança de regra que diminuiu e limitou o tamanho de cilindrada dos motores sobrealimentados para 3.0L e motores naturalmente aspirados para 4.5L, todos os fabricantes estavam se preparando para ajustar seus motores bem a tempo para a temporada, exceto por uma empresa, a Mercedes. Em vez de modificar e evoluir seu carro de corrida W125 já existente com seu motor 5,6L de oito cilindros em linha supercharged, a Mercedes-Benz teve vontade de construir um carro de corrida inteiramente novo para a temporada de 1938.

O Mercedes W154 foi projetado por Rudolf Uhlenhaut, Max Sailer e Max Wagner.8 supercharged, o longo capô W154 tinha um novo motor V12 chamado M154. A Mercedes se afastou da configuração em linha e se deitou em um motor de 12 cilindros bestial que foi fortemente inspirado no motor 5,5L DAB V-12 que foi feito para o W125, mas nunca foi usado durante a temporada de 1936. Lembre-se desse motor V12, porque ele desempenha um papel importante em um determinado recorde de velocidade máxima.

Mais tarde, a Mercedes construiu e projetou o carro mais aerodinâmico que você já viu, era uma versão aerodinâmica do W125. O Mercedes desenhado à mão e lápis tinha um alongado e apertado na extremidade traseira, a cauda chegava a um ponto para a melhor aerodinâmica e fluxo de ar. A frente era arredondada e todo o corpo parecia o sabonete que você tem no banheiro. Todas as linhas fluíram juntas em uníssono, não havia nada neste carro que criasse arrasto, as casas do leme foram feitas praticamente invisíveis com as carenagens e saias extensas que cobriam a suspensão, e as laterais da cabine, este carro cortou o ar como uma bala, e definitivamente foi como um também.

(drivetribe.com)

Para criar um carro tão louco, eles precisavam de um “motorista louco” disposto a dirigi-lo. Rudolf Caracciola foi um piloto alemão que ainda hoje é um dos melhores pilotos que já existiram. Conhecida principalmente por domar e vencer em Uniões de Automóveis de 600 cv em condições de chuva traiçoeiras, Caracciola também venceu o Campeonato Europeu de Pilotos, que é equivalente ao moderno Campeonato Mundial de Fórmula Um. Mercedes estava procurando o impulso final para trazer isso a este recorde mundial, e Rudolf era o homem para isso. O Streamlined W125 deixou todos com as mandíbulas abertas e os cabelos em pé quando Rudolf Caracciola entrou no elegante Mercedes e garantiu um recorde de velocidade de 268.863 mph. Você pode fechar sua mandíbula agora. As pessoas achavam que voar porcos era ainda mais realista do que andar a 428 quilômetros por hora, mas quando a Mercedes se concentra em algo, eles o fazem, e não param por aí … A relativamente nova montadora alemã fundada em 1926 queria mais, e eles desejavam uma velocidade máxima ainda maior, eles poderiam simplesmente ter parado ali, mas sabiam que poderiam realizar mais. E para realizar o impensável, a Mercedes-Benz tomou medidas ainda mais extremas.

O chassi número 11 dos 15 W154s construídos foi modificado e evoluído para se tornar o carro mais rápido do mundo inteiro, eles conseguiram essa façanha incrível fechando as rodas e suspensão nas saias aerodinâmicas escorregadias e carenagens. Tudo, incluindo a lateral da cabine, foi fechado em painéis para reduzir o arrasto tanto quanto possível e para ser capaz de atingir a velocidade máxima mais alta plausível. Os engenheiros e designers limparam o centro e o meio do carro, esculpindo uma forma que parecia um charuto. Os pára-lamas foram mantidos no lugar e os arcos das rodas arredondados em volta do meio do carro tinham a forma praticamente de um carro de corrida de Grande Prêmio. Os bancos de dois cilindros do motor M154 V12 foram ajustados em 60 graus e dominaram a extremidade dianteira do carro. O cockpit lembra os atuais cockpits da Fórmula 1, Rudolf teria que se espremer no cockpit compacto que foi projetado para o máximo em aerodinâmica. Cada banco consistia em dois blocos de três cilindros feitos de aço, não o metal mais leve, mas um dos mais fortes. O motor dianteiro usava bielas lado a lado e um virabrequim inteiriço, já que o ar era sugado para dentro do motor por um carburador acoplado a dois supercompressores na frente do monstruoso motor V12.

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Nada neste carro não era aerodinâmico, a empresa alemã fez todo o possível para torná-lo o mais aerodinâmico possível. Era um carro descompromissado, o que quer que eles não fizessem, eles foram retirados ou não estavam no carro em primeiro lugar, leveza e design elegante foram a chave para o recorde de velocidade máxima deste carro. Eu sei que você está ficando impaciente, e você está ansioso para saber o que acontecerá a seguir, mas seja paciente, ainda há muito mais neste carro do que apenas seu histórico. Eles removeram tudo neste carro, você pode dizer que eles deixaram um volante, uma caixa de câmbio, um motor, quatro pneus, um chassi e a carroceria, mas todos os componentes removidos tiveram um papel importante na redução do peso do carro a 2,092 lb (949 kg). E como as viagens eram curtas e breves, o radiador também foi removido e um tanque de gelo foi instalado acima do eixo traseiro para resfriar o calor extremo proveniente dos freios a tambor. Falando em freios e rodas, para ir a mais de 270 milhas por hora em supercarros hoje em dia são necessários pneus especialmente feitos para isso. Quando o Bugatti Chiron Super Sport 300+ quebrou e ultrapassou a barreira de 300 mph em 2019, pneus únicos tiveram que ser feitos especificamente para aquele dia.

Por quê? Bem, quando você está indo a mais de 300 milhas por hora, os pneus não estão apenas com uma grande tensão, mas também suportam um hipercarro de 4.044 libras que está sendo empurrado para o solo por causa de toda a força descendente, enquanto também lutando contra o ar pesado vindo em sua direção. Nenhum pneu regular de supercarro seria capaz de trazer o Bugatti Chiron a 300 mph, é por isso que os pneus são tão importantes porque quando você tem o conjunto certo que pode sustentar toda a pressão, ele não pode apenas ganhar segundos, mas trazê-lo a velocidades que vão sujar seu artigo. E você tem que perceber que foi em 2019, estamos falando dos anos 1930 aqui, e vamos apenas dizer que os pneus dos anos 1930 estavam longe de ser bons … Os pneus não tinham aderência naquela época, e eram extremamente finos e frágeis. Portanto, ir de 0 a 271 mph de volta para 0 com pneus a partir dos anos 30 é maníaco e mental. A questão de como o único W154 conseguiu atingir essas velocidades com aqueles pneus? Ou quais pneus foram usados ​​no W154 naquele dia é uma pergunta que não foi respondida.

(drivetribe.com)

Em fevereiro de 1939, Rudolf Caracciola entrou no alongado e aerodinâmico W154, disposto a fazer o que fosse necessário para levar este carro a um recorde de velocidade que duraria décadas. Caracciola se escondeu atrás do cockpit apertado e saiu para a Autobahn com um sentimento misto de ansiedade e adrenalina. O aclamado motorista da Mercedes parou no pedal do acelerador e a flecha prateada zuniu e balançou no longo trecho da estrada. Com a forma de uma flecha e parecendo uma flecha, você podia ver as defensas em forma de duna a uma milha de distância. O carro balançou e chacoalhou, ninguém sabe as emoções que Rudolf sentiu naquele carro naquele momento, ir em velocidade tão alta com um carro que não tem nenhum downforce deve ter parecido como se sua vida passasse diante de seus olhos.

E piscando diante dos olhos das pessoas estava uma velocidade alucinante de 271 milhas por hora. 271 milhas por hora em 1939 … o significado por trás do recorde é absolutamente maligno e está associado a alguns dos regimes mais vis da história, mas o próprio carro atingiu a velocidade mais alta em uma rodovia pública que ainda faltaram 70 anos para finalmente vencer.

Mercedes-Benz: conheça um sonho que pode se tornar a sua realidade 2/2

Mercedes-Benz: conheça um sonho que pode se tornar a sua realidade 2

Parte 2

Cada marca de motor é única, com um projeto e uma história únicos, e com a Mercedes-Benz não é diferente. Possuir um carro, de qualquer marca, é semelhante a ser apresentado a “outra família”, então você precisa de informações para conhecer melhor a marca, o que ela representa e pelo qual ela é conhecida.

Em 2018, a Mercedes havia vendido mais de 2,3 milhões de veículos para a indústria global e era a maior vendedora de carros premium em todo o mundo. Além da sede, a fabricação e montagem dos carros Mercedes Benz ocorrem internacionalmente em várias fábricas de produção.

A Mercedes-AMG GmbH ou AMG é uma subsidiária da Mercedes-Benz AG, especializada na produção de veículos de alto desempenho, produzindo originalmente motores para carros de corrida. Os modelos AMG podem ser diferenciados de outros modelos da Mercedes-Benz por uma aparência e desempenho mais agressivos, melhor estabilidade e manuseio. Há também muito mais fibra de carbono usada para produzi-los do que outros modelos.

Isso tem um alto preço, no entanto.

Os motores AMG são os mais caros em cada classe Mercedes-Benz. Construídos na fábrica da AMG na Alemanha, existem mais de 20 modelos disponíveis, variando em potência, capacidades e recursos. Alguns dos mais conhecidos empurram os Classe C e Classe E.

As principais considerações ao comprar um Mercedes-Benz

Cada marca é conhecida por características diferentes. Algumas das distinções entre as várias marcas de carros incluem a alta ou baixa qualidade, defeitos e recalls, vida útil longa ou curta, facilidade ou dificuldade para manter e encontrar peças de reposição, luxo ou despojamento, recursos tecnológicos e afins.
Se você está interessado em fazer parte da família Mercedes-Benz pela primeira vez ou está fazendo um “up-grade”, é bom estar ciente de alguns fatos sobre esses carros.
Sobre os automóveis da Mercedes-Benz, há pelo menos seis considerações importantes que você deve fazer, desde comprar um novo ou usado, opções de financiamento, qual modelo comprar, preocupações com manutenção, seguro e, finalmente, as perspectivas de longo prazo.

Continue lendo.

Novo ou usado

Se você precisa de um carro, existem duas opções: novo ou usado.
Simples assim… mas esta será provavelmente uma das maiores decisões que você terá que tomar antes de dirigir um Mercedes-Benz e muitos fatores podem afetar essa decisão: custo, preferências pessoais, origem do veículo, entre outras coisas.
Definitivamente, existem muitos prós e contras de comprar um Mercedes novo, assim como a compra de um carro usado.

Prós e contras de comprar um Mercedes-Benz novinho

Parabéns! Você será o proprietário daquele carro! São muitos os benefícios disso, além da ótima sensação de ser “o primeiro” a dirigi-lo. Isso também significa que você irá usá-lo em suas melhores condições. Não tem arranhões, acidentes, falhas e a quilometragem ainda está nas configurações de fábrica. Você estará comprando uma unidade motriz Mercedes de um revendedor autorizado.

Mas há também desvantagens: você estará comprando este carro pelo preço mais alto. Esta marca é premium, então você pode esperar pagar algo considerável. Dependendo de como você planeja financiar isso e sua própria condição financeira, pode ou não ser uma boa ideia. Os carros se depreciam rapidamente com o uso e, depois de alguns anos, o valor cai surpreendentemente. Se você decidir vender seu Mercedes-Benz usado depois de alguns anos, poderá ver uma enorme redução no preço do que pagou originalmente.

Prós e contras de comprar um Mercedes-Benz usado

Por outro lado, se você está pensando em comprar um Mercedes usado, uma das principais vantagens é o preço mais baixo que você pode esperar pagar. Os veículos usados dessa marca ​​geralmente têm baixa quilometragem e podem estar em boas condições, tornando-os um bom investimento.
Porém, existem alguns “contras” de comprar um Mercedes usado: o carro pode ter passado por muita coisa, dependendo do proprietário anterior; por quanto tempo ele o teve e quanta atenção ele dedicou ao veículo. Pode parecer bom do lado de fora, mas pode haver alguns problemas que só podem ser detectados por um olho treinado.
Outro problema com um Mercedes usado é que as peças de reparo e manutenção podem ser caras quando o período de garantia do carro terminar. Por isso, muitos acreditam que quando se quer um Mercedes-Benz, comprar um novo será a melhor opção.
Quando nos referimos a um carro como o Mercedes-Benz, estamos falando de uma relação diferenciada entre um carro premium e “seu dono”. Obter informações com o vendedor é crucial para um bom negócio.

Fonte

Comprar um Mercedes novo pode ser muito mais fácil do que pensa porque não precisará procurar muito para encontrar um revendedor autorizado, licenciados e aprovados pela Mercedes-Benz para vender seus veículos de luxo.
Isso também significa que eles cumprem a promessa da marca e proporcionam uma excelente experiência ao cliente, aquilo que você pode esperar de um fabricante de automóveis de última geração.

Ao entrar em uma concessionária Mercedes-Benz, como a AGO Barra, por exemplo, percebemos o cuidado com os detalhes e a forma como folhetos, manuais e tantas formas de nos manter bem informados estão ali, ao alcance das mãos, para que possamos discutir os detalhes da aquisição do carro com propriedade e conhecimento, além de contar com os vendedores tão especializados sobre os modelos daquela marca.

(Gildo Pires e Eduardo Barros , consultor comercial da AGO Barra   –   Foto: Gildo Pires)

No entanto, quando você compra um Mercedes-Benz usado, pode não ter acesso a tudo isso.
Existem muitos tipos de vendedores de veículos usados. Alguns podem ser revendedores respeitáveis, especializados em Mercedes usados, com qualidade e toda a devida diligência feita e documentada para você. Outros revendedores não são tão completos ou formais, então você pode não obter a mesma garantia e ótimo serviço que vem com os revendedores “sérios”.
Se você decidir comprar de um “particular”, busque alguém que você conheça pessoalmente ou tenha sido indicado (mesmo que você não conheça a pessoa que está vendendo o Mercedes usado, ainda poderá sair com um bom negócio). Tudo o que você precisa fazer é descobrir o que puder sobre o carro, obter uma inspeção de um especialista em reparo de automóveis e colocar as mãos no relatório do histórico do veículo.

De quem você compra o carro importa!

Um carro usado tem algo que um novo não tem – uma história.
Se o carro tem um ou vários anos, não importa: muita coisa pode ter acontecido com o proprietário ou proprietários anteriores. Acidentes podem causar grandes danos ao chassi e ao motor. Há algumas coisas que você pode nunca saber sobre um carro usado, a menos que seja proativo em descobri-las: quaisquer fatos notáveis ​​na história do carro que ele possa não estar compartilhando. Obtenha o relatório do histórico do veículo e esclareça todas as dúvidas que tenham surgido. Lembre-se: para cada ano que o veículo esteve em uso, a depreciação aconteceu naturalmente.

Inspeção do carro

Não se sinta intimidado ou com vergonha de se fazer acompanhar por uma especialista quando for comprar um Mercedes-Benz usado. Normalmente o carro tem um registro de serviço e manutenção, onde deve constar inclusive eventuais reparos. O especialista pode examinar o motor do carro, sistema de escapamento e transmissão, carroceria e todas as outras partes que você talvez não conheça tão bem. Durante a inspeção, pode detectar um problema que não fora revelado pelo proprietário ou não conste no histórico do carro.

Quilometragem

Outra coisa que os carros usados ​​têm que os novos não têm é a “quilometragem”.
Quanto maior a quilometragem, mais o Mercedes foi usado.
Os proprietários de automóveis que tenham percorrido mais de 155 mil milhas (aproximadamente 250 mil quilômetros) de condução recebem o prêmio Mercedes-Benz Classic High Mileage.

A Mercedes-Benz introduziu pela primeira vez o High Mileage Award na década de 1960 para reconhecer os veículos Mercedes-Benz ainda em circulação que atingiam mais de 100 mil milhas (aproximadamente 161 mil quilômetros), com alguns até ultrapassando a marca de 1 milhão de milhas. O programa continua hoje. Se o seu carro tiver mais de 155 mil milhas (250 mil quilômetros), você é elegível para um emblema de grade, há uma lista de cada marco de quilometragem abaixo. Visite a página do Programa High Mileage no MBUSA para baixar sua inscrição para um Distintivo Prêmio High Mileage.

Parte do processo é ter sua quilometragem verificada (qualquer concessionária Mercedes-Benz pode fazer isso). Você receberá o certificado e um belo emblema de grade alcançando as seguintes marcas: 155 mil milhas (250 mil quilômetros), 312 mil milhas (500 mil quilômetros), 466 mil milhas (750 mil quilômetros), 625 mil milhas (1 milhão de quilômetros) e 1 milhão de milhas (1,61 milhões de quilômetros).

Uso e Cuidados

Para encerrar, você deve observar mais uma coisa importante. A forma como o carro foi usado e cuidado afeta sua vida útil e o tipo de problemas que ele apresentará. Por exemplo, um carro pode estar com um proprietário por vários anos com uso muito baixo. Digamos que ele trabalhava em casa e dirigia apenas algumas vezes por semana. Embora a depreciação normal seja esperada, você não pode compara-lo com outro proprietário que dirigia diariamente e fazia muitas viagens de longa distância. Mesmo que ele tivesse o carro apenas por um ano, o desgaste foi muito diferente por causa de como ele o utilizava.

(Mercedes-Benz AMG – Foto: Gildo Pires)

Opções de Custo e Financiamento

Agora que já consideramos importantes aspectos sobre sua primeira grande decisão – a compra de um Mercedes-Benz novo ou usado – é hora de passar para alguns outros pontos que irão ajudá-lo a fazer a escolha certa.
Ao comprar algo novo, você não pode ignorar o custo.
Os carros Mercedes-Benz são veículos de luxo, por isso não são baratos. Compra-lo novo ou usado implicará em fazer um desembolso considerável de dinheiro ou se comprometer com um financiamento.
Um carro pode ser uma compra funcional e luxuosa, dependendo de qual carro será, de sua situação particular e intenções.
Quando se trata de uma compra importante, como adquirir um Mercedes-Benz, você precisará tomar uma “decisão financeira” para não se arrepender daqui a alguns anos.
Existem algumas propostas tentadoras para financiar um carro novo, mas pode decidir fazer a compra em dinheiro e essa é sempre uma ótima opção se os fundos estiverem disponíveis. Você conclui a negociação de uma só vez e não precisa se preocupar com nenhum empréstimo recorrente e pagamentos de juros.
Antes de comprar um Mercedes, descubra o custo dos vários modelos nas versões novas e usadas.
Determine um teto para o seu orçamento e cumpra-o.
Você não quer que os pagamentos do seu carro afetem suas outras obrigações financeiras. Mesmo que você possa pagar facilmente neste momento, você precisa olhar adiante, no longo prazo, e ainda verificar se levou em conta as necessidades financeiras inesperadas.

O modelo do carro

Se você está decidido a comprar um Mercedes-Benz, deverá escolher um modelo e uma classe específicos. Como já mencionado, existem muitas opções disponíveis nesta marca, quer você queira algo como um veículo pessoal leve ou algo maior e mais pesado, desde os carros “populares” como a Classe C e Classe E até uma versão AMG.

Mercedes Benz Classe C e Classe E

O Classe C foi lançado pela primeira vez em 1993 e mundialmente essa categoria inclui sedans e wagons, executivos e compactos, modelos de carroceria Estate, Coupé e Cabriolet.
O modelo Classe E também possui opções de carroceria sedan e wagon, executivo, modelos Estate, Coupé e Cabriolet.
Você também pode encontrar modelos elétricos e híbridos.

(Plinio Calenzo e a Mercedes GT 43 AMG na AGO Barra – Foto: Gildo Pires)

Reparo e manutenção

Continuando, você deve pensar nos requisitos de reparo e manutenção quando decidir se tornar proprietário de um Mercedes-Benz. Esses carros podem exigir um grande investimento de capital na aquisição, mas isso não é tudo que você vai pagar. Há também custos de manutenção e conservação. Todos os carros exigem despesas como combustível, óleo, serviço de manutenção regular e reparos ocasionais menores e maiores. A maioria deles é padrão e fácil de incluir no seu orçamento. Quando se trata de reparos veiculares, no entanto, eles geralmente surgem de forma inesperada.
Naturalmente, os carros usados ​​vão precisar de muito mais manutenção do que os mais novos.
Antes da compra, certifique-se de ler os requisitos de manutenção dos modelos que você está considerando. Para os carros novos, o revendedor pode cuidar de muitos desses serviços padrão porque o serviço do carro é coberto pela garantia.
Quando o carro estiver em uso por algum tempo e o período de garantia terminar, você terá que pagar pelo trabalho de reparo e manutenção do próprio bolso, a menos que parte dele seja coberto pelo seu seguro.
Para a AMG, você pode esperar requisitos de cuidados mais caros.

Seguro

O seguro é outro custo recorrente que vem com a propriedade. Um Mercedes-Benz é um item de alto valor, então você precisa descobrir o melhor tipo de seguro, cobertura em caso de acidentes e quaisquer outros incidentes. Converse com seu agente de seguros sobre o melhor plano para um carro caro. Você também pode obter recomendações do revendedor ou ler por conta própria.
Quando você encontrar uma apólice de seguro, leia os detalhes para saber o que está coberto e o que não está coberto.

(Gildo Pires e Plinio Calenzo na AGO Barra   –   Foto: Gildo Pires)

Finalizando

Uma das melhores coisas de um Mercedes é o luxo que ele oferece.

Com ele você não estará errando na escolha por um modelo premium para levar para casa.

Os carros AMG e Mercedes-Benz são ótimos para comprar como novos, mas você poderá encontrar alguns desafios específicos ao comprar um usado.

Seja qual for, poderá conhecer e decidir-se pelo modelo e melhores condições na AGO, concessionária Mercedes-Benz, na Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro.

Nossos agradecimentos a Rodrigo Nachbar pela gentil atenção.

Adquira um carro inesquecível na AGO Barra.

Ferrari 330 TRI / LM

Ferrari 330 TRI / LM Fonte: Supercars.net

O 250 Testa Rossa (TR) da Ferrari dominou as corridas de carros esportivos entre 1958 e 1961, com três vitórias no Campeonato Mundial e as 24 Horas de Le Mans em quatro tentativas.

As máquinas de três litros tornaram-se virtualmente obsoletas em 1962 quando o órgão dirigente do esporte, a CSI (Commission Sportive Internationale) decidiu organizar um campeonato mundial para carros GT (Gran Turismo) de produção. A Ferrari respondeu com o conquistador 250 GTO, que apresentava um motor derivado do 250 TR. Os organizadores de Le Mans, ACO (Automobile Club de l’Ouest), não ficaram nada felizes em ver os pilotos dos veículos esporte de alto desempenho aderirem e adicionaram uma classe experimental com um limite de deslocamento de quatro litros para a corrida de 1962.

Embora os esforços da fábrica de Maranello tenham sido direcionados para o desenvolvimento de protótipos de seis e oito cilindros, com motor central, a nova classe experimental inspirou os italianos a produzirem “a evolução definitiva” do Testa Rossa. Para os engenheiros da Ferrari, o desenvolvimento do protótipo de quatro litros foi um processo relativamente simples; eles pegaram o mais recente chassi TRI com molas independentes e o combinaram com o motor que movia o feroz carro de estrada 400 SuperAmerica.

Esta foi a última versão do motor V12 de “bloco longo” originalmente desenvolvido por Aurelio Lampredi, no início dos anos 1950. No final da década, seu tamanho havia crescido para cinco litros, mas foi reduzido para quatro para o 400 SuperAmerica, que foi lançado em 1959. Na versão “para estrada”, o motor Tipo-163 era eficiente até 340 cv. Ainda equipado com apenas três carburadores Weber duplos bem regulados, produziu cerca de 360 ​​bhp no Test-Day oficial de Le Mans, em abril de 1962.

Antes da corrida em junho, o motor estava equipado com cabeçotes Testa Rossa, que apresentavam 12 entradas de admissão separadas e seis carburadores Weber duplos. Nesse aspecto, o V12 desenvolveu robustos 390 bhp. Como os Testa Rossa anteriores, todos movidos pelo V12 de “bloco curto”, o chassi teve que ser esticado para receber o motor modelo Tipo-163 mais longo. Embora o motor fosse mais comprido, os engenheiros da Ferrari conseguiram calçá-lo em um chassi que era menor em comprimento. Com 2.400 mm, o novo carro de quatro litros tinha a mesma distância entre eixos que o 250 GTO de “bloco curto”.

Os engenheiros italianos conceberam um carro com 820 quilogramas, o comprimento de 4,52 m, largura de 1,59 m e apenas 1,05 m de altura. A distância entre eixos firmou-se em 2,40 m.

Há muito tempo se acreditava que um chassi existente (# 0780) fora modificado, mas registros de fábrica (recentemente descobertos) revelaram que o chassi (# 0808) era novo! Como seu predecessor imediato, o design do chassi era uma mistura da estrutura tradicional com uma estrutura mais espaçada (um conceito primitivo do honeycomb), mais sofisticada. Ainda apresentava dois elementos longitudinais de grande diâmetro, cuja rigidez era gerada por uma teia de tubos de diâmetro menor. A suspensão tinha braços duplos, molas helicoidais e amortecedores telescópicos em todos os quatro cantos. Discos de freio fornecidos pela Dunlop proporcionaram uma enorme força de frenagem.

A peça final do quebra-cabeça mecânico foi uma versão reforçada da caixa de câmbio de cinco marchas montada na unidade com o diferencial traseiro. O chassi foi equipado com uma carroceria da Fantuzzi, seguindo os últimos desenvolvimentos aerodinâmicos. Seu design foi uma evolução da forma usada ao longo de 1961, criada em parte pelo pequeno túnel de vento instalado pela Ferrari em 1960. As características mais proeminentes eram a narina dupla num “nariz de tubarão” e o abruto corte nas linhas finais do carro. Este último detalhe proporcionou uma redução considerável no arrasto em comparação com as caudas redondas mais convencionais usadas no Testa Rossa anteriores.

Ferrari 330 TRI / LM Fonte: 1Zoom

A novidade, em 1962, era um aerofólio montado atrás do motorista, que continha uma estrutura de anti-rolagem. Emprestado dos protótipos de motor central, ele serviu para suavizar o ar turbulento criado pela abertura da cabine e aumentar a estabilidade em alta velocidade.

Sim! Era um carro sem teto, um spyder!

Ferrari 330 TRI / LM Fonte: Pinterest

Para a corrida, o conhecido para-brisa de plexiglass foi substituído por um para-brisa de vidro, montado em uma moldura completa. Por meio de algumas experiências, a Ferrari percebeu que a sujeira e a fuligem que atormentavam os pilotos durante as 24 horas de Le Mans eram muito mais fáceis de remover do vidro do que do plexiglass, que compensava a penalidade do peso.

Chamada de 330 TRI / LM, a Ferrari “experimental’ fez sua estreia nas mãos de Mike Parkes. Ainda equipado com apenas três Weber, era facilmente um carro rápido, batendo seu rival mais próximo, uma GTO equipada com um motor similar de quatro litros, por quase quatro segundos.

Construído especificamente para as 24 Horas de Le Mans, o 330 TRI / LM só foi usado em um teste em Monza nos dois meses entre o dia do lançamento e a corrida. Convocados para dirigir o carro na corrida estavam os vencedores de 1961, Phil Hill e Olivier Gendebien. Seus maiores concorrentes seriam as outras Ferrari, as Maserati Tipo-151 ou o Aston Martin DP212.

Ferrari 330 TRI / LM motor V12 Fonte: pinterest.co.kr

A confiabilidade era a maior preocupação para Hill e Gendebien, com a embreagem sendo o elo mais fraco. Ele poderia falhar com tanta potência e, então, os dois pilotos experientes sugeriram utilizar uma caixa de câmbio com relações mais curtas no carro durante a corrida. No final, o 330 TRI / LM não sucumbiu, mas todos os seus rivais sim, permitindo ao potente Testa Rossa registrar sua quarta vitória na clássica corrida de resistência. O segundo colocado, uma 250 GTO, estava a cinco voltas do vencedor.

Inelegível para quaisquer outras corridas em que a Ferrari pretendesse competir, o 330 TRI / LM, um veículo exclusivo, foi vendido ao importador americano Luigi Chinetti imediatamente após Le Mans. Ele havia sido adquirido para os dois irmãos Rodriguez, que o usaram para vencer uma prova em Bridgehampton (New York, USA) e terminar em segundo em Mosport Park (Canada).

Masten Gregory, subsequentemente, pilotou o chassi 0808 para um quarto lugar durante a popular Nassau Speed ​​Week (nas Bahamas), no final do ano. Em março de 1963, Chinetti confiou a Ferrari de quatro litros a Pedro Rodriguez e ao campeão mundial de Fórmula 1 Graham Hill nas 12 Horas de Sebring (USA). Eles terminaram em terceiro atrás de duas das mais recentes Ferrari com motor central. Apropriadamente, sua próxima e última corrida foi as 24 Horas de Le Mans, onde Pedro Rodriguez foi acompanhado por Roger Penske. A potente máquina se saiu muito bem contra as Ferrari com motor central, até que a Penske sofreu um grande acidente na seção de alta velocidade, entre as curvas Mulsanne e Indianápolis. O acidente pôs fim à carreira de corrida do carro.

Como Phil Hill descreveu: “um carro quase agradável de dirigir”.

A exclusividade deste carro atravessou imaculada a década de ’60 e, até hoje, vem impressionando pelos números alcançados nas pistas e nos altos valores ofertados pela sua posse.

Após a última participação em Le Mans, Chinetti o enviou de volta para Modena (Itália) e reformulou o carro como um cupê para um cliente de Nova York, Hisashi Okada, que dirigiu o 330 TRI / LM nas ruas de Manhattan por nove anos. O carro voltou para a Chinetti, que o revendeu para Pierre Bardinon, da França, em 1974. Bardinon restaurou o carro para sua configuração roadster de Le Mans de 1962.

Mas essa melodia custou caro: US$ 6,49 milhões para possuir este carro. Mas em comparação com os US$ 9 milhões necessários para possuir uma Ferrari GTO, foi “uma pechincha”, segundo Spiro. Além disso, em 2010, comentava-se que existiam somente três Ferrai GTO de 4,0 litros mas nenhuma venceu Le Mans. O 330 TRI / LM exclusivo representa a história da Scuderia Ferrari e da Testa Rossa em um carro.

Uma lenda dentre as Ferrari.

Mercedes-Benz: conheça um sonho que pode se tornar a sua realidade 1/2

Mercedes-Benz: conheça um sonho que pode se tornar a sua realidade 1

Parte 1

(Gildo Pires e Plinio Calenzo na AGO Barra   –   Foto: Gildo Pires)

Inverno no Rio de Janeiro, sábado de sol e temperatura amena. Passamos a semana imaginando como seria nossa visita a concessionária da Mercedes-Benz na Barra da Tijuca, do Grupo AGO.

Para os “iniciados” no trânsito dessa cidade, sair do túnel e vislumbrar os primeiros contornos da Barra da Tijuca, na zona oeste da cidade do Rio de Janeiro, pode ser uma coisa trivial, mera passagem para mais um dia de trabalho ou lazer.

Mas é quase impossível os olhos não se desviarem da paisagem e buscarem outros contornos, outras formas que nos atraem com um magnetismo de grande intensidade.

Além de belo aos olhos, o grande logotipo nos faz viajar aos castelos de Stuttgard, no meio da Suábia, hoje uma região densamente povoada e historicamente reconhecida pela produção cultural e linguística no sudoeste da Alemanha. Não nos espanta, então, saber que é o berço da Mercedes-Benz, possivelmente a empresa de automóveis alemã mais conhecida do mundo e facilmente uma das marcas de luxo mais reconhecidas e respeitadas.

Os carros Mercedes-Benz são alguns dos veículos de luxo mais reconhecidos do mundo. Esta marca existe há muito tempo e produz uma gama de modelos.

Alternadamente referido como Benz, Mercedes ou Merc, a Mercedes-Benz é o nome mais familiar possível dentro da indústria automotiva. A mera menção da Mercedes evoca muito mais do que apenas carros. Tal reconhecimento e identidade de marca, indiscutivelmente associados tanto à confiabilidade quanto ao luxo, não foram conquistados facilmente. No entanto, como a marca de fabricação contínua mais antiga do mundo, a Mercedes teve muito tempo para estabelecer sua reputação.

Vamos dar uma olhada na rica história da Mercedes-Benz.

O início da Mercedes remonta a 1886 e a invenção do veículo de combustão interna. Isso ocorreu em dois locais separados e independentes no sudoeste da Alemanha, a apenas 60 milhas de distância. Karl Benz produziu um carro movido a gasolina (um 3 rodas) e Gottlieb Daimler, juntamente com Wilhelm Maybach, produziu uma diligência convertida a gasolina. Ambas as partes desconheciam o trabalho uma da outra. Daimler e Maybach fizeram o primeiro carro a gasolina de 4 rodas em 1889 e fundaram a DMG. Isso significava Daimler-Motren-Gesellschaft. A DMG começou a vender automóveis em 1890. Benz estava no caminho certo, produzindo seu primeiro veículo de 4 rodas em 1891. Em 1900, sua empresa, Benz & Cie, era a maior montadora do mundo. Os primeiros modelos a levar o nome Mercedes foram uma série de carros esportivos DMG com o nome da filha de um rico empresário e entusiasta de automobilismo Emil Jellinek, Mercedes.

(O primeiro Mercedes fez sua estreia em Nice, em março de 1901)

Eles continuaram a trabalhar de forma independente até 1924. Então, devido às ramificações econômicas da Primeira Guerra Mundial, os concorrentes começaram a cooperar. Após dois anos, eles se fundiram formalmente para formar a Daimler-Benz AG. Os carros e caminhões da empresa foram posteriormente produzidos sob o nome de Mercedes-Benz. A fusão das duas empresas foi incrivelmente bem sucedida, e a produção de carros Mercedes-Benz disparou para 7.000 em 1927. Eles logo se tornaram líderes do setor, e foi após o lançamento do grande e prestigioso Mercedes-Benz W15 que a Mercedes-Benz foi criado como uma divisão separada sob Daimler-Benz AG.

Um cabriolet do W15 foi lançado alguns anos depois, e seu primeiro carro familiar pequeno foi o W23.

Para alguns, o Modelo 260 D foi mais famoso por ser o primeiro veículo de passageiros movido a diesel do mundo e foi lançado em 1936.

A Mercedes lançou vários veículos de sucesso durante a década de 1930, incluindo o W136 Spohn Roadster e a limusine W138. Mas, isso foi na década de 1930, e logo a seguir aconteceu a Segunda Guerra Mundial.

Como é o caso de muitas empresas alemãs da época, o período do conflito foi sombrio para a Mercedes-Benz. Dependia do trabalho forçado, incluindo prisioneiros de guerra, para seu papel no esforço de guerra nazista. Trabalhadores em greve foram enviados para campos de concentração. De acordo com o site da Daimler, quase metade de seus 63.610 funcionários foram trabalhadores civis forçados, prisioneiros de guerra ou detidos em campos de concentração.

Enquanto eles pararam de produzir carros para ajudar a contribuir com o esforço de guerra, as pessoas não pararam de dirigi-los. O Mercedes-Benz 770 foi um grande carro de luxo produzido pela marca de 1930 a 1943. Este carro é provavelmente mais conhecido por ser usado por oficiais nazistas de alto escalão, incluindo Hermann Gӧring, Heinrich Himmler, Reinhard Heydrich e o próprio Hitler. Os tipos de carros incluíam uma limusine, um carro de turismo e um cabriolet. O 770K tinha blindagem de piso à prova de minas e vidro e carroceria à prova de balas. Outros itens produzidos pela Daimler-Benz incluíam um caminhão LG 3000 e motores de aeronaves DB 600 e DB601.

(Mercedes-Benz 770k grosser offener tourenwagen de 1939 que pertenceu a Hitler   –   https://www.autoclassic.com.br/mercedes-benz-770k-grosser-offener-tourenwagen-de-1939-que-pertenceu-a-hitler-foi-destaque-em-leilao)

Após a guerra, a Daimler-Benz admitiu suas ligações com o regime nazista e se envolveu com a iniciativa “Lembrança, Responsabilidade e Futuro” e pagou US$ 12 milhões em reparações às famílias dos trabalhadores.

Alguns dos restantes 770 acabaram nas mãos de compradores privados ou em museus. Inclusive, um está em um museu do automóvel alemão e outro em Ottawa, no Canadá. Em 2009, um dos 770K de Hitler foi comprado por um bilionário russo, por vários milhões de dólares.

Mercedes-Benz pós-guerra

A Mercedes-Benz se recuperou com força impressionante no período pós-guerra, auxiliada por fortes exportações e pelo monopólio de veículos comerciais movidos a diesel. Eles voltaram a produzir carros com a introdução do 170 V.

Durante a década de 1950, a Mercedes-Benz lançou alguns de seus carros mais bonitos, incluindo o 190 e o 300 SL. O 300 L foi o primeiro veículo de produção a utilizar a tecnologia de injeção de combustível.

A década de 1960 viu o sucesso contínuo com o 220, o 230 e o 600, também conhecido como W100.

Quando a Daimler-Benz adquiriu a Maybach?

Lembra quando mencionamos Maybach no início do artigo? Eles acabaram sendo comprados pela Daimler-Benz várias décadas depois.

O primeiro carro que a empresa fez foi construído em 1919 e introduzido como modelo de produção dois anos depois. Entre os anos de 1921 e 1940, a empresa produziu veículos de luxo, hoje amplamente considerados clássicos. A Daimler-Benz comprou a Maybach em 1960 e foi usada para produzir carros Mercedes de edição especial. Maybach tornou-se uma divisão de luxo, produzindo o Maybach 57 e 62. No entanto, eles não conseguiram competir com Rolls-Royce e Bentley. Alguns disseram que era porque tinham uma dinâmica de direção ruim e outros diziam que era porque não diferenciavam Maybach e Mercedes e, portanto, não tinham a sensação de “exclusividade que Rolls-Royce e Bentley compartilhavam”.

Em 2012, Maybach cessou a produção, abrindo espaço para mais modelos na linha Mercedes S-Class. Mas isso não durou muito e em 2014, a Mercedes confirmou que estava revivendo a marca Maybach, posicionando-a ao lado da linha AMG. O carro-chefe Mercedes-Maybach S600 foi revelado em 2015.

(Mercedes-Maybach s 600 2015  –   https://www.driving.co.uk/car-reviews/first-drive-review-mercedes-maybach-s-600-2015)

Quando a Mercedes começou a fabricar carros inteligentes?

O design do carro Smart começou no início dos anos 70 e no final dos anos 80. Nicolas G. Hayek, o criador do Swatch, queria criar um carro citadino. Ele se aproximou da Volkswagen, mas foi abatido. Então, em vez disso, ele se encontrou com Mercedes.

O primeiro modelo foi lançado pela Daimler-Benz em outubro de 1998. O nome Smart deriva da colaboração entre a Swatch e a Mercedes; Amostra Mercedes ART. Um dos nomes sugeridos foi ‘Swatchmobile’, então vamos ser gratos ao Smart.

Os modelos incluem o Smart City-Coupe, o Smart Crossblade, o Smart ForFour e o Smart ForTwo. É seguro dizer que o Smart Car tem sido bastante divisivo nos anos em que está em produção, com alguns expressando completo desdém e outros se apaixonando.

Quando a Mercedes-AMG foi lançada?

A Mercedes-AMG é a divisão de alto desempenho da Mercedes-Benz. Foi criada em 1967 pelos antigos engenheiros da Mercedes e foi originalmente marcada pela preparação de motores de corrida. Em seguida, expandiu-se para a construção de carros de estrada personalizados baseados em carros Mercedes. Eles também produziram originalmente uma variedade de pacotes de atualização e acessórios. Eles também ofereceram uma variedade de pacotes de desempenho do motor durante a década de 1980.

Esses pacotes de atualização não oficiais continuaram até a década de 1990, quando a Daimler-Benz percebeu que poderia ganhar muito dinheiro com os carros modificados e os pacotes de atualização. Eles assinaram um contrato de cooperação em 1993. Isso deu à AMG acesso à rede de concessionárias da Daimler-Benz e começou a desenvolver veículos como o Mercedes C36 AMG. Em 1999, a Daimler Chrysler (como era conhecida na época) adquiriu 51% das ações da AMG e mudou o nome para Mercedes-AMG GmbH. A linha AMG continua a produzir linhas ainda mais luxuosas de modelos Mercedes-Benz padrão.

Todos os motores AMG são construídos à mão e todos os construtores de motores AMG carimbam seus motores com sua assinatura. Aparentemente, existem apenas 50 fabricantes de motores AMG.

(Mercedes-Benz C 36 AMG: o primeiro AMG para as ruas   –   https://motorshow.com.br/mercedes-benz-c-36-amg-o-primeiro-amg-para-as-ruas)

Quando a Daimler se fundiu com a Chrysler?

Também conhecida como a “Fusão de Iguais”, a formação da Daimler Chrysler ocorreu em 1998. Este foi o maior negócio internacional de todos os tempos e foi avaliado em US$ 38 bilhões.

Alguns dos carros produzidos durante esse período incluíam o Chrysler Crossfire, baseado no Mercedes SLK, o Mercedes 3.2L V6 e o ​​Dodge Sprinter.

No entanto, o “Casamento feito no céu” durou até 2007, depois que a Daimler concordou em vender a Chrysler para a Cerberus Capital Management.

Mercedes-Benz e automobilismo

A Mercedes sempre foi proeminente no automobilismo, indo mais longe do que quando a Mercedes-Benz era uma empresa. Eles tiveram sucesso na Mille Miglia, na Paris-Rouen e na equipe McLaren.

Houve momentos em que a Mercedes se retirou completamente do Motorsport, principalmente após o desastre do Le Man de 1955. Um Mercedes-Benz 300 SLR colidiu com outro carro, voou para as arquibancadas e matou 83 espectadores e o motorista. Do jeito que está, foi o pior acidente da história do automobilismo.

Mercedes-Benz hoje

Você não precisa que eu diga que a Mercedes ainda é incrivelmente popular hoje. Embora seja mais famosa em todo o mundo pelos grandes carros de passeio de luxo, a empresa também tem uma forte tradição em carros de corrida e esportivos e caminhões, ônibus e modelos de carros mais econômicos. Os três últimos são mais comuns em mercados fora dos EUA, pois a Mercedes sempre foi exclusivamente uma marca de luxo nos EUA.

Eles continuaram na vanguarda da inovação.

E, se depois de conhecer sua história, você está considerando um Mercedes-Benz para o seu próximo carro, há algumas coisas que precisa ter em mente. A compra de um veículo é uma decisão importante, portanto, pesquisar, fazer perguntas e verificar informações sobre qualquer carro que você considere é imperativo. Fazer esse trabalho com antecedência é a melhor maneira de garantir qualidade e custo-benefício.

Continue lendo para saber mais sobre as principais coisas que você deve considerar antes de se inscrever para um Mercedes-Benz.

March 721

March 721X chassi 02 (ultimatecar page.com)

A chegada de março na Fórmula 1 não passou despercebida; em 1970, Jackie Stewart ganhou o que foi apenas o segundo Grande Prêmio do fabricante iniciante. Isso foi seguido em 1971 com o que permanece como uma das máquinas de F1 mais distintas da época. Mais ambicioso do que nunca, March decidiu quebrar o molde e desenvolver uma nova suspensão traseira elevada. A equipe de trabalho executaria esse 721X experimental, enquanto os clientes cuidariam do 721, que era uma evolução do carro de 1971.

Infelizmente, nenhum dos carros funcionou muito bem e, no meio da temporada, um terceiro carro foi desenvolvido para atender às necessidades do cliente. Supostamente preparado em apenas nove dias, este carro foi apelidado de 721G. O ‘G’ era a abreviação de ‘Guinness’ e se referia ao período de desenvolvimento notavelmente curto, que merecia uma menção nos livros dos recordes. Isso só foi possível porque o novo piloto de F1 foi, na verdade, baseado no carro ‘722’ F2. No início do ano, March já havia construído uma versão F5000 do 722, então o design era, em princípio, capaz de lidar com as cargas extras.

March 721G chassi 01 (ultimatecar page.com)

Os nove dias foram gastos para aprimorar ainda mais o design do F2, levando-o até as especificações da F1. O monocoque foi reforçado para garantir que o motor Cosworth DFV pudesse ser usado como um membro totalmente estressado do chassi. Componentes de suspensão mais fortes e freios maiores também foram instalados. O V8 mais sedento foi fornecido com dois tanques de combustível adicionais instalados em cada lado da cabine. Visualmente muito semelhante ao carro F2 em que foi baseado, o 721G era uma máquina de aparência rústica com radiadores totalmente expostos.

Apesar de sua aparência e início humilde, o 721G na verdade provou ser o mais competitivo dos três carros de F1 produzidos em março de 1972. O primeiro exemplar foi construído para Mike Beuttler, que fez campanha com o carro no Grande Prêmio da Espanha. Seus resultados levaram a equipe de trabalho a abandonar os projetos anteriores também e mudar para os 721Gs construídos às pressas. Niki Lauda e Ronnie Peterson pilotaram pela equipe naquele ano e o jovem sueco conseguiu terminar no pódio uma vez com o 721G com pintura STP. Após a temporada decepcionante, os dois pilotos talentosos seguiram em frente sem surpresas.

March 721G chassi 01 (ultimatecar page.com)

O primeiro de cinco 721G construídos,o chassi 01 foi o carro originalmente encomendado e pilotado por Mike Beuttler. Embora ele não tenha conseguido qualificar o carro em sua estreia, rapidamente se recuperou. O melhor resultado foi um quarto lugar em uma corrida fora do campeonato. Em 1973, o chassi foi atualizado para a especificação 731 e correu com pouco sucesso por Beuttler, Jarier, David Purley e Reine Wisell. Ainda com a aparência de 731, o carro acabou na Suécia, onde permaneceu por muitos anos, ostentando a pintura usada por Wisell no Grande Prêmio da Suécia.

O desenvolvimento de três carros diferentes em um ano também deixou sua marca em março. Não havia mais recursos para construir carros totalmente novos em 1973. Em vez disso, os carros existentes foram atualizados para a especificação ‘731’, que incluía um radiador montado na frente e diferentes pacotes de aerodinâmica. Jean-Pierre Jarier fez algumas saídas em uma das obras, enquanto as demais foram alugadas / vendidas a corsários. O mais bem-sucedido deles foi o Hesketh Team, que na verdade desenvolveu ainda mais a marcha em preparação para o lançamento de seu próprio carro em 1974. O piloto de Hesketh, James Hunt, terminou em segundo em um Grande Prêmio da América encharcado pela chuva.

March 731 (ultimatecar page.com)

Infelizmente, a maior reivindicação à fama do March 731 foi o envolvimento no acidente fatal de Roger Williamson em Zandvoort. Ele estava ao volante de um dos carros da ex-fábrica quando seu pneu dianteiro explodiu, jogando-o contra a barreira e virando o carro. O primeiro a entrar em cena, coincidentemente, foi David Purley, também competindo com um March 731. Infelizmente, seus esforços para libertar Williamson dos destroços em chamas provaram ser justos. Embora não tenha ficado gravemente ferido no acidente, Williamson foi vítima das chamas que se seguiram.

March 731 (ultimatecar page.com)

Para 1974, March desenvolveu um novo carro, que foi mais uma vez intimamente relacionado ao piloto de F2 da Marque. Embora o 741 tenha marcado alguns pontos, não foi rápido o suficiente para trazer março de volta ao topo. O terreno perdido durante a temporada de 1972 foi difícil de construir.

Talvez se a equipe tivesse desenvolvido e operado adequadamente o 721G desde o início do ano, os resultados poderiam ter sido muito diferentes.

Puma – o renascer de uma lenda 4/4

Puma – o renascer de uma lenda

Parte 4 – De volta ao futuro

Os primeiros passos

Um protótipo de pista, símbolo do renascimento da Puma.
Mantendo todo o heritage da marca Puma, “das pistas viemos, pelas pistas voltaremos”.
Nas primeiras aparições dos protótipos, conhecidos por P-052 e P-053, tinham motor traseiro transversal 4 cilindros de 1598 cm3, 16V, 120CV e 15 kgfm. Câmbio manual de 5 marchas, tração traseira, freio a disco ventilados e perfurados, nas quatro rodas. Suspensão duplo A nos dois eixos, chassi tubular em aço, e a carroceria de fibra de vidro, com peso estimado de 570 kg, utilizando pneus Pirelli P-Zero 235/45 R18 na dianteira e 245/45 R18 na traseira, proporcionando velocidade máxima de 205 km/h.

Protótipos P-052 e P-053 Fonte: Motor-1 – UOL

Em sua conta no Instagram, a Puma divulgou duas fotos do P-054, um dos últimos protótipos para testes de componentes. Diferente do P-053, ele já traz mais elementos de um carro de rua, inclusive lanternas em LEDs e diversos detalhes de design que podem estar no modelo definitivo. Segundo fontes, a carroceria terá mais algumas mudanças e peças como retrovisores, faróis e rodas ainda são componentes provisórios.

Protótipo P-054 Fonte: Motor 1 – UOL

Lumimari – com o espírito dos pioneiros

Aconteceu, então, em pleno século XXI, o anuncio do novo reinado do Puma.
Em celebração aos quase 60 anos de história da marca Puma, a volta ao mercado com o lançamento do Puma GT Lumimari.
Recordando: em 20 anos, entre 1964 e 1984, foram produzidos no Brasil e no exterior mais de 25 mil veículos da marca Puma. Foram criados 34 modelos diferentes, entre eles os modelos fechados e abertos de 2 lugares, o GTB de 4 lugares, caminhões Puma e os modelos AM e P, considerados raros por conta da pequena quantidade de exemplares fabricados.
Em celebração aos quase 60 anos de história da Puma, a marca volta ao mercado pelas mãos do filho de um dos fundadores, Luiz Costa, filho de Roberto Costa.
E aqui faço uma ressalva: ao contrário do que erroneamente alguns mal-informados anunciaram, o ressuscitar do Puma não contou com participação de Newton Masteguin, filho de Milton Masteguin, um dos fundadores da empresa Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda. ou da sua empresa Athos, que recria no Brasil com excelencia os modelos da Porsche 356 A Speedster, Roadster (Convertible D), Spyder 550, Spyder 550 S, Super 90 Cabriolet, dentre outros projetos.

Modelo GT Lumimari Fonte: Auto Esporte

O ousado projeto do Puma GT Lumimari vinha sendo desenvolvido há cinco anos, com a promessa de, mais uma vez, revolucionar o mercado brasileiro de veículos esportivos. O lançamento ocorreu no 5º Encontro Centro-Oeste do Puma Clube do Brasil, em Pirenópolis-GO.
Em sua conta no Instagram, a Puma divulgou duas fotos do P-054, um dos últimos protótipos para testes de componentes. Diferente do P-053, ele já traz mais elementos de um carro de rua, inclusive lanternas em LEDs e diversos detalhes de design que podem estar no modelo definitivo. Segundo fontes, a carroceria terá mais algumas mudanças e peças como retrovisores, faróis e rodas ainda são componentes provisórios.
Com visual esportivo arrojado, o novo Puma GT Lumimari traz a marca de volta à tona.

Modelo GT Lumimari Fonte: Mixauto

O veículo é um “targa” (ou seja, conversível) onde apenas a seção central do teto é removível. Foi desenhado pelo designer Du Oliveira, que se inspirou no Puma GTE de 1970 para fazer a releitura. O desenho manteve traços originais (em especial os faróis e as colunas traseiras fendidas por entradas de ar). A refrigeração é garantida por dutos logo após as portas. A traseira conta com lanternas próprias de leds e saídas de escapamento integradas ao para-choque. Com carroceria de fibra de vidro e carbono, o peso ficou na marca de 915 kg. O motor de quatro cilindros transversal traseiro é um 1.6 16V turbo flex, capaz de gerar 205 cavalos e 25 kgfm. estima-se que a velocidade máxima chegue a 205 km/h.

Modelo GT Lumimari Fonte: Auto Esporte

Mantendo a tradição e o requinte de sempre, o carro continua tendo apenas dois lugares, com bancos “concha”. O interior apresenta refinamento nos revestimentos, em especial no painel. Os instrumentos são completos e avançam sobre o console, que chama atenção pela central multimídia sensível ao toque. O câmbio é manual de cinco marchas. As suspensões são independentes, típicas das pistas. Os freios são ventilados com pinças de alumínio de quatro pistões para garantir frenagens curtas. Com rodas de liga leve de 17 polegadas que lembram o design original usado pelo GTE, e pneus de alta performance, os conhecidos aro 18 que utilizam pneus Goodyear Eagle F1, nas medidas 245/40 dianteira e 265/45 traseira, segurando o veículo em velocidades altíssimas.

Modelo GT Lumimari Fonte: Auto Esporte

Limitadíssimo, estão sendo produzidas apenas dez unidades do novo Puma GT Lumimari, que terão numeração de 0001 a 0010. Os investidores ganharão um certificado de aço inox e fibra de carbono, convites VIP para todos os eventos da marca, descontos e prioridade na compra de produtos e revisões feitas na fábrica sem custo.
Não considero possível imaginar que alguém possa ter a pretensão de colocar um ponto final na história do Puma.
E muito menos tenho eu condições de colocar um ponto final nessa narrativa. A relação desse carro com os quatro pioneiros da indústria automobilística nacional e seus descendentes, com os proprietários, mecânicos, fans, a imprensa e qualquer um que já tenha sentido um quase incontrolável desejo de adquirir um exemplar não me permite tamanha ousadia.

Será essa uma história sem fim.

Assim como o sentimento que nutrimos pelo “Puminha”.

Puma – o rensacer de uma lenda 3/4

Puma – o rensacer de uma lenda.

Parte 3 – O princípio do fim

As segundas gerações

A segunda geração do GTB, conhecida por S2, foi apresentada no Salão do Automóvel de 1978. De linhas elegantes e frente mais baixa, a característica mais marcante do carro estava na frente.
Elementos horizontais, molduras dos faróis, grade e para-choque, todos em preto com o logo da Puma em vermelho na grade dando um toque totalmente agressivo. Ao contrário da tendência dos faróis quadrados no final dos anos 70, os duplos redondos foram uma solução simples e que deram muita personalidade ao GTB S2.

Modelo GTB S2 Fonte: Jornal do Carro


O desenho em geral com estilo fluído inspirou as linhas do substituto do GTI (o P-018) que seria apresentado 3 anos depois. A lanterna traseira era frisada vinda do Brasília.
O requintado interior possuía direção hidráulica, ar condicionado e vidros elétricos, itens comuns nos dias de hoje, mas que na época só eram disponíveis para carros top de linha. Os bancos em couro eram anatômicos e com um belíssimo desenho.
A motorização era a mesma, o confiável e potente motor 250 S da Chevrolet, mas com alguns aperfeiçoamentos.

Em 1980, o GTE passou por uma reestilização e foi rebatizado como GTI, enquanto a versão conversível GTS mudou para GTC.
A mudança mais marcante foi no para-choque. Uma borracha envolvendo quase todo o para-choque e, nas extremidades, polainas ao estilo do Porsche 911; abaixo, um spoiler envolvente abrigava uma nova luz de pisca retangular; o logo Puma frontal passou a ser preto e não mais cromado. A traseira também recebeu o mesmo desenho dos para-choques; toda a traseira, aliás, ganhou um novo desenho para abrigar a nova lanterna (assim como no GTB S2), vinda do VW Brasília e, na lateral, uma nova maçaneta.

Modelo GTC Fonte: Youtube

Foi a partir do GTI que a Puma passou a oferecer teto solar (fabricado pela Karmann-Ghia) como opcional, muito utilizado nos modelos para exportação.

Modelo GTI Fonte: Motor Show

Mas nem tudo ocorreu com tranquilidade: foram exportados 150 veículos entre GTI e GTC para o Estados Unidos que não foram aceitos devido a mudanças na legislação americana e retornaram ao Brasil.
Ainda, alguns esportistas participaram do Rally Trans Chaco no Paraguay com dois modelos GTI.

Com a chegada dos anos 80, a Puma decidiu renovar completamente o seu modelo mais bem sucedido, o GTE/GTI.
Começou então o desenvolvimento do novo modelo, ainda inspirado na carroceria do GTI; o projeto visava chassis próprio, suspensão moderna e um motor refrigerado a água: seria o P-016 mas, devido ao alto custo, este protótipo foi cancelado.

Modelo P-018 Fonte: Pinterest

Foi desenvolvido em paralelo o P-018, que possuía uma nova carroceria porém manteve o chassis e mecânica do VW Brasília com cilindrada aumentada para 1.700 cm³ e a suspensão traseira independente da Variant II. Externamente evoluiu bastante: a nova frente ainda mantinha o capô baixo e os faróis redondos no para-lama, porém, o para-choque era mais quadrado que o modelo anterior (tendência da nova década), a maçaneta tinha um belo desenho circular e exclusivo, e da metade do carro para trás ficou evidente a adoção do padrão visual do GTB S2, inclusive com as mesmas lanternas caneladas do Brasília. Uma versão conversível chegou a ser desenvolvida com faróis retangulares, mas poucas foram produzidas.
O P-018 foi apresentado em 1981, mas as vendas não foram suficientes já que a Puma foi muito prejudicada com várias enchentes e um incêndio na fábrica.
Em novembro de 1985, a Puma Indústria de Veículos S.A. representada pelos proprietários – Luiz Roberto Alves da Costa e Milton Masteguin – encerrava as suas atividades e os ativos foram transferidos para a Araucária Veiculos (no Paraná) que , em 1987, deu continuidade à produção dos modelos da Puma, com GBT S2 ASA (de Araucária S.A.). Também produziu os modelos GTI e GTC na forma de kit, onde o comprador levava a mecânica a ser utilizada na montagem (que era revisada e montada numa carroceria nova).
Importante: a empresa não conseguiu comprar a mecânica zero km da VW por causa da dívida com a montadora alemã, que ainda não tinha sido paga.
A empresa trabalhou nos modelos baseados nos P-018 (inclusive o conversível) para fabricar um veículo exclusivo para exportação, chamado de Al Fassi, que acabou ficando apenas nos protótipos.

No ano seguinte, em 1982, a Puma continua com olhos para o mercado exterior e tenta fechar um acordo com os japoneses da Daihatsu para fabricação de um veículo urbano baseado no Cuore (daquela fábrica japonesa). Mas o governo não deu o aval para o contrato.

O fechar das cortinas

Resumindo: problemas de saúde afastaram Malzoni da fabricação e seus sócios fundaram uma nova empresa, a Puma Industrial, e fizeram do criador da marca um mero acionista minoritário.
Começava o fim de uma era.
A literatura cita vários motivos para explicar o fim da fabricação de modelos da Puma Veículos e Motores; entre eles está o fato que uma de suas fábricas, a de Presidente Wilson, sofria constantemente com enchentes, o que prejudicava sua operação, além de alguns incêndios que também aconteceram, causando assim muitos prejuízos à empresa. Em sua história, a Puma teve muitas lembranças tristes com esses incidentes. Por exemplo: a marca exportava carros para vários países, como Canadá, Estados Unidos, Japão, Emirados Árabes e vários lugares da Europa, principalmente. Em uma dessas exportações, para o Kuwait, no Oriente Médio, quase 30 carros foram perdidos em uma enchente.
O enfraquecimento institucional da empresa e a pressão das grandes montadoras junto ao governo jogaram a Puma no limbo da falência em 1985.
Ela foi comprada pelas paranaenses Araucária Veículos e depois Alfa Metais, mas seguiu mal até fechar as portas em definitivo, em 1990, com a abertura das vendas de carros importados no Brasil.
Mas Malzoni não viu esse final triste.
Já havia morrido em 1979 por um problema no coração.

Os raros modelos AM

Continua…

Puma – o rensacer de uma lenda 2/4

Puma – o rensacer de uma lenda.

Parte 2 – Os modelos que encantaram uma época

Uma paixão ao redor do planeta

O principal desafio do design automotivo é combinar os princípios aerodinâmicos, estéticos e ergonômicos por um lado e, por outro lado, ainda atender aos regulamentos de homologação, que são regulamentos de segurança. Para garantir que um veículo seja aerodinâmico, seu design exterior deve incluir várias formas essenciais: curvas, ombro, cunha, etc.
O designer de interiores automotivo enfrenta o desafio de encaixar todos os componentes do carro, mantendo sua estética e conforto.
Os designers também são responsáveis ​​por selecionar os materiais de que serão feitas as diferentes partes do veículo: tecido, plástico, metal, além do pacote de acabamento.
Imaginem, então, todos esses conceitos harmonizados, agradando aos olhos e despertando uma paixão.
Que o diga Jack Wijker, um engenheiro de 82 anos, residente na Africa do Sul, que mantém seu Puma “vivo” até hoje. De Babelegi, uma área industrial a cerca de 60 quilômetros ao norte de Pretória, ele não apenas garante o fornecimento de peças de reposição para os fans do modelo mas, também, reproduz partes da carroceria do carro sob encomenda.
“De frente, um Puma lembra uma Ferrari 275 GTB e, de trás, um pouco como um Opel GT”, explica Wijker. Ícones de uma época em que a história do Puma começou. Ele está em frente a três Puma estacionados para restauração, oito modelos em diferentes estágios de produção, três chassis aguardando para uso posterior ao lado da loja de peças.

Do iníncio ao fim de uma disnatia

O final dos anos 60 e o início dos anos 70 foram determinantes para o Puma mostrar-se para a sociedade brasileira como um dos mais valiosos patrimônios da indústria automobilística nacional.

Modelo GT4R Fonte: Quatro Rodas

Após o sucesso do Puma GT VW, surgiu um dos modelos mais exclusivos que a Puma já fez, encomendado pela revista Quatro Rodas: o GT4R, que seria sorteado entre os seus leitores. Aceitando o desafio, a Puma começou o desenvolvimento desse modelo, inspirado num protótipo de corrida que Rino Malzoni vinha desenvolvendo. A plataforma era do Karmann-Ghia com motor de 1.600 cilindradas e dois carburadores Solex 32/34; o chassi, ao contrário do GT VW, não foi encurtado.
O acabamento interno era aprimorado com bancos de couro e cintos de segurança de 3 pontos e externamente era mais comprido que o Puma GT (a frente tinha formato muito aerodinâmico) e faróis retangulares embutidos na carroceria (com uma tampa acrílica que acompanhava o desenho do capô). Foram feitos 3 exemplares nas cores cobre, azul e verde e todos sorteados pela revista em 1969.
Posteriormente foi feita mais uma unidade, para uso exclusivo de Rino Malzoni.

O Puma 1600 GTE surge em 1970, já com o motor boxer 1.6 e com a pompa da marca ter sido exposta em uma feira de tecnologia em Sevilha, na Espanha e em Nova Iorque, nos Estados Unidos, com suspensão dianteira por pivô, eixo mais robusto, bitola mais larga, freios a disco na dianteira e rodas de 4 parafusos.
Estimulada pela política de incentivo às exportações, a Puma introduziu melhorias no seu GT para atender as exigências de outros países; surgia, então, o GTE (“E” de exportação).

Modelo GTE Fonte: Quatro Rodas

Os piscas dianteiros do DKW Fissore foram substituídos pelos do Corcel e foram parar ao lado dos faróis principais, a abertura do capô foi invertida, novas entradas de ar para a ventilação interna (logo atrás do capô), os cantos inferiores do para-brisa ficaram arredondados, o interior ficou mais requintado (com uma faixa do painel imitando marfim), volante esportivo Panther, console entre os bancos (estes com novo desenho e ilhoses metálicos), na parte traseira uma saída de ar abaixo da vigia traseira e as lanternas passaram a ser as mesmas da VW Variant.
Porém, alguns veículos destinados à exportação (dependendo da legislação de cada país) receberam lanternas de pisca redondas vindas das motos Honda, solução que a Puma adotaria no Brasil para o modelo 1974; e também as lanternas traseiras do Saab Sonett, que eram muito semelhantes às das Variant, um pouco mais largas. Já os piscas laterais eram uma exigência norte-americana. Os veículos exportados possuíam um adesivo “Made in Brazil” na vigia traseira.

Em 1971 foi a vez do modelo conversível, o Spider (diferente do modelo fechado): a frente perdeu o vinco central apelidado de “bigode”, o capô ganhou um desenho simulando uma saída de ar bipartida e o mesmo aconteceu com o desenho do porta-malas, que era mais longo que o da versão fechada.

Ainda nesse ano, a Puma ganha o I Rally da Integração Nacional (do norte ao extremo sul) e um Puma GTE participa do 5º Rallye Internacional TAP, na Europa.

Modelo GTS Fonte: Motor Tudo

O Spider ganhou um aerofólio e novas rodas com formato de estrela que também seriam incorporadas ao modelo GTE em 1972. Tinha como acessório uma capota rígida removível. O modelo 1974 perdeu a bolha do farol, ganhou piscas circulares como no modelo exportação, o capô ficou mais liso e os limpadores de para-brisa passaram a ser paralelos. E ainda em 1973, o modelo conversível passou a se chamar GTS, já dono de uma carroceria nova e mais moderna, com foco nos detalhes e na qualidade de construção. Por sorte de Malzoni, o Puma na época passava a ser o único conversível do mercado, pois a Karmann havia desistido de uma versão sem capota por causa de falhas técnicas e de infiltração.
As vendas explodiram, mas o que parecia um golpe de sorte resultou em um problema para a Puma. A péssima vedação da capota de lona, que deixava entrar muita água, ruído da rua, do motor e até poeira fez “chover” reclamações. O processo de fabricação da lona foi sendo aprimorado aos poucos junto da baixa rigidez torcional da carroceria em curvas.

Era hora do Puma ter um segundo modelo e a ideia era algo mais potente, como um “muscle car”.  Malzoni então fez um primeiro protótipo em 1971, batizado de P-8, que utilizava todo o conjunto mecânico dianteiro do Opala 6 cilindros, mas com chassis feito com perfis de aço soldados.

Modelo GTO Fonte: Pinterest

O desenho do primeiro protótipo que herdou alguns detalhes estéticos do GT4R não empolgou e foi todo refeito para chegar até o desenho definitivo, sendo apresentado no Salão do Automóvel de 1972 como Puma GTO. A adoção de novas injetoras de fibra de vidro para fabricação das carrocerias e máquinas de aplicação de Gel-Coat, idênticas ao da fabricação do Chevrolet Corvette, deram mais qualidade e rigidez à carroceria. Com pouca divulgação foi lançado o modelo GTE Rally, com o intuito da homologação do modelo para competições em rallys.

Em 1971, ao mesmo tempo que começava a produção do Puma GTE Spider, a Puma fecha um contrato com a empresa Heliogás para a fabricação de 400 cabines especiais para caminhão em dois anos, nascendo assim o caminhão Puma. A Puma já fabricava cabines de fibra de vidro para caminhões Chevrolet desde 1971, muitos deles fizeram parte da frota de um conhecido fabricante de refrigerantes.
Já com 8 anos de experiência fabricando cabines, a Puma decidiu então lançar seu próprio caminhão em 1978, o Puma 4T, que vinha com 3 opções de motores: Perkins 4 cilindros, MWM também de 4 cilindros e o Detroit de 3 cilindros com câmbio Clark, sendo este o primeiro caminhão a possuir o câmbio automático e também foram fabricadas versões com a cabine dupla para atender a clientes como Sabesp.
Algum tempo mais tarde, foi apresentado o modelo Puma 6T, e também um projeto para um micro onibus. Em 1981 foi a vez do caminhão leve Puma 2T, com rodagem simples na traseira, mas poucos foram fabricados.

Fonte: falando-sobre-carros.blogspot.com

Interessante citar a versão Boiadeiro (trucado) que visava o transporte de gado e chegaram, inclusive, a desenvolver um caminhão plataforma, mas não entrou em produção, apenas serviu como teste para o Corpo de Bombeiros.
O Puma 4T foi o modelo mais vendido, sendo fabricado por vários anos.

Modelo GTE Rally Fonte: iG Carros

Em 1973, o GTE é apresentado no Salão de Bruxelas com pequenas alterações em relação ao GTO. A Puma licencia a empresa sul africana Bromer Motor Assemblies para a fabricação do modelo GTE. Para isso a fábrica brasileira fez a adaptação da carroceria para a utilização do chassi do VW Sedan, o único modelo existente naquele país. Os modelos Puma são um sucesso no Salão de Amsterdam.
O nome, porém, não agradou a GM, alegando que pertencia a um modelo da sua divisão Pontiac.
A Puma então alterou o nome para GTB, que só chegou a ser comercializado em 1974. Além de algumas pequenas alterações estéticas na dianteira, a suspensão traseira passou a ser com feixe de molas, não mais como a do Opala.

Modelo GTB Fonte: Autoentusiastas

Em 1975, a Puma concentra-se no aumento da produção dos veículos e de novos produtos. A razão social muda para Puma Veículos e Motores S.A., abrindo seu capital na bolsa de valores.
Em 1976, o Puma GTB passou por algumas modificações como a grade dianteira com frisos verticais e, no ano seguinte, a lanterna traseira passou a ser a mesma do Alfa Romeo 2300 e não mais a do Saab Sonett.

No final de 1976, a Puma apresentou os novos GTE e GTS, já utilizando a nova plataforma do VW Brasília e não mais a do Karmann-Ghia.
Essa plataforma era mais larga e permitia um espaço interno maior; o modelo GTE ganhou janelas no lugar das famosas entradas de ar em formato de guelras de tubarão, aumentando o ângulo de visão.

Modelo GTE Fonte: Puma Classic


Os paralamas foram aumentados para receberem os novos pneus Pirelli Cinturato CN-36, as portas ficaram maiores, novas maçanetas e, por dentro, um novo painel de instrumentos (agora com porta-luvas). Os bancos mais anatômicos e com curso maior melhoraram o conforto para motoristas e passageiros; na traseira, uma tampa maior com nova grade para o arrefecimento do motor e lanternas de Kombi.

Modelo GTS Fonte: Puma Classic

A capota do GTS recebeu nova armação que facilitou o fechamento e melhorava a vedação.
Resultado: os novos modelos foram muito bem recebidos pelo mercado.

Continua…

Puma – o renascer de uma lenda 1/4

PUMA – o renascer de uma lenda.
Parte 1 – Os pioneiros

Há alguns dias voltou ao cenário nacional uma marca que muito nos encantou e que enche de orgulho aficionados e colecionadores: a Puma.
O significado desse evento requer que voltemos no tempo para entender o impacto que essa indústria teve 62 anos atrás.
O primeiro automóvel chegou ao Brasil em 1891 conduzido por Alberto Santos Dumont, que começou a circular por São Paulo com um Peugeot. O primeiro carro emplacado no País foi do conde Francisco Matarazzo, em 1903. O Automóvel Club do Brasil nasceu em 1907 e logo depois, no Circuito de Itapecerica, em São Paulo, o Brasil tinha sua primeira competição automobilística.

Santos Dumont no primeiro carro no Brasil Fonte: Auto Car Style

Aqui citando e homenageando o grande jornalista Fernando Calmon, “o promissor mercado logo chamou a atenção e começou a receber unidades de montagem de carros importados, com a Ford chegando em 1919 e a General Motors em 1925, e o Brasil continuou sem produção própria de carros até meados dos anos 50, tendo apenas algum trabalho de carrocerias para caminhões e ônibus.
A política desenvolvimentista do presidente Getúlio Vargas possibilitou o surgimento da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional e da Fábrica Nacional de Motores, ambas no estado do Rio de Janeiro e esses conceitos se fortaleceram no governo do novo presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira.”
Aprendemos no colégio que Juscelino Kubitschek, logo após a sua posse em janeiro de 1956, criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), coordenado pelo Almirante Lúcio Meira, ministro de Viação e Obras Públicas. “Na época a frota brasileira mal passava de 800 mil veículos e havia uma enorme demanda reprimida por automóveis e caminhões. Tendo em vista essas necessidades do país, o Geia estabeleceu as diretrizes para a vinda da indústria automobilística por meio de incentivos vinculados a metas de nacionalização ambiciosas.”
Resultado: planos para a fabricação de caminhões (FNM, Ford, GM, International, Mercedes-Benz e Scania-Vabis), jipes (DKW-Vemag, Land Rover, Toyota e Willys-Overland), peruas (Vemag e Volkswagen Kombi) e automóveis (FNM 2000 JK, Simca Chambord, Vemag, VW sedã, e Willys – Aero e Dauphine).
“O crescimento da indústria automobilística foi lento, não foi o esperado, pois tanto o poder aquisitivo da população não era suficiente quanto as condições econômicas do país, não contribuíam para facilitar a compra. Entre os problemas enfrentados pela indústria, dois velhos conhecidos, a inflação e a opção do governo de taxar os automóveis para aumentar a arrecadação.”
Verdadeiramente, só em 1978 conseguimos romper a barreira de um milhão de veículos produzidos por ano no Brasil.
Essa marca histórica contou com a presença de um empreendimento pioneiro, vindo do entusiasmo de um italiano, ex-advogado e proprietário de uma plantação de cana-de-açúcar, que iniciou a construção (em sua fazenda na cidade de Matão/SP) de um carro esportivo com carroceria feita em metal e o motor de um DKW (parte da Auto Union, que mais tarde se tornou Audi).
Assim, as raízes do carro esportivo de maior sucesso do Brasil remontam a 1964, com Genaro “Rino” Malzoni.

Primeira fabrica da VW no Brasil Fonte: Autoentusiastas

Da Lumimari, o Puma

Voltemos um pouquinho no tempo: em 1960, o Brasil vislumbrava o automobilismo apenas como coisa “de gringo”, pois somente lá fora existiam modelos que faziam os fans da velocidade sobre quatro rodas sonhar alto.
Uma empresa, criada pelo italiano Rino Malzoni, começou, então, uma história de modelos de carros ricos em beleza e aerodinâmica, além de consagrados em algumas competições.
A empresa Puma Veículos e Motores despontou no mercado automotivo nacional com a produção de esportivos em uma época em que a importação era proibida.
Ainda sem ter estrutura suficiente para fabricar motores e conjuntos mecânicos, Rino se aproveitou do que dispunha das estruturas mecânicas e linhas de produção de outras marcas. E foi em sua oficina que o italiano criou seu modelo pioneiro, cujo sucesso o levaria a exportar para Estados Unidos e Europa.
A Puma, desde sua criação, teve uma relevância muito grande para o mercado automotivo brasileiro, principalmente por conta de seus belos desenhos da carroceria e excelente performance.
Assim como qualquer marca, a empresa brasileira também enfrentou algumas “pedras no caminho” como, por exemplo, o preconceito daqueles que menosprezavam a marca por não pertencer a uma grande montadora.
Com o modelo em evolução e ganhando várias competições, foi fundada a empresa Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda. formada por Luiz Roberto Alves da Costa (LU) Milton Masteguin (MI), Mário César de Camargo Filho (MA) e Rino Malzoni (RI), o carro foi batizado de “GT Malzoni” que, apesar de ser exclusivo para as pistas, teve algumas unidades vendidas para as ruas. Impressionava pela carroceria e relativa confiabilidade nas corridas e, logo após o primeiro carro, mais três carros foram feitos em metal e chamaram a atenção da VEMAG, empresa que construía os DKW no Brasil.
A VEMAG comprou alguns dos primeiros modelos fabricados do Malzoni e disputou eventos como as 1000 Milhas Brasileiras. Ainda em 1964, correu no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, sendo vitorioso e nas cinco corridas posteriores. O modelo desbancou carros já famosos como o Renault Dauphine e Willys Interlagos. Tinha um motor DKW dianteiro, com 3 cilindros de 981 cm³ (chegou até 1.080 cm³) e pesava 720 kg, gerando 106 cv.

GT Malzoni Fonte: Meu Carro Velho

Logo após obter sucesso nessas competições, a VEMAG encomendou uma nova versão em fibra de vidro, tornando-a ainda mais leve e foi mais bem sucedida nas pistas. Para as corridas e mais alguns amigos, Rino Malzoni produziu 15 unidades do modelo, ainda chamado apenas pelo sobrenome de seu criador.
Durante o período de 1965 a 1966, cerca de 45 Malzoni GT foram construídos em duas versões: uma com um interior espartano (destinado a corridas) e uma versão “luxo”, com todos os acessórios disponíveis.
Somente em 1966, o carro, com discretíssimos retoques, carroceria de fibra feita pela Lumimari e plataforma DKW, levaria o nome Puma GT. O visual, livremente inspirado no da Ferrari 275 GTB, logo faz sucesso e 34 unidades foram encomendas.
O Puma GT em sua versão de rua estreou no Salão do Automóvel de 1966 e ficou popularmente conhecido por Puma DKW, com mudanças estéticas e técnicas, além de um melhor refinamento no acabamento. A frente ganhou nova grade e para-choques, o painel de instrumentos recebeu um novo desenho com acabamento em madeira, a porta avançou e ganhou um novo recorte e a traseira também foi redesenhada recebendo inclusive uma nova lanterna (que era a mesma peça que equipava a luz de seta dianteira da picape Chevrolet C-10, mas com lentes vermelhas). Realmente, o modelo era muito refinado, e por isso era vendido por um valor alto para a época, sendo produzidas apenas 125 unidades.
O modelo atualizado foi lançado sob a supervisão de Malzoni, com a ajuda do designer Anísio Campos e Jorge Letry (recém-saído da Vemag, onde era o chefe do departamento de competições), corrigindo as desvantagens estruturais e de estilo das primeiras versões. O novo carro manteve o mesmo motor de três cilindros e dois tempos, com 981cc e 50cv disponíveis no motor DKW. Para a época, era impressionante o suficiente, especialmente em comparação com os motores boxer da VW, que tinham um deslocamento maior de 1.200cc e eram capazes de produzir apenas 36hp.
Nem todos se lembram mas, inicialmente, o Puma se chamava Lumimari, se tornando o nome que conhecemos hoje precisamente no dia 12 de novembro de 1966. A troca aconteceu porque Lettry falou para Rino que “Lumimari parecia nome de loja de lustres”. A mudança de nome ocorreu quando a marca já produzia o modelo para as ruas, e o nome Puma, especificamente, veio por causa do felino que habita as Américas e que no Brasil é tido como “O Rei da Montanha”. Com isso a empresa mudou de Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda. para Puma Veículos e Motores Ltda.
Em 1967, aproximadamente 120 Pumas GT foram fabricados, e também foi o fim do uso dos motores DKW, pois o Grupo VW comprou a VEMAG-DKW e o design do Puma foi adaptado para usar motores VW e a base estrutural da Karmann.
O ano de 1968 marcou em definitivo o fim dos “DKW-Puma”.

Um sonho realizado

Em uma entrevista do piloto Ricardo Prado ao jornalista colombiano Álvaro Pinzón, o brasileiro contou que seu pai (que na época era o gerente geral de produção da VEMAG) decidiu fazer a sua versão do DKW-Puma GT a partir das últimas peças DKW restantes na VEMAG antes da mudança para VW. O carro já se tornara o esportivo de maior sucesso e mais desejado por aqui; o modelo foi premiado como “o melhor e mais belo design de um carro brasileiro”, nas palavras de Nuccio Bertone para a revista Quatro Rodas. Mas o pai de Prado queria ter seu próprio Puma, ao seu gosto, inserindo seus próprios toques com algumas modificações quase “de fábrica”.

Modelo Malzoni GT

Como a antiga linha de montagem DKW estava sendo desmontada na época, o pai de Ricardo Prado conseguiu, a baixo custo, as principais peças (câmbio, eixo traseiro, freios traseiros, semi-eixos, molas, etc) e um chassi DKW “zero quilometro”, usado para cursos de instrução de mecânica na fábrica. Detalhe: no câmbio, ele adicionou uma relação final mais longa do que o DKW normal. Também: reforços na travessa traseira, nervuras centrais adicionais e suporte central para fixação do mecanismo de freio de mão que ficaria no centro dos assentos como no VW, e não sob o painel como nos outros DKW Puma.

Modelo Malzoni GT

O motor foi escolhido entre vários após testes no dinamômetro na fábrica, e os cilindros foram trabalhados, o cabeçote também chamou atenção, tudo montado e equalizado ainda dentro da própria VEMAG, mas só para o carro do seu pai. A caixa de direção também foi trocada na fábrica por uma unidade de raio menor, adequada para casos de uso mais esportivos; ainda, um novo par de distribuidores especiais. Fora do compartimento do motor, esse protótipo ganhou freios a disco importados pela VEMAG como “opcionais de fábrica”.
Com a chegada de todas as peças, o “novo carro” foi montado e enviado para a Puma Veículos e Motores Ltda. onde foi recebeu sua carroceria. Uma montagem toda feita a mão.
Um detalhe importante: tudo isso acontecia ao mesmo tempo que o chassi do primeiro Puma VW entrava na linha de produção e se transformariam nos Puma que conhecemos. Todos os detalhes foram então feitos de acordo com suas preferências, como o painel especial com sete instrumentos, o console central especial, o freio de mão entre os bancos, as saídas de ar internas como as do DKW Fissore, o tapete como do Galaxie, freios a disco ATE Lockheed, o volante e alguns outros detalhes.

Modelo Malzoni GT

O carro saiu “oficiosamente” da fábrica como o último DKW-Puma GT, uma construção muito original, devidamente carimbada nos registros como um carro de série, não uma “construção de garagem” personalizada.
Devido a compra da Vemag pela Volkswagen, a produção dos modelos DKW (na qual o Puma utilizava a mecânica até então), foi suspensa em 1967.
A Puma se viu em uma situação complicada sem o fornecimento de chassis e motor, precisando assim de um novo projeto. Rino Malzoni então retomou um projeto de um carro de corrida que estava parado em sua fazenda e nove meses depois o protótipo estava pronto.

Linha de produção do Puma Fonte: SP em foco

Para esse novo modelo optaram pelo conjunto mecânico traseiro de 1.500 cm³ da VW, o chassi era do Karmann-Ghia com a distância entre-eixos encurtada. Suas linhas tinham traços semelhantes às do seu antecessor com um toque de inspiração no Lamborghini Miura, chamando atenção pelas suas belas linhas sem cantos vivos, entradas de ar laterais semelhantes a “guelras de tubarão” (o que originou o apelido “Tubarão”) e a ausência da grade frontal, melhorando a aerodinâmica.
Em 1968, Malzoni troca a DKW pela Karmann-Guia e aumenta a produção, que chega a 151 unidades, crescimento de cerca de 350% em dois anos. A mesma compra da DKW Vemag pela Volkswagen, que fez Malzoni trocar a plataforma para a Karmann, foi a responsável pela introdução histórica do motor do Fusca no Puma, um boxer a ar de 1,5 litro.

A 300ª unidade fabricada do Puma GT 1500 Fonte: Depot Ottawa

Em junho de 1969 foi atingida a marca histórica das 300 unidades produzidas em 1 ano de produção do modelo GT 1500, que chegou à Europa, percorrendo 25.500 km entre 9 países.

Continua…

“THE” LOLA T600

(arquivo da Lola)

O T600 surgiu de uma reunião entre o lendário piloto de carros esportivos Brian Redman e Ralph Cooke. Cooke não era fã de dirigir o Porsche 935 com seu acelerador induzido turboalimentado e estava preparado para financiar um aspirante a desafiante à marca alemã. Em 1981, a IMSA introduziu uma nova classe de carros GTP (Grand Touring Prototypes) que seguiam regras semelhantes às novas para os carros FIA do Grupo C na próxima temporada de 1982 que competiriam no Campeonato Mundial de Resistência.

Basicamente os novos carros rodavam com um peso mínimo de 900 kg, com motores de produção de 6 litros, e os dois homens viram uma oportunidade para um novo design.

Redman viajou para a Inglaterra e discutiu um possível novo design com Eric Broadley da Lola. Eric gostou da ideia e propôs um design totalmente moderno que aproveitaria a então nova ideia de efeito-solo que a IMSA e a FIA aprovaram para suas novas classes. Eric empregou o talento do aerodinamicista francês Max Sardou para projetar a parte inferior da carroceria do novo carro e uma grande parte do tempo foi gasta no túnel de vento do Imperial College.

Foi acordado que os primeiros dois carros construídos (HU1 e HU2) iriam para a equipe Cooke-Woods Racing para o Campeonato IMSA de 1981.

Uma vez que o carro iria potencialmente correr no Campeonato Mundial de Endurance, o T600 não só tinha que competir e ser competitivo nas corridas IMSA geralmente mais curtas (100 a 200 milhas), mas também tinha que ser capaz de competir nas 24 Horas de Le Mans. Previa-se também que a Lola seria capaz de vender vários carros adicionais, além dos dois para a equipe Cooke-Wood.

(arquivo da Lola)

O novo carro da Cooke-Woods, HU1, seria movido por um Chevvy V8 de 5,8 litros ajustado pela Chaparral Cars, que produzia cerca de 600 hp a 7.000 rpm e seria equipado com o novo design de caixa de câmbio da Hewland, o VG (marcha variável), que poderia rodar com 4 ou 5 velocidades. O HU2 estava equipado com um motor Porsche de 3,2 litros turboalimentado e entrou na corrida de Le Mans 24 Horas de 1981 para Brian Redman e Bobby Rahal, mas a falta de testes e problemas no turboalimentador fizeram com que o carro não se qualificasse.

(arquivo da Lola)

O novo T600 atingiu o terreno da IMSA ainda em desenvolvimento, apesar de não ter aparecido até a 5ª jornada do Campeonato de 1981, em Laguna Seca. Redman conquistou a primeira das cinco vitórias que o levariam a conquistar o título de pilotos. No rastro do sucesso de seu antecessor, outros T600 apareceram no campeonato daquele ano, pelas mãos de John Paul Jr. e Chris Cord.

1982 viu mais cinco vitórias em IMSA, mas a Porsche recuperou a vantagem conseguindo doze vitórias e o campeonato foi para John Paul Jr., embora usassem o T600 em algumas corridas e venceram. Ted Field com quatro vitórias levou o segundo lugar com o Interscope T600.

O T600 continuou a correr na IMSA nos anos seguintes, mas embora houvesse mais pódios, não houve mais vitórias, pois os carros mais novos da March e da Jaguar pegaram a ideia da Lola e a desenvolveram ainda mais.

(arquivo da Lola)

O Campeonato Mundial de Endurance viu o T600 levar duas vitórias para Emilio de Villota/Guy Edwards em Enna-Pergusa e Brands Hatch, num carro motorizado com o Ford Cosworth DFL de 3,3 litros, embora, mais uma vez, o Porsche 935 tenha sido o vencedor.

Foram construídos 12 exemplares, de 1981 a 1983.

Os números do T600 (segundo um artigo da Car and Driver de janeiro de 1982): carro de corrida GTP com motor central, tração traseira, 1 assento e 2 portas. Avaliado em US$ 140.000.

O berço do motor acomoda um V8, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, deslocamento de 355 pol³, 5.824cc, taxa de compressão de 12,7: 1, sistema de combustível com injeção mecânica Lucas-Kinsler, potência (rede SAE) de 600 hp a 7000 rpm, redline em 7200 rpm. A transmissão é uma Hewland VG5 de 5 velocidades.

(arquivo da Lola)

A distância entre eixos é de 106,5 polegadas, eixo dianteiro com 62,0 polegadas de largura e 61,0 polegadas na traseira; comprimento de 186,5 polegadas, largura de 78,5 e altura de 41,5 polegadas. O peso chegava a 2.250 lbs, distribuídos com 38,3% na frente e 61,7% atrás. A capacidade do tanque de combustível era de 31,7 galões, do reservatório de óleo era de 16,0 qt.

O chassi foi montado com folhas de alumínio rebitados e honeycomb; a carroceria era de plástico reforçado com fibra de vidro.

A suspensão na frente e atrás com braços de controle de comprimento desigual, molas helicoidais, barra anti-oscilação ajustável pelo piloto; direção tipo cremalheira e pinhão. Os freios eram a disco ventilados. A roda media 11,0x 6 polegadas na frente e 14,0×16 polegadas atrás, com pneus Goodyear Eagle GT, 24,0 x 11,5-16 na frente e 27,0 x 14,0-16 atrás.

(planetcarsz.com)

A velocidade máxima aferida foi de 182 mph, com um consumo de 0,4 galão por milha.

Lola T616 Mazda

(ultimatecarpage.com)

No automobilismo, o fabricante americano de pneus BF Goodrich encontrou uma excelente maneira de mostrar as credenciais de desempenho de seus mais recentes pneus T/A Radials. Um Porsche 924 com pneus construídos com o mesmo composto que os pneus legais para estrada havia corrido com sucesso em ambos os lados do Atlântico e também venceu sua classe em Le Mans em 1982. Para aumentar ainda mais o perfil dos T/A Radials, BF Goodrich financiou um esforço conjunto de protótipos IMSA Light/Grupo C Junior para a temporada de 1984.

Encarregado de dirigir a equipe BF Goodrich estava o experiente Jim Busby. O próprio Busby também atuou como um dos pilotos. O fabricante inglês especializado em Lola foi contratado para projetar e construir um novo protótipo, adequado para competir no Campeonato Mundial e no Campeonato IMSA. Este foi um negócio muito lucrativo para Lola, já que nada menos que três carros foram encomendados pela BF Goodrich. A peça final do quebra-cabeça foi um acordo assinado com a Mazda para o fornecimento do motor rotativo Tipo 13B compacto e leve.

Baseado no T600, o carro GTP/Grupo C original da Lola, o novo T616 foi construído em torno de um monocoque de alumínio alveolar, que usava reforços de fibra de carbono. O motor serviu como um “membro semi-tensionado do chassi” com parte da carga compartilhada por quadros tubulares que iam da parte traseira do monocoque à caixa de câmbio em cada lado do motor. A suspensão dianteira e traseira tinha braços duplos com molas helicoidais sobre amortecedores ajustáveis. Discos ventilados nos quatro cantos.

Montado no meio do chassi estava um motor rotativo fornecido pela Mazda que era compacto, leve e relativamente potente. Apresentava duas câmaras de combustão com volume varrido de 1.308cc, que usando o fator de equivalência para motores rotativos, equivalia a 2.616cc. Para melhorar ainda mais a combustão, o motor de rotor duplo foi equipado com ignição de faísca dupla. Ele desequilibrou a balança com apenas 110 kg, mas produziu mais de 300 hp.

O motor uivante foi acoplado a uma caixa de câmbio de cinco marchas fornecida pela Hewland.

(ultimatecarpage.com)

O T616 foi revestido com um corpo de plástico reforçado com fibra de vidro que foi cuidadosamente construído para otimizar a aerodinâmica do efeito solo. Os venturis embaixo da carroceria eram alimentados por uma grande abertura entre os para-lamas dianteiros. O ar acelerado então saía do venturis por um difusor traseiro de tamanho considerável. A pequena asa montada acima da entrada de ar dianteira e a asa traseira de largura total deram à equipe bastante espaço para ajustar ainda mais a aerodinâmica.

Graças aos materiais leves usados, o T616 com motor Mazda caiu na balança com apenas 700 kg.

(ultimatecarpage.com

O BF Goodrich Lola Mazda estreou nas 24 Horas de Daytona em 1984. Após um início encorajador na rodada IMSA de Miami (quinto e sexto no geral), dois carros foram enviados para a Europa. Nos 1000 km de Monza, o carro #67 dirigido por Busby e Rick Knoop terminou em 8º geral e em primeiro na classe C2. A próxima incursão importante foi nas 24 Horas de Le Mans, onde dois carros foram inscritos. Ambos provaram ser muito confiáveis ​​e terminaram em décimo e décimo segundo no geral, o que foi suficiente para o carro dirigido por John Morton, Yoshimi Katayama e John O’Steen vencer a classe C2.

A equipe competiu em mais duas rodadas do Campeonato Mundial e apesar de ter perdido quatro das oito rodadas ficou em segundo lugar geral na classificação final. De volta aos Estados Unidos, outro quinto geral foi marcado.

Em 1985, os três carros com motor Mazda foram vendidos no final da temporada e continuaram a correr na América do Norte por muitos anos mais.

Um quarto T616 havia sido construído e pilotado com sucesso limitado.

(ultimatecarpage.com)

Com duas vitórias em classe em apenas quatro etapas do Campeonato Mundial, a equipe BF Goodrich conseguiu sua projeção internacional. Os dois carros que conquistaram Le Mans foram nos últimos anos meticulosamente restaurados à plena ordem de funcionamento pelo próprio Jim Busby.

A recuperação começou pelo chassi HU01, o primeiro dos três Lola T616 entregues à Jim Busby Racing, servindo principalmente como o carro de teste e desenvolvimento da equipe. Também foi usado em rodadas do campeonato IMSA GTP de 1984. No final daquele ano, foi vendido para Chris Kendall, que continuou a campanha com sucesso no campeonato GTP Lights. Esteve presente nas pistas até a temporada de 1988.

(classicracingannonces)

O chassi HU02 foi usado pela primeira vez nas 24 Horas de Daytona em 1984; este foi o segundo de três T616 construídos para BF Goodrich por Lola. Ele terminou em 17º na sua estreia e antes de ser enviado para a Europa, ficou em quinto lugar geral em Miami. Depois de não terminar em Monza, foi o carro que venceu a classe do Grupo C2 em Le Mans. Ainda conseguiu outro pódio ao terminar em terceiro em Fuji. Mais tarde, foi um dos carros da campanha de Gary Wonzer, o último em campo em 1990, nas 12 Horas de Sebring. Na posse subsequente, o chassi HU02 foi restaurado à sua configuração original pela Jim Busby Racing.

(ultimatecarpage.com)

Usado pelo próprio Jim Busby nos quatro campeonatos mundiais da equipe BF Goodrich, o chassi HU03 estreou nos 1.000 km de Monza. Com a parceria de Rick Knoop, Busby terminou em oitavo na geral e em primeiro na classe. No final do ano, também foi levado para o segundo lugar em Nürburgring por Busby e Pete Halsmer. Depois que a equipe BF Goodrich substituiu o Lola por um Porsche 962, este T616 foi vendido para Mike Gagliardo. Ele correu com o carro com sucesso limitado até a temporada de 1989. Desde então, foi restaurado à sua configuração original pela Jim Busby Racing. Nos últimos anos, ele fez campanha em eventos históricos ao lado de um de seus carros irmãos.

(ultimatecarpage.com)

Especificações técnicas:

Motor Mazda R2, central, montado longitudinalmente, pesando 110 libras/242,5 libras, bloco de construção em ferro fundido, deslocamento 1,308cc / 79,8 cu in, alimentação de combustível Nippondenso Fuel Injection, ignição Twin Spark, carter seco de lubrificação, naturalmente aspirado, potência de 309 hp/231 kW a 8.500 rpm, torque 255 Nm/188 pés lbs @ 8.000 rpm.

A correcia tem o corpo em plástico reforçado com fibra de vidro, honeycomb de alumínio e monocoque composto de fibra de carbono.

Suspensão com braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora, pinhão e cremalheira na direção. Freios a disco ventilados Lockheed, caixa de câmbio Hewland FGB 400 com 5 velocidades.

O carro pesava 700 libras/1.543 libras, com distância entre eixos de 2.641 mm. No tanque de combustível cabiam 100 litros (26,4 galões US / 22 galões imperial). Rodas BBS 11”x13/14 na frente e 13” atrás. Pneus BF Goodrich T/A Radials 275/35 – VR13 na frente e 385/35 – VR13 atrás.

Peugeot e-208 GT – Elétrico

A Peugeot anunciou o início da comercialização do Peugeot e-208 GT no mercado nacional, seu hatch esportivo 100% elétrico, além disso os 20 primeiros compradores do modelo garantirão uma estação de recarga doméstica. Segundo a marca a chegada da versão, que é topo de gama na Europa, é ponto de partida para o lançamento de um ecossistema de eletrificação pensado para o consumidor deste nicho de mercado, entre os pilares da ofensiva da marca francesa está o movimento “Move To Electric”.

O pionerismo tem sempre um custo alto para aqueles que o abraçam. Por um lado a fábrica que resolve ser pioneira enfrentará a dúvida se seu produto será um sucesso ou um fracasso, enquanto que o consumidor que se aventura em comprar algo inedito, corre o risco de ter um “mico” nas mãos.

Basta lembrar dos que compraram os primeiros carros a alcool no final da década de 70 e amargava em busca de postos de gasolina que vendessem o novo combustível, ou ainda quem comprou equipamentos eletricos depois da mudança dos pinos das tomadas eletricas no Brasil e tinham que procurar adaptadores para carregarem seus dispositiovos.

O fato é que, os carros eletricos não são o futuro, mas sim o presente da industria automotiva e quem não se eletrificar, rapidamente ficará para trás em um mercado ainda muito lucrativo.

A Peugeot sabe exatamente o custo de ser pioneira e por isso está garantindo facilidades para quem comprar o e-208, fornecendo gratuitamente a tão necessária estação de recarga  doméstica.

É obvio que isso não resolverá todos os problemas, pois aqueles milhares de brasileiros que moram em prédios e condomínios ainda terão uma dura negociação com o sindico e administradores para convencer a instalar a estação de recarga doméstica.

No maior shopping do Rio de Janeiro já há disponivel sistemas de recarga para carros elétricos, dentre os milhares de vagas disponíveis para estacionar nos dois paviementos do shopping, existe cerca 5 vagas com sistema de recarga, pode parecer pouco, e realmete é, mas já é um começo e isso ditará uma tendencia.

Com relação ao e-208 a Peugeot quer escrever o capítulo de maior sucesso da Série 200, o Novo PEUGEOT 208 é um carro extremamente bonito, e não por acaso já conquistou diversos prêmios na Europa e no Brasil desde o seu lançamento, em 2020. O hatch foi o grande vencedor do European Car Of The Year, um dos prêmios mais cobiçados do mundo, e no Brasil, com suas configurações equipadas com motorização flex, recebeu o título de Melhor Hatch Compacto pelo Prêmio UOL Carros. Já na versão 2021, o modelo foi eleito o Melhor Carro Compacto na décima primeira edição do CAR AWARDS BRASIL, e conquistou destaque no prêmio de Compra do Ano 2021, realizado pela Revista Motorshow.

Agora a marca dá início à comercialização do PEUGEOT e-208 GT, que entrega altas doses de esportividade e emoção com um ingrediente especial adicionado à receita: eletrificação! Rápido, magnético e segundo a fábrica divertido de pilotar, o PEUGEOT 208 passa agora a ser oferecido também na configuração 100% elétrica.

A performance do PEUGEOT e-208 GT é garantida por um motor que entrega 260 Nm de torque imediatos (26,5 kgfm) e 136 cavalos de potência (100 kW), que permite ao modelo acelerar de 0 a 100km/h em 8,3 segundos. Há três modos de condução disponíveis, e a escolha fica a critério de quem está ao volante, de acordo com a necessidade do momento. O modo “Eco” tem como foco a otimização da autonomia; já o “Drive” é indicado para garantir o conforto ideal nos deslocamentos do dia a dia, enquanto o “Sport” prioriza o desempenho, utilizando-se da potência e torque máximos.

O câmbio tipo joystick dispõe de cinco modos de seleção: P (Park – estacionamento), D (Drive), N (Neutro), R (Ré) e B Mode. Este último atua de modo a garantir regeneração da bateria, otimizando a autonomia do veículo. O condutor pode escolher entre “moderado”, para sensações semelhantes às de um veículo a combustão, e “aumentado”, para uma desaceleração controlada pelo pedal do acelerador.

BATERIA DE ALTA PERFORMANCE

Com a bateria que possui  50 kWh de capacidade, o carro é capaz de percorrer até 340 km com carga completa (ciclo WLTP). O veículo pode ser carregado em tomadas convencionais do tipo residenciais ou em carregadores rápidos por meio de um plug (presente no mesmo local de abastecimento da versão a combustão).

O sistema é composto por um plug Type 2, para corrente alternada (AC), e plug CCS-2, para corrente continua (DC). O carregamento começa imediatamente após a conexão do cabo, e o usuário acompanha o status a partir das luzes indicativas de recarga (branco = abertura para conexão do plug; verde: piscante = em carregamento e fixo = carga completa; vermelho = anomalia/problema na recarga). Para soltar o plug, basta destravar as portas do veículo. 

O PEUGEOT e-208 GT pode ter 80% da bateria carregada em menos de 30 minutos, caso o usuário utilize uma estação de recarga de 100 kW (o que, na prática, significa recuperar cerca de 270 km de autonomia) – os dados de utilização e consumo da bateria e do powertrain elétrico são ilustrados no painel. A bateria tem 8 anos de garantia, com limite de qu

ilometragem de 160 mil km.

Esclarecendo o tempo de recarga, algo que é extremamente importante para quem quer se eletrificar:

Poder de carga Tempo previsto (bateria kW a 80%)

1,8 kW (tomada doméstica)24h56
11 kW / 22 kW04h03
7,4 kW06h02
50 kW53 minutos
100 kW30 minutos

O PEUGEOT 208 marcou a estreia da produção de hatches na plataforma CMP (Common Modular Platform), uma das mais modernas da PSA. Uma das características dessa plataforma é poder ser otimizada para versões térmicas e elétricas na mesma linha de produção. Assim, a Marca é capaz de manter exatamente o mesmo padrão de equipamentos para toda a linha, garantindo que todo PEUGEOT 208 disponha dos itens de segurança e de assistência à condução do mais alto nível, qualquer que seja sua motorização.

Isso quer dizer, por exemplo, que mesmo com uma bateria de 220 litros de densidade acoplada debaixo do piso do veículo, a arquitetura da plataforma do e-208 GT permite:

–         Manter o mesmo volume de porta-malas da versão a combustão (311 litros).

–         Espaço frontal e traseiro dos ocupantes idênticos aos da versão a combustão.

–         Excelente posição de dirigir e aplicação das mais modernas tecnologias de assistência à condução.

Para rodar com plena segurança no Brasil, a marca aplicou um pacote de alterações com reforços específicos para as nossas condições topográficas, climáticas e, principalmente, de pavimentação. Uma delas é o pacote para proteção da bateria, com aplicação de chapas metálicas (ao invés de plásticas) em toda a região do assoalho e também na área abaixo do cofre. As bandejas de suspensão do e-208 GT ganharam reforços, a famosa “tropicalização”, assim como os pneus, que também tiveram as medidas mantidas, mas aqui são do tipo run flat.

O sistema de fixação da bateria de 12 volts também foi levado em conta e recebeu adaptação para garantir um funcionamento perfeito e seguro em nosso país, assim como o sistema de climatização, que sofreu ajustes para obtenção do máximo desempenho térmico mesmo em situações de elevada temperatura ambiente, ampliando o nível de conforto a bordo do veículo.

O lançamento de um veículo elétrico, segundo a Peugeot, não trata apenas da oferta de um novo produto, e sim de todo um ecossistema de mobilidade elétrica pensado para o consumidor. Por isso, a chegada do PEUGEOT e-208 GT representa não somente a introdução da eletrificação no portfólio, mas também o pontapé inicial para um importante reposicionamento da Marca no país, que tem entre seus pilares estratégicos o movimento Move To Electric.

Esse ecossistema engloba uma série de ações para garantir a melhor experiência possível em termos de eletrificação. Para construí-lo a Marca fez o mapeamento da jornada da eletrificação, desde a compra até o pós-venda, a fim de identificar as principais necessidades e antecipar soluções, garantindo tranquilidade ao cliente. Com isso, a PEUGEOT traz ao mercado inovação além do produto em si, por meio de uma estrutura específica para o cliente de elétricos, com várias vantagens de pós-venda.

E você leitor, gostou do novo Peugeot e-208?

Você será um dos pioneiros da eletrificação ou deixará isso para outros?

Lancia Stratos HF Group 4

Chassis: 829AR0 001512 (Wouter Melissen)

Como muitos outros fabricantes de carroçarias, a Bertone teve que mudar seu modelo de negócios na década de 1960. A popularidade cada vez maior do chassi unitário, polivalente, fabricado “quase em série”, deixou pouco espaço para a fabricação de carrocerias personalizadas. Para sobreviver, o departamento de “carrozzeria” teve que passar a montar carros completos para outros fabricantes. Para mostrar a habilidade de engenharia e design da empresa, Nuccio Bertone desenvolveu um carro-conceito muito especial para o Salão Automóvel de Torino de 1971. Apesar de sua altura modesta, as linhas marcantes de Marcello Gandini garantiram que o Lancia Stratos Zero fosse impossível de perder.

O “show car” em forma de cunha extrema foi desenvolvido de forma totalmente independente da Lancia e em total sigilo. O Lancia Fulvia foi utilizado como base para as peças, no maior segredo até de Bertoni. Seus engenheiros converteram o chassi para o desejado layout de tração traseira com motor central. Era coberto por uma carroceria muito baixa que surpreendentemente seguia uma única linha desde o nariz até a cauda. O pára-brisa da máquina totalmente funcional se inclinou para frente, permitindo um modesto acesso à cabine de dois lugares. Bertone, quando o viu montado, inicialmente queria chamá-lo de “Stratoline” por causa de sua aparência de nave espacial, mas depois decidiu-se por “Stratos”, ligeiramente abreviado.

Chassis: 829AR0 001529 (ultimatecarpage.com)

Não surpreendentemente, o Stratos de Bertone foi a estrela absoluta do show e enquanto o gerente de competição de Lancia, Cesare Fiorio, passou pelo menos três vezes para admirar o carro, não houve resposta oficial de Lancia.

Assim que a poeira baixou, o escalão superior da Lancia permanecia terrivelmente silencioso. Bertone tentou marcar uma reunião para mostrar o carro a eles, mas não ficaram muito interessados. Relutante em desistir, Bertone entrou no carro-conceito e o dirigiu até a fábrica da Lancia. Os guardas de segurança no portão não puderam detê-lo, pois o Stratos estava baixo o suficiente para passar por baixo da barreira!

O caos lá fora chamou a atenção dos executivos e Bertone foi autorizado a entrar.

Chassis: 829AR0 001580 – Class I (ultimatecarpage.com)

A persistência de Bertone valeu a pena quando a Lancia o contratou para desenvolver ainda mais o Stratos junto com Fiorio e transformá-lo em um novo carro de rally: o Lancia Grupo 4, que de fato parecia ter um grande distanciamento do conceito inicial do projeto Stratos Concept.

Gandini foi mais uma vez chamado para esboçar uma forma completamente nova, que surpreendentemente manteve alguns traços de seu design original. Os engenheiros da Bertone desenvolveram um chassi monocoque muito compacto, deixando a Lancia preocupada com o motor. O motor Fulvia de quatro cilindros foi descartado e os trabalhos foram iniciados em um novo motor de competição.

Em um curto espaço de tempo (incrível) de apenas quatro meses, um segundo Stratos foi montado. Era consideravelmente mais alto do que o original e apresentava um pára-brisa envolvente e uma distância entre eixos muito curta de 2,18m. O comprimento era de 3,71m, a largura de 1,81m e a altura de 1,1m.

Pintado em um vermelho fluorescente impressionante, o carro estava pronto a tempo para o Salão Automóvel de Torino de 1971, mas ainda estava sem motor. O novo motor de competição da Lancia existia apenas na prancheta, de modo que não era uma opção. Determinado a apresentar um carro totalmente funcional, Bertone montou um motor V6 da Ferrari, que, como a Lancia, era propriedade da Fiat.

Chassis: 829AR0 001581 (ultimatecarpage.com)

Depois de ser mostrado nos shows de Torino e Genebra, o protótipo vermelho brilhante foi usado para testes de desenvolvimento rigorosos. Como resultado, os carros de produção receberam uma suspensão traseira revisada McPherson em vez dos tradicionais braços duplos e a carroceria foi feita de fibra de vidro em vez de alumínio. Muitos detalhes de design foram refinados e a tampa do motor foi totalmente redesenhada. Ainda esperando por seu novo motor, a Lancia atrasou a introdução do Stratos na linha de produção muitas vezes. Por fim, eles decidiram que o motor da Ferrari funcionaria bem e um pedido de 500 motores foi feito.

Chassis: 829AR0 001

Mais de três anos após o Stratos Zero ter sido mostrado pela primeira vez, a produção finalmente começou em 1973. Pelo menos 400 exemplares tiveram que ser produzidos para a homologação do Grupo 4, então a pressão era para montar os carros o mais rápido possível. Nesse ínterim, foi desenvolvida uma versão de rally do Stratos, que era muito semelhante ao carro de estrada com potência de 190 até 280 cv, cortesia de um cabeçote com 24 válvulas. Um kit de carroceria um pouco mais agressivo distinguia o carro de rally de seu homólogo de estrada. Antes de o Stratos ser homologado, já tinha ralhado com considerável sucesso no Grupo 5.

Chassis: 829AR0 001827 (ultimatecarpage.com)

Em meados de 1974, o Stratos recebeu sua homologação total do Grupo 4 e nas mãos de pilotos e “corsários” começou uma incrível sequência de sucessos. A lenda do rally italiano Sandro Munari levou o Stratos à sua primeira de dezessete vitórias no Campeonato Mundial de Rally durante o San Remo Rally de outubro de 1974. Apesar de sua aparência de supercarro, o modelo de rally não só se destacou em eventos na terra, mas também no asfalto, cascalho a neve. Uma versão turboalimentada para o Grupo 5, muito mais extrema, foi desenvolvida posteriormente, mas não foi tão bem-sucedida.

Chassis: 829AR0 001849 (ultimatecarpage.com)

Entre 1973 e 1978, quase 500 exemplares do Stratos foram construídos, incluindo cerca de 50 carros de competição. Nem é preciso dizer que ele entrou para a história como um dos carros de rally mais lendários de todos os tempos e, sem dúvida, o de estilo mais evocativo. Ele se encaixou perfeitamente em uma série de carros de rally Lancia de grande sucesso que incluem seu predecessor, o Fulvia HF, e seus substitutos, o 037 e o Delta. Embora raramente mencionado, não teria existido Lancia Stratos sem a persistência de Bertone e o entusiasmo de Fiorio pelo projeto.

BMW X3 Híbrido – você pode ligar na tomada

Por que eu?

Por que logo eu teria que escrever sobre um BMW?

Fora a atenção que me despertavam os motores que equipavam os carros na Fórmula 1, a marca BMW sempre foi um sinônimo de “carro importado”, “coisa boa que vem de fora”, luxo e tradição. Depois, o país permitiu a importação de automóveis e o contato foi aumentando, mais e mais carros desta marca se via circulando entre nós e, de repente, ser proprietário de um BMW já não era apenas um sonho no imaginário dos fãs da indústria automobilística.

Particularmente, confesso que era bom estar a bordo de um, mas eram todos cupês, hatch… passei muito tempo da minha vida dentro de carrinhos apertadinhos, duas portas. Não tenho mais paciência pra isso. Quero espaço, praticidade, não tenho mais tempo para “mimimis automotivos”.

Mas justamente quando nos deparamos com algo que “nos contraria”, despertamos nossa curiosidade, os olhares se aguçam, a experiência nos chama!   

“Aha! O SUV que deu início a tudo”.

Poderia descrever assim o início deste trabalho.

O BMW X3 foi o primeiro SUV “crossover-de-luxo-de-médio-porte” que conquistou o mercado e deu origem a um novo segmento chamado SAV ou “Sports Activity Vehicle”.

Brake! Stop! Primeiro freio de arrumação!

Pelamordedeus! Chega de gente falando e escrevendo besteira! Esse “Sport” no nome nada tem de “esportivo”! Não se refere à um carro esporte ou com caraterísticas “de pista”. “Sport” em inglês remete à aquilo que não é formal, descontraído, feito ao ar livre mas ainda assim com certa elegância e postura comedida (grifo meu).

Voltando, mantendo-me fiel ao conceito da tradição da BMW, vimos surgir o projeto de um SUV “esportivo”, luxuoso e altamente prático.

Em 2020, a BMW ainda estava no topo das paradas e se baseou nas experiências anteriores para levar o jogo a outro nível. Era o BMW X3.

Olho hoje para a marca alemã e identifico sua rica história no design, no projeto de SUV práticos e ainda com comportamento “nervoso”.

Os visionários da BMW viram um mercado em expansão para SUV no segmento de luxo e foi assim que, sucessivamente, o BMW X5 ganhou vida. Foi um sucesso instantâneo enquanto a tendência de SUV explodia, aumentando a demanda por SUV esportivos e superpráticos, que ocupavam menos espaço do que um SUV pleno (“raiz”), oferecendo uma experiência de direção semelhante.

E quatro anos após o lançamento do X5, a BMW expande novamente seu horizonte com um novo BMW X3.

Como já mencionei, em 2020, o BMW X3 estava em sua terceira geração e, ao longo dos anos, conseguiu conquistar uma posição forte no mercado e no segmento, chegando ao topo. No verdadeiro estilo BMW, o X3 é um dos SUV crossover mais interessantes do segmento. Com um chassi bem versátil, era inevitável que a divisão “M” da BMW colocasse as mãos em um desses SUV capazes. Os resultados foram surpreendentes e acabaram tendo um BMW X3 M com um motor “diferenciado” na frente e um sistema xDrive AWD com polarização traseira que catapultou o SUV para 60 mph em menos de 4 segundos.

Mas isso é uma história para outro dia.

Agora vamos mergulhar fundo na história do BMW X3.

BMW X3 1ª geração – apesar da marca, um projeto não bem sucedido  Fonte: Pinterest

Resumidamente: a primeira geração (de 2003 a 2010) do BMW X3 foi baseada no “clássico-moderno” E46 série 3. A plataforma era fácil de ser trabalhada e funcionou perfeitamente na série 3, assim como funcionou maravilhosamente no X3. O motor era um 3.0 de seis cilindros em linha que provou ser bastante ágil e foi um dos destaques do X3, já que o SUV foi fortemente criticado por jornalistas da época por sua “aparência horrível”, interior desanimador e sua terrível capacidade off-road. Com a designação E83, o BMW X3 consegiuiu a sintonia certa com o público e chegou ao topo das paradas de vendas, ganhou prêmios e, eventualmente, deu início a uma tendência de SUV crossover luxuosos de médio porte que ganharam muita atenção e tração nos anos seguintes. A BMW introduziu um facelift em 2007.

BMW X3 2ª geração – traços fortes e maior espaço interno  Fonte: Pinterest

Com a segunda geração (de 2011 a 2017) do BMW X3, os designers “voltaram à prancheta” e trabalharam em algumas das deficiências do ponto de vista do visual. Como resultado, o “novo” BMW X3 era mais longo e um pouco mais largo do que antes, o que se traduzia em uma cabine mais espaçosa por dentro. Por fora, o design inspirado no BMW X5 fez maravilhas para a aparência do X3. Em 2014, uma grande atualização do ciclo de vida foi lançada para a geração F25 do X3. Junto com as mudanças óbvias de design, que mostraram a nova direção da linguagem de design da BMW, o X3 foi apresentado com a opção de motores a diesel pela primeira vez.

BMW X3 3ª geração – agradando os gostos mais exigentes   Fonte: Pinterest

A geração atual do BMW X3 (de 2018 à presente data) é certamente um dos SUV mais vendidos em seu segmento, assim como suas gerações anteriores. A geração “G01” do X3 era um SUV bem diferente. A plataforma era totalmente nova e os motores também. A única coisa que herdou da geração anterior foi a caixa de câmbio automática ZF de 8 marchas que recebeu muitas atualizações. Em termos de design, o 2020 BMW X3 pareceu muito mais esportivo do que antes: a grade cresceu em tamanho e abrigou uma lâmina de grade ativa (podiam abrir e fechar para melhor economia de combustível e aerodinâmica). Atrás da grade, pode-se escolher: um motor básico 2.0 em linha com quatro turbocompressores (curiosidade: esse motor não foi oferecido no mercado dos Estados Unidos). Ou outro com saudáveis 248 cavalos de potência, o que é suficiente para a cidade e também para a rodovia. Para os entusiastas do desempenho, os engenheiros da BMW apostaram no monstruoso motor 3.0 bi-turbo de seis cilindros em linha e 502 cavalos de potência.

Calma! Calma!

Outubro de 2021 e a BMW volta a chamar a atenção dos holofotes!

BMW X3 PHEV – um híbrido bem espaçoso Fonte: press.bmwgroup

Para os membros do “partido verde”, entusiastas do meio ambiente, a grande notícia: pela primeira vez, o BMW X3 também será oferecido como um PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), um veículo elétrico híbrido recarregável (ou, ao pé da letra, “conectável”) no mercado brasileiro!

Este é um tipo bem versátil de carro híbrido, que combina os recursos e possibilidades de um “puro elétrico” (EV) com as de um híbrido comum (HEV), disparando os números da economia de combustível!

Agora, sim, a BMW tem a minha atenção. Não somente por ser um fã dos projetos de SUV, mas também porque já venho dizendo que não é mais admissível as montadoras oferecerem carros sem conexões USB ou carregadores de portáteis por indução, afinal estamos no século XXI e tentam nos empurrar “carroças conceituais” do passado.

Mas o novo BMW X3 “híbrido plug-in”, um SAV mais ousado, com tecnologia avançada e o “prazer de dirigir” esperado pelos apreciadores da marca tem tudo para agradar!

O modelo chega em três versões:  xDrive 30e X-Line e os inéditos xDrive30e M Sport e xDrive30e M Sport Launch Edition, com preços (sugeridos) entre 400 e 450 mil reais.

BMW X3 PHEV – novo design que agrada Fonte: press.bmwgroup

Produzidas na fábrica do BMW Group em Spartanburg (USA), as configurações se diferenciam no estilo e equipamentos. Em comum aos três, o design do novo BMW X3 ficou mais agressivo em todas as partes. Além de ser maior, a grade está ligada por uma moldura única; os faróis foram estreitados em dez milímetros e, assim, ficaram mais afilados e esportivos; as lanternas traseiras de led adotaram design tridimensional e têm filetes que seguem o formato “de uma pinça”.

Atenção: qual o seu estilo?

Se você gosta de calça cargo, um boot “de responsa” e é descolado, o BMW X3 xDrive30e X-Line tem visual aventureiro e traz detalhes de alumínio nos para-choques e soleiras, toques que remete às proteções off-road. O novo para-choque dianteiro tem entradas de ar verticais nas pontas. Já o para-choque traseiro exibe uma moldura que envolve as saídas de escapamento. Os faróis full led são de série nessa versão. As rodas de liga-leve de 20 polegadas calçam pneus de medida diferentes na dianteira (245/45) e na traseira (275/40)!

Se você gosta de esportividade mas não afunda o pé na lama e passa algum tempo dando brilho na lata com uma estopa na mão e muita cera Grand Prix, o BMW X3 xDrive30e M Sport tem visual diferenciado e a sensação de uma condução mais “nervosa” (eu falei “sensação”, ele não é um carro de corrida), com detalhes em preto High Gloss na grade, para-choques e moldura dos vidros, que são cromadas no X-Line. O para-choque dianteiro tem contorno demarcado por vincos agressivos. O para-choque traseiro acompanha essa inspiração e traz saídas de ar laterais e molduras das saídas dupla de escape no mesmo tom preto dos demais detalhes. Outra diferença do M Sport é o uso de faróis Laserlight, cuja iluminação chega a 650 metros de distância. As rodas aro 20 usam pneus com a mesma medida da outra versão.

Já o BMW X3 xDrive30e M Sport Launch Edition traz a grade frontal preta e volume limitado de unidades.

O que não muda entre eles é a tecnologia híbrida de condução.

São duas unidades de propulsão que podem ser utilizadas simultaneamente ou separadamente. O X3 xDrive30e conta com a combinação de dois motores para gerar força plena e oferecer economia de combustível. O propulsor a combustão é o 2,0l TwinPower Turbo de 184 cv e 350 Nm de torque, que recebe a força plena do motor híbrido para gerar a potência combinada de 292 cv. Os motores são associados ao câmbio automático de oito marchas e repassam a força para as quatro rodas graças ao sistema de tração integral xDrive, que também permite se aventurar por terrenos fora de estrada.

De acordo com a situação exigida, o motor elétrico do BMW X3 xDrive30e pode movimentar exclusivamente o modelo até a autonomia estimada de até 46 km (ciclo WLTP) ou até 55 km (NEDC) no modo eDrive, que também permite atingir até 135 km/h. No modo Auto eDrive, dá para atingir até 110 km/h com propulsão elétrica.

Para maior segurança dos pedestres, o SAV híbrido plug-in gera um ruido artificial para alertar as pessoas em volta a até 30 km/h.

O tempo aproximado de recarga no Wallbox (0 a 100%) é de três horas. No carregador portátil de 120V são cerca de 9 horas, tempo que baixa para 5h30 com 220V. O modo Battery Control permite recarregar o veículo através do motor a combustão e manter a carga desejada para as baterias entre 30% e 100%. Também é possível que os motores trabalhem em conjunto para oferecer uma melhor performance, além de ajustar os amortecedores e respostas motor e câmbio para entregarem a experiência mais esportiva possível. É possível personalizar o comportamento de cada um desses componentes no modo Individual.

BMW X3 PHEV – painéis completos, com inteiração do passageiro Fonte: press.bmwgroup

O sistema de informação nos painéis (Live Cockpit Professional) é composto por duas telas de 12,3 polegadas e da central iDrive. A conectividade é um dos pontos altos do novo BMW X3: assistente Alexa (Amazon) e compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay; Intelligent Personal Assistant (um sistema de concierge) que aprende com os hábitos do motorista ajusta automaticamente o aquecimento dos bancos para certa temperatura, por exemplo. Também: BMW Connected Drive, Teleservice e My BMW app, todos permitindo ativar funções remotas e enviar relatórios sobre o carro e emitir um SOS, quando necessário.

BMW X3 PHEV – interior luxuoso e confortável Fonte: press.bmwgroup

As tecnologias e o luxo andam de braços dados no BMW X3. A cabine oferece amplo espaço interno para os ocupantes é complementado pelo porta-malas de 450 litros. O nível dos itens de série e da segurança é elevado: Parking Assistant (baliza automática), sensor de ponto cego (com prevenção de colisões traseiras), alerta de mudança de faixa (com correção automática) e aviso de tráfego cruzado, ar-condicionado de três zonas, sistema de som Hi-Fi, teto solar panorâmico, bancos esportivos revestidos de couro, além de seis airbags e controles de tração e de estabilidade.

Por sua vez, o BMW X3 M Sport acrescenta o pacote M Sport de design e suspensão, acabamentos interno e externo em preto High Gloss, faróis Laserlight e a inovadora tecnologia de reconhecimento de gestos, que conta com um sensor 3D para interpretar os gestos do motorista e do passageiro para controlar funções específicas, tal como aumentar ou diminuir o volume (basta girar o dedo para esquerda ou direita) e rejeitando chamadas (só é necessário apontar o dedo para a tela e abanar a mão para a direita).

BMW X3 PHEV – três versões híbridas para agradar ao consumidor Fonte: press.bmwgroup

Compreender o que o consumidor espera de maneira rápida é apenas uma das qualidades do novo BMW X3 xDrive30e!

Apesar de toda essa empolgação, é preciso parcimônia, controlar os impulsos mais primitivos dos fãs da marca. Vamos lembrar que não estamos na Europa ou Estados Unidos, os pontos de abastecimento elétrico se multiplicam, mas ainda são poucos; por isso, a combustão fóssil ainda se faz predominantemente necessária, mas é possível planejar uma viagem mais longa e por paragens desabastecidas de eletrificação automotiva. Também, para se aproveitar todo o potencial do veículo, algum tempo dedicado á leitura do manual e compreensão das facilidades ofertadas é imprescindível, ou se vai desperdiçar muito da tecnologia embarcada.

São coisas do século XXI… graças à Deus!

BMW X3 PHEV – para a cidade ou estrada, luxo, conforto e estilo  Fonte: press.bmwgroup

É uma “trip” sem volta, não há retorno! E negar essa “overdose de bites e chips” é negar a própria existência!

A BMW nos dá a oportunidade de fazer essa transição digital com a manutenção das nossas lembranças prazerosas de ter um carro “nas mãos”, com reações instigantes mas sob controle, com a praticidade de um veículo que poderá nos atender na cidade e fora dela.

Aguardo com curiosidade o momento de testar uma dessa opções automotivas da BMW: benvindo X3 híbrido ao choque de realidade!

Porsche 917 – Quem não quer pilotar esse carro?

Alguns carros são lembrados por seu desempenho, resultados nas pistas ou por seus condutores.

Mas pouquíssimos conseguiram reunir essas três características e tornarem-se uma lenda. A simples menção do seu nome “inspira respeito”, traz boas lembranças e é objeto de desejo de 9 entre 10 amantes do desporto motor.

O Porsche 917 existe na “terra do superlativo”, universalmente reverenciado e muitas vezes o início e o fim das discussões sobre “o melhor carro de corrida de todos os tempos”.

A Porsche já conhecia o sucesso antes de 1970, tendo conquistado vitórias mais do que outras marcas, assim como inúmeros outros títulos de endurance em todo o mundo. Mas eles nunca haviam provado o champanhe do vencedor geral na famosa corrida de 24 horas até que tivessem o 917 em seu arsenal.

Vou contar com a ajuda do jornalista Terry Shea e suas interessantes observações para a Hemmings Motor News, uma importante instituição fundada em 1954, em Illinois (USA) que busca informações qualificadas para amantes e colecionadores dos mais raros e importantes veículos da história da indústria automobilística.

Criado por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Ferdinand Piëch, o 917 lançou as bases para uma série de competidores do automobilismo de resistência que dominaria o esporte por décadas. Baseando o design do 917 no bem-sucedido 908, a equipe de Piëch aproveitou uma lacuna nas regras que permitia o uso de um motor de cinco litros se 25 exemplares pudessem ser produzidos em um ano. Quando a Porsche decidiu, em meados de 1968, fazer tal tentativa, tinha 10 meses para concluir o trabalho a fim de que a FIA o homologasse para 1969.

Piech, à direita, com o piloto alemão de carros esportivos Gerhard Mitter, na estreia mundial do Porsche 917 em Genebra, em 1969. Porsche Museum.

A Porsche concluiu a tarefa a tempo, embora o 917 não fosse tão competitivo quanto o 908.

Como Shea relatou:

“Inegavelmente muito poderoso e incrivelmente rápido, o 917 provou ser virtualmente impossível de dirigir em velocidade. Jo Siffert chamou de “instável e perigoso”. A morte de John Woolfe em um acidente violento em um 917, na primeira volta de Le Mans em 1969, fez pouco para tornar o carro “desejado” pelos pilotos e levou diretamente ao fim da tradicional largada no estilo “Le Mans”. Os outros dois 917 na corrida, mais tarde, retiraram-se devido às falhas mecânicas, embora Vic Elford estivesse liderando na marca de 21 horas quando uma peça da transmissão quebrou e rachou o câmbio”.

Porsche 908

Vic, que frequentemente declarava que o 917 era seu carro favorito, “incluindo aquele monstro quase impossível de dirigir” de 1969, falou:

“O primeiro ano, 1969, foi bastante instável a tal ponto que, por exemplo, na (Reta) Mulsanne, em linha reta, em Le Mans, chegando ao ponto crítico, você podia simplesmente decolar, tinha que desacelerar. Você tinha que tirar o pé do acelerador e então ir devagar e usar muito suavemente os freios. A aerodinâmica era “infantil” e ninguém sabia muito sobre eles, incluindo o próprio Piëch. O que acontecia em alta velocidade era que, se você desacelerasse, a extremidade traseira simplesmente levantava no ar e começava a dirigir na frente, que a 220 MPH não era muito bom”.

Porsche 917 – chassi 001

Em 1969, o veterano 908 provou ser mais eficiente, apesar de todas as vantagens aparentes do 917. No final da temporada, a Porsche contratou John Wyer para que eles pudessem se concentrar na engenharia e na produção.

Várias vezes digo como o automobilismo não é uma modalidade esportiva de talentos individuais, mas a hercúlea prática de reunir esses diversos talentos em prol de um único objetivo: a vitória. E de onde menos se espera surgem as mais esdrúxulas frases que já ouvimos: “a carroceria não está suja! Onde estão os mosquitos?”

Em um caso de “aerodinâmica por entomologia”, o engenheiro-chefe John Horsman, observou que quase não havia “mosquitos salpicados” na asa traseira do 917 durante uma sessão de teste muito cheia de insetos. Conclusão: a cauda simplesmente não estava recebendo fluxo de ar suficiente para criar qualquer força descendente significativa. A equipe de Wyer montou uma seção mais curta da cauda elevada para testar a teoria de Horsman. Brian Redman quase imediatamente começou a dar voltas vários segundos mais rápido e voltou aos boxes, declarando: “É isso! Agora é um carro de corrida!”

A fábrica logo começou a trabalhar revisando a carroceria do 917 e o 917K (de cauda curta) nasceu. As vitórias começaram a se acumular para o 917 em 1970, incluindo em Le Mans, onde até mesmo superou o 917LH de cauda longa revisado, com velocidades sustentadas acima de 220 MPH. De 1970 a 1971, foram construídos 12 modelos 917K. A Porsche repetiu a vitória de Le Mans em 1971, estabelecendo um recorde de distância total não ultrapassado até 2010.

Porsche 917K – cauda curta

A rápida gestação do programa 917 significou que o próprio motor pulou os estágios normais de prototipagem, nem mesmo funcionando pela primeira vez até poucas semanas antes do lançamento do carro em março de 1969. Seguindo a mesma arquitetura básica que os carros Porsche usavam desde o primeiro dia, o motor de 12 cilindros apresentava resfriamento a ar e óleo e dois bancos de cilindros opostos horizontalmente. Era o maior motor de deslocamento até aquele momento.

Embora substancialmente reforçada em relação ao seu predecessor, a caixa de câmbio de cinco marchas do 917 compartilhava muito com o design do 908, embora fosse fundida uma caixa de liga de magnésio em vez de alumínio. Dada a posição geral baixa do motor, o disco de embreagem em si tinha que ser bem pequeno para caber e, com apenas 7,28 polegadas de diâmetro, ele inicialmente provou ser um ponto vulnerável no sistema de transmissão robusto do 917.

A alavanca de marcha estava no lado direito do carro, com o volante também à direita, num posicionamento tradicional para pilotos esportivos. Menos tradicional era a caixa de câmbio com a quinta marcha para baixo e à direita do H-pattern. Os motoristas tiveram que aprender a ter um cuidado extra ao mudar da quarta para a quinta para evitar uma troca de quarta para terceiro.

Cockpit do Porsche 917

Embora a tiragem inicial do 908 tenha sido fabricada a partir de tubos de aço triangulados, os 908 mais recentes, extremamente leves, foram todos feitos de tubos de alumínio triangulados. Novamente, com o período de tempo reduzido dado ao 917, os engenheiros usaram a mesma distância entre eixos do 908 bem-sucedido e larguras quase idênticas da frente e traseira. A Porsche usava cinco tipos diferentes de tubos de alumínio, em vários diâmetros e espessuras de parede, dependendo da resistência exigida naquela seção particular. O quadro inteiro pesava “esbeltos” 104 libras. Dado o peso mínimo de 1.760 libras para os carros do Grupo 4, a Porsche poderia construir um chassi mais robusto do que leve.

Os engenheiros da Porsche projetaram a geometria da suspensão dianteira para neutralizar o mergulho do freio, enquanto a traseira, auxiliada por duas hastes de cada lado, foi projetada para manter as rodas fora da curvatura positiva.

Assim como tinha o motor mais potente de um Porsche até então, o 917 também tinha os maiores freios. Com discos de 12 polegadas na frente e 11,4 polegadas na traseira, o 917 aproveitou ao máximo eles com dois cilindros principais e travão ajustável pelo motorista.

Junto com a montagem de pinças de alumínio de quatro pistões, a Porsche economizou peso ao combinar os discos de ferro fundido com suportes de alumínio por meio de parafusos montados axialmente, de modo que, mesmo que os metais se expandissem em taxas diferentes, o rotor completo permaneceria unido sob as condições mais extremas.

A ideia original do 917 era fornecer a cada carro um par de seções traseiras substituíveis, com a carroceria toda em fibra de vidro: uma cauda longa para pistas de alta velocidade e uma cauda mais curta para circuitos mais travados e técnicos. Infelizmente, nenhuma cauda acabou oferecendo estabilidade em alta velocidade. Praticamente qualquer carro de corrida poderia vence-lo em 1969; então poucos motoristas estavam ansiosos para ter um carro desgovernado a 200 MPH ou mais.

De 1969 a 1970, 25 unidades foram construídas A velocidade máxima oficialmente registrada deste carro foi de 354 km/h (220 mph) em Le Mans.

Depois de inicialmente especular que a instabilidade resultava de problemas no chassi, a equipe de Wyer e o incidente de “respingos de insetos durante os testes” resolveram a questão da aerodinâmica, o que imediatamente “curou” os problemas de estabilidade.

Com esse novo conhecimento em mãos, a fábrica voltou à prancheta e moldou uma traseira mais moderna e curvada para cima, com as costas truncadas, dando origem ao 917K (cauda curta) para a temporada de 1970 e, finalmente, o 917LH (de cauda longa) revisado, que venceu em Le Mans.

Vic, mesmo tendo abraçado o primeiro “monstro” 917, reconheceu os avanços feitos em 1970:

“Quando chegaram à Argentina para a primeira corrida de 1970, a cauda curta, como ficou conhecido na época, era soberbamente estável. Era comparativamente fácil de dirigir. Era um carro lindo de dirigir, absolutamente lindo, desde a palavra ‘vá’.”

Se não fosse pela observação atenta de Horsman, o Porsche 917 poderia ter permanecido apenas um espetáculo à parte de velocidade ocasionalmente bizarra. Em vez disso, tornou-se tão dominante em apenas dois anos que a FIA essencialmente o proibiu ao aumentar drasticamente o mínimo de homologação para carros de produção do Grupo 4.

Mas com a experiência 917 fresca em mãos, a Porsche ainda passou os próximos 30 anos sendo a equipe a ser batida em Le Mans.

Mais uma história incrível foi narrada por um proprietário de Porsche 917, Greg Galdi:

“Tento andar com o 917 sempre que posso, para que as pessoas possam vê-lo, pelo menos. Em Watkins Glen (USA), levo-o para a cidade e faço o antigo circuito nele. Quando essa coisa vem pela estrada, emite um grande som de grito. A vista da frente daquele carro é incrível. Você vê bem na sua frente. O nariz realmente cai, então você vê muito bem.

Não há sensação de tão logo pisar fundo no pedal. É uma “viagem” muito longa e você pisa para baixo e sente que o torque o impulsiona. É um carro que exige respeito por causa de sua potência. O 917 tinha um tacômetro e medidores de temperatura e pressão do óleo (todas as informações críticas de que ele precisava e nada mais para distraí-lo na velocidade). Luzes de advertência foram usadas para outros problemas e o painel de fusíveis estava imediatamente disponível. Até mesmo a chave é perfurada para leveza; alguns pneus grandes e grossos, mas eles têm sulcos, então você tem que dar algum respeito ao torque. Mas é um ótimo chassi e é muito comunicativo para o motorista e diz a você o que está fazendo. Ele realmente corre junto com todo aquele torque”.

A primeira vitória do Porsche 917 em Le Mans, em 1970

Controlar 600 cavalos de potência exigia muita aderência dos pneus (12 polegadas de largura na frente e 18 polegadas na traseira). As rodas de cinco raios foram fundidas em uma liga de magnésio que continha nove por cento de alumínio e um por cento de zinco e foram presas em cubos de titânio por porcas de travamento central de alumínio forjado.

O 917 foi projetado com flancos traseiros muito mais baixos. Por causa da descoberta da frente do carro “matando insetos muito bem e o spoiler traseiro livre de respingos”, uma seção traseira revisada e inclinada para cima, com a cauda truncada, melhorou muito a estabilidade do carro em velocidade. Experimentos em túnel de vento com um modelo em escala sugeriram manter as aberturas e dutos no mínimo, mas um ano de corrida e testes no mundo real resultou em mais dutos e aberturas mais profundos para melhorar o fluxo de ar e a estabilidade.

Não se engane, pois o 917 apresentava um motor refrigerado a ar. O óleo tratava de pelo menos 20 por cento do resfriamento necessário do motor de corrida “altamente estressado”. Uma válvula termostática no sistema de óleo abriria para direcionar o óleo do motor para o resfriador montado no nariz quando o lubrificante atingisse 185 graus Fahrenheit.

Alimentando os 12 cilindros famintos e de respiração profunda estava uma bomba mecânica de injeção de combustível Bosch Kugelfischer, acionada por uma correia instalada na extremidade de um dos quatro eixos de comando. Mantendo as temperaturas sob controle no grande motor de 12 cilindros, seis lâmina no ventilador de 13 polegadas. Os engenheiros da Porsche equiparam o motor 917 com distribuidores duplos, cada um conectado a 12 velas de ignição para o motor de duas válvulas e plug duplo. Um distribuidor na frente do motor alimentava os seis cilindros dianteiros e um distribuidor na parte traseira controlava os seis cilindros traseiros.

Curiosamente, em 2014, Terry Shea teve a chance de chegar perto do 917K, durante o evento Sportscar Vintage Racing Association, em Watkins Glen (USA) de propriedade de Greg Galdi, de Long Island (Nova York).

Este 917K, em particular, nunca girou uma roda em uma competição. Seu chassi, com o número de série 037, foi mantido como reserva quando novo e nunca precisou substituir um carro danificado. Ele havia sido adquirido anteriormente, junto com uma série de peças sobressalentes, por Vasek Polak, concessionário na West Coast Porsche.

Porsche 917 – chassi nº 37

O gerente de peças de Polak de longa data, Carl Thompson, negociou o chassi e quase todos os componentes necessários para criar o que seria essencialmente um 917 “novo”, incluindo uma versão de 4,9 litros do alardeado motor 12 cilindros plano. Foi montado a cerca de 15 anos atrás e teve uma nova carroceria de fibra de vidro, criada pela famosa loja de corrida e restauração da Porsche com sede na Flórida, a Gunnar Racing, liderada por Kevin Jeannette.

Gunnar moldou a carroceria de um 917K original e cuidou do resto da carroceria necessária para completar o carro. Esta pintura Martin & Rossi em particular, como corrida por Vic Elford e Gijs Ven Lennep em Daytona em 1971, foi escolhida não apenas pela forma como a pintura prateada quase impecável mostra lisonjeadamente as linhas graciosas do 917K, mas também porque o original sofreu danos significativos em Daytona e foi restaurado em um esquema de pintura diferente. Esta escolha permitiu que Galdi corresse e exibisse o 917-037 nas gloriosas e autênticas cores Martini, sem questionar a proveniência de qualquer outro 917.

Um privilégio para poucos.

MATRA MS120 – Quando a política derrotaria o esporte

Matra MS 120 B carenagem “full deck”  –  Fonte: Pinterest

Existem vencedores e perdedores nos esportes.

É apenas a natureza do jogo.

A política, para o bem ou para o mal, também faz parte do jogo.

E quando a MATRA repentinamente perdeu Ken Tyrrell e Jackie Stewart e precisaria se reorientar para o futuro, era uma aposta certa que a política havia entrado em jogo. A política tem um jeito de turvar as águas e tornar incerto o caminho a seguir. Como resultado, o desempenho é prejudicado.

E fora da confusão na política da empresa em torno de uma série de entidades, o Matra-Simca MS120 foi encarregado de forjar um novo caminho para a MATRA.

Tenham um pouquinho de paciência… para que possamos entender como um carro ganhou tanta relevância quanto a marca que o produziu. E com a participação de personagens tão notórios da história do automobilismo.

Fusões e aquisições eram algo com que a Mecanique Aviation Traction, ou “M-A-TRA”, estava acostumada. Na verdade, a empresa se diversificaria em mídia, armamento, defesa, aeroespacial e até mesmo telecomunicações por meio de fusões e aquisições. A MATRA entraria então na indústria automotiva e de corrida, ao adquirir a Automobiles Rene Bonnet no início dos anos 1960. 

De muitas maneiras, a empresa se tornaria conhecida por ser focada, assumindo riscos, sabendo o que queria e colocando tudo o que tinha em um projeto apenas para liderar em um campo de atuação.

Essa era a situação em que a empresa se encontrava em 1969: fazendo coisas por conta própria, usando seu vasto conhecimento para criar, por exemplo, os tanques de combustível estruturais altamente inovadores que ajudariam a reduzir o peso dos automóveis, mantendo a força e a rigidez. Era uma equipe altamente inovadora e bastante bem-sucedida, mas sua maior oportunidade de destaque no meio automobilístico estava bem ali diante deles.

Prestem bem atenção.

Depois que Jackie Stewart ganhou o primeiro de seus três títulos do Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 em 1969, ao dirigir um Matra da equipe de Ken Tyrrell, equipado com um motor Cosworth-Ford V8 de 3 litros, a parceria anglo-escocesa se viu “impedida” de permanecer com a empresa francesa como fornecedora de chassi na temporada de 1970.

Isso porque Tyrrell e Stewart estavam comprometidos com o uso do motor da Ford, enquanto a MATRA acabara de ser adquirida pela Chrysler Corporation of America, rival da Ford no mercado global, e o esforços da MATRA na Fórmula 1 teriam que se diversificar e também concentrar em torno de seus próprios motores de corrida, objetivamente os V12.

Os padrões de fabricação pelos quais a Matra Sports operava deveriam ser mantidos e um novo projeto de chassi (para seu motor V12), assinado designer Bernard Boyer para a temporada de 1970, emergiria como um dos carros de Grande Prêmio mais distintos e marcantes já construídos.

O motor seria desenvolvido pela equipe do engenheiro Gerard Martin, diretor do Moteur-Etudes Avancees, departamento de competição da MATRA. Em total contraste com o design de “torpedos” parecidos com charutos ou de “garrafa de Coca-Cola” curvilínea de 1969, Boyer agora buscava uma força aerodinâmica aprimorada das superfícies superiores do chassi e da carroceria, combinados no MS120, em forma de cunha, conforme poderia ser percebido.

Para a MATRA, Bernard Boyer combinou o novo formato do chassi / carroceria com a geometria da suspensão desenvolvida com tanto sucesso para os carros MS80, vencedores do Campeonato Mundial de 1969, que haviam sido operados pela equipe Matra International, uma “equipe corsária” da Tyrrell.

Apenas três dessas “obras da pura arte mecânica”, os Matra MS120, foram construídos.

Seguindo o projeto inicial, seriam movidos por um motor V12, a 60 graus, tipo MS12, de 3 litros, da própria MATRA. Este motor competitivo e potente estaria acoplado a uma caixa de câmbio Hewland FG400 de cinco marchas, e os carros foram conduzidos com maestria por Jean-Pierre Beltoise (como seu piloto número um), habilmente apoiado pelo barbudo Henri Pescarolo.

Motor V12 do Matra – Fonte: Nicholson mclaren

Os carros se tornariam os mais recentes a levar orgulhosamente a “libré” azul das corridas francesas para as pistas dos Grandes Prêmios, onde se encontravam nomes lendários como Bugatti, Talbot, Delage e Peugeot. Enquanto o MS120 de Beltoise seria identificável por uma faixa branca no nariz, Henri Pescarolo usaria um verde-claro brilhante, combinando com a pintura do capacete de proteção da ex-estrela da Fórmula 3.

Matra MS 120 – Fonte: f1 Facts.com

Infelizmente, naquela época, muitas portas diferentes em torno dos negócios da MATRA estavam se fechando. E fechando rapidamente. Era provável que a empresa mantivesse as suas portas abertas por um curto período de tempo. Valeria a pena a MATRA continuar?

A resposta foi um fácil “sim”. Mas a “janela da oportunidade” era pequena e estava diminuindo o tempo todo. Foi nesse momento que a política inundaria com águas lamacentas a MATRA, confundindo assim o caminho a seguir.

Inicialmente, os tanques de combustível integrados da MATRA foram proibidos.

Ao mesmo tempo em que as negociações estavam em andamento sobre a aquisição da Chrysler, a MATRA estava em negociações com a Simca (francesa) para que esta se tornasse a fornecedora dos motores para 1970, assim que a Cosworth deixasse a cena.

Isso teve ainda mais implicações políticas, já que a Elf, a fornecedora de petróleo usada pela MATRA, tinha um acordo de exclusividade com a Renault que a impedia de apoiar a Simca.

Apesar da confusão política ter se iniciado por volta de 1968, a equipe Matra International aproveitaria as discussões e a distração para fazer Jackie Stewart ganhar seis corridas e destruir todos os concorrentes, ganhando o Campeonato Mundial de Pilotos de 1969, enquanto também reivindicaria o título de Construtores.

No entanto, depois que as comemorações diminuíram, a realidade se instalou para a MATRA.

Pela primeira vez desde que entrou na Fórmula 1, a empresa realmente não tinha todos os “componentes” juntos. Descobrir um novo caminho a seguir, depois de colocar tanto tempo e esforço em uma temporada com Tyrrell e Stewart, iria deixá-los “um passo atrás”.

Matra MS 120 B – Fonte: OldRacingCars.com

Em 1970, isso iria ser claramente notado. Nem Jean-Pierre Beltoise, nem Henri Pescarolo conseguiriam nada melhor do que um 3º lugar. No caso da MATRA, após conseguir manter a Elf como fornecedora de combustível, a relação coma petrolífera se desgastaria após a equipe passar de campeã dos construtores à um distante 7º lugar na tabela de classificação.

Uma parte significativa do orçamento da MATRA durante a temporada de 1969 veio da Ford por meio da Tyrrell. Sem esse suprimento de fundos, ela foi forçada a continuar com o que tinha. E o que tinha no final da temporada de 1970 era somente um chassi MS120.

No meio de toda esta confusão, ao contrário de outros chassis da época que usavam formatos de cunha e design de “garrafa de Coca-Cola”, Bernard Boyer, seguiria um caminho diferente e distinto com os seus projetistas no “120”. Em vez de um design altamente contornado, Boyer procuraria usar a própria superfície superior dos carros para criar a força aerodinâmica necessária.

Portanto, o MS120 seria “plano” e em “forma de asa” (aerofólio), com o motorista posicionado no meio do chassi, com uma parte envolvente da carroceria e do para-brisa para lhe fornecer alguma proteção, mas principalmente, para melhorar a eficiência aerodinâmica sobre o topo do carro. Boyer e outros acreditavam no projeto (ou foram forçados a isso por causa do orçamento limitado) e se concentraram em ajustar “o 120” para uso na temporada de 1971.

Matra MS 120 B carenagem “full deck”  –  Fonte: Pinterest

O que viria a ser conhecido como MS120B, seria “parecido, mas diferente” do modelo MS120. O nariz do carro passaria por inúmeras mudanças ao longo de uma única temporada. No entanto, em 1971, o nariz ainda manteria a abertura do radiador “de boca larga e perfil baixo”, mas teria uma forma muito mais retangular do que no design original do MS120.

Além disso, o MS120B teria um nariz em forma de cunha que incorporaria os dutos de resfriamento do freio, entradas do radiador e condução do fluxo de ar sobre as rodas dianteiras. Haveria até mesmo um design em que o nariz seria realmente pontudo e a abertura para o radiador seria enfiada na parte inferior do conjunto nariz-asas dianteiras.

Atrás do nariz, o 120B também ostentaria modelos de sidepod diferentes; dependeria do tipo de circuito. Partições em forma de cunha adicionadas a cada lado do chassi acondicionariam o tanque de combustível.

Os arranjos na suspensão do MS120B seriam quase uma cópia exata de seu antecessor: molas helicoidais e duplos triângulos seriam usados ​​na parte dianteira e traseira, juntamente com freios a disco ventilados.

Matra MS 120 C – Fonte: Pinterest

No entanto, uma das maiores mudanças do 120 para o 120B ocorreria na parte de trás do carro. Não apenas uma tomada de ar seria usada dependendo da pista, mas também uma peça lisa de carroceria cobriria o motor, levando direto para a borda dianteira da enorme asa traseira. A ideia de Boyer de usar a superfície superior para forçar descendentemente o carro.

Continuando, o carro ainda usaria o mesmo motor Matra V12 de 3,0 litros. No entanto, haveria pequenas mudanças e ajustes no motor: enquanto o 120 produzira 435cv a um pouco mais de 11.000 rpm, o 120B acabaria recebendo um upgrade de potência, produzindo 440cv a 11.000 rpm. Infelizmente, o MS120B acabaria pesando cerca de 13 quilos a mais e, portanto, precisaria de 5cv extras.

Apesar dos 5 cavalos de potência extras, o peso adicional daria ao 120B um tempo de zero a 60 km/h mais lento do que seu antecessor e apenas igualaria o tempo e a velocidade do modelo 120 em um quarto de milha. Tudo isso ajudaria a fazer com que Chris Amon terminasse em 11º no campeonato de pilotos e a MATRA permanecesse em 7º no campeonato de construtores.

Além disso, contratou Amon como líder da equipe, o que frustrou Beltoise e, em 1972, Beltoise saiu para ingressar na BRM.

Matra MS 120 D – Fonte: motor24.pt

Amon, então, passaria a usar a versão de especificação MS120C, antes da substituição pela versão MS120D no meio da temporada. Sem dinheiro para o desenvolvimento dos componentes, os constantes problemas na caixa de câmbio, causando aquecimento do conjunto, privou a equipe de obter melhores resultados.

Todas as negociações paralelas que aconteceram à margem das pistas resultaram na perda do foco administrativo voltado para as competições automobilísticas.

A óbvia perda de direção faria com que o MS120 não atingisse o potencial que todos acreditavam existir depois que a equipe dominou 1969 com Stewart ao volante. Muitos não conseguiram perceber a política por trás das cenas que afetava a equipe. Mas o que eles veriam seria um “sucesso” fracassando na pista.

A MATRA havia perdido o caminho. Infelizmente, para a empresa, o MS120 não pôde ajudar a equipe. O rumo permaneceria incerto e, sem dúvida, levou a MATRA a se retirar como equipe da Fórmula 1 apenas alguns anos depois.

A partir de então, esse poderoso amálgama de indústrias e potencial seria reduzido ao fornecimento de motores aos clientes, algo que faria ao longo dos anos 1970 e por um curto período no início dos anos 1980.

Definitivamente, a MATRA abandonava a Fórmula 1 para se concentrar em Le Mans.

Williams FW07 “E” – o Fórmula Um com quatro rodas atrás

Desde que se descobriu que o automobilismo era uma vitrine, os esforços para encantar e conquistar milhões de dólares das empresas patrocinadoras e fornecedoras de grupamentos mecânicos para os carros dobrou e, muitas vezes, disputou a atenção com a política pelo controle do esporte motor na sua mais conhecida categoria, a Fórmula Um.

Mas o dinheiro só vinha com as vitórias, conquistas seguidas que não deixavam que a lembrança do maior momento do esporte se perdesse nos instantes seguintes.

            O ano de 1982 seria fortemente marcado por uma disputa entre a cultura dos motores convencionais aspirados e os novos projetos turbinados. E a confusão já havia começado. Anteriormente, Colin Chapmann havia ganho preciosos décimos de segundo dominando o conceito e a prática da exploração do “efeito-solo”. Em contrapartida, a Renault “perdeu a inocência” e surpreendeu com um carro “turbo” muito bem acertado.

No final de 1981, no meio de uma turbulenta relação entre a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) e a Formula One Constructor´s Association (FOCA), a Williams, de Carlos Reutemann, perdia o campeonato para a Brabham, de Nelson Piquet, por apenas um ponto, sabendo-se que a equipe de Frank Williams havia detonado seus últimos cartuchos de engenhosidade sobre o chassi FW07C, empurrado pelo confiável, mas limitado, motor Ford Cosworth DFV 3.0 V8.

Frank, assim como Chapmann, tiravam “coelhos da cartola” e todos sabiam que, muito em breve, a vantagem obtida sobre os carros da Williams desapareceria quando fossem erradicados os problemas e a assinatura gaulesa voltasse à pole position e se convertessem em vitórias consecutivamente. Como se isso não bastasse, a Ferrari também se juntou ao “grupo turbinado” e, embora seu chassi ainda tivesse muito a ser trabalhado, seu motor 126C rivalizava facilmente com o da Renault. E eles tinham Villeneuve, que por si só conquistou duas vitórias no primeiro “ano turbo” da Ferrari.

Agora, se eles tivessem um motor para “combinar” com seu chassi… Bem, eles logo conseguiriam, já que Harvey Postlethwaite decidira se juntar à Williams em 1982. E nos bastidores, longe dos olhares curiosos da imprensa sempre em busca de um “furo de reportagem”, a Divisão de Motores da equipe de Maranello recusou o pedido da Williams para ser um “cliente” da Ferrari e poder utilizar o seu motor V6 turbo. Além disso, a favorita (entendam, “protegida”) da FOCA, a Brabham, estava “dormindo com o inimigo” desde que iniciara uma parceria com a BMW, fornecedora de motores potentes, mas bastante “delicados”, cujas vitórias eram uma condição para a manutenção do contrato com a empresa alemã.

Tudo girava em torno dos motores turbo, é claro! E a Williams entrou nessa briga de gigantes graças à união de sua equipe, deliberadamente “esticando as regras” além de seus limites para tentar ganhar o título de pilotos de 1981. Na verdade, Frank Williams e Patrick Head não estavam satisfeitos, olhando para uma temporada de 1982 nitidamente “sem brilho”.

A McLaren rejuvenescida era a equipe britânica em ascensão no momento, com o novo MP4 de fibra de carbono de John Barnard, um carro que de tão bom que era “de chão”, compensava a falta de um turbo-compressor no motor DFV. Dos demais “empurrados pelo DVF”: a Tyrrell estava em queda desde que havia perdido o patrocinador principal; a Lotus estava fora do páreo desde que seu último design inovador, o modelo 88, foi banido antes que pudesse funcionar “com raiva”;  a outsider Arrows tinha acabado de perder Riccardo Patrese para a Brabham, enquanto a Ligier prometia uma mudança radical no design, com a Alfa Romeo também prometendo se desligar das brigas políticas e se concentrar no novo modelo 182 e na contratação de Andrea De Cesaris.

Alan Jones, na Williams desde 1978, então, pede demissão após a temporada de 1981, forçando a equipe Williams a pesquisar o “mercado de motoristas de segunda mão” e acabaram contratando Keke Rosberg, que deixava a Fittipaldi, para ser o parceiro de Carlos Reutemann.

E tempos desesperadores requeriam medidas desesperadoras. Assim, Patrick Head iniciou um trabalho paralelo àquele inicialmente planejado para a equipe, considerando o final do ciclo de vida do chassi FW07, direcionando os esforços de parte da Williams para o desenvolvimento do chassi FW08. Mas também embarcou em um misterioso projeto de seis rodas, misturando os dois conceitos, anexando mais um par de rodas ao design do FW08. A distância entre eixos do FW08 fora propositalmente mantida curta para acomodar a adição de mais uma tração traseira, despejando a potência do motor em quatro rodas, que muito explicaria sua aparência “atarracada”.

A base do projeto “seis rodas” era um monocoque de alumínio; a suspensão tinha braços triangulares duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores Koni e barra estabilizadora; a unidade motriz considerada seria o Ford Cosworth DFV 90º V8, de 2.993 cc,  montada longitudinalmente, naturalmente aspirado e com 490 bhp de potência a 10.750 rpm (podendo chegar a 510 bhp a 11.200 rpm); velas Champion; câmbio manual de 5 velocidades de uma caixa Hewland; freios a disco ventilados da Lockheed e pastilhas Ferodo; pneus Goodyear; fluidos e combustível fornecidos pela Mobil.

Na época, Frank Dernie (um engenheiro britânico) era “o braço direito” de Head e sabia que os motores turbo eram cerca de 180 cavalos de potência mais potentes do que o Ford Cosworth DFV e lutariam muito para produzir um carro que tivesse downforce suficiente e pouco arrasto para competir com eles. Mas, obrigados a utilizar o DFV, tiveram que buscar uma solução aerodinâmica para fazer o carro rodar mais rápido. Da mesma forma que os engenheiros da Tyrrell (no Projeto 34) perceberam que as rodas (e no caso os pneus traseiros) estavam produzindo muito arrasto. A conclusão foi a mesma da Tyrrell: produzir um carro com quatro rodas “dianteiras na traseira”, uma atrás da outra, reduzindo muito menos a resistência do ar, conseguindo, talvez, mais 160 cavalos de potência.

Um outro detalhe: o departamento técnico da equipe Williams contava com dois jovens e talentosos engenheiros que estavam “em estágio”: Neil Oatley, que ainda estava em fase de aprendizado, bom de modelos e túnel de vento e um assistente chamado Ross Brawn. Dernie e Brawn trabalharam na caixa de câmbio porque Patrick estava muito preocupado que, com quatro rodas motrizes, pudessem acabar com um carro com subviragem terminal de baixa velocidade.

Dernie também trabalhou na aerodinâmica do carro e maximizou o uso dos sidepods para gerar o efeito de solo. E para surpresa de todos, existia um projeto de carroceria que, se tivessem mais tempo, teria sido a versão final e não teria asa traseira! A carroceria se estendia até a parte de trás e conseguia-se obter downforce sem asa traseira.

Esta configuração de seis rodas utilizaria, diferentemente do modelo P34, da Tyrrell, quatro rodas menores na traseira, em um esforço direto para melhorar a velocidade em linha reta e a tração nas curvas, devido ao maior contato de borracha na pista, mas também para permitir o livre fluxo de ar ao longo dos sidepods, direcionado-o para os eixos traseiros do carro. Como o “efeito-solo” era permitido dentro da distância de “entre eixos” do veículo, Head, astutamente, interpretou essa regra como sendo do eixo dianteiro até o eixo “mais traseiro”! Na mente de Head, essa extensão permitiria um “efeito-solo quase perfeito”. O primeiro eixo traseiro foi colocado quatro polegadas à frente de seu lugar original, com os eixos de transmissão angulados para encaixar em seus suportes. O eixo mais recuado seria impulsionado por uma transmissão final adicional anexada na parte traseira da transmissão. A fábrica Hewland forneceu assistência na caixa de câmbio, usando a experiência vital adquirida com o March 2-4-0 construído para as competições de subida de montanha, sensacionalmente pilotado por Roy Lane.

Alan Jones testou brevemente o carro em Donington Park (Inglaterra), mas decidiu não continuar sua carreira. E, assim, em novembro de 1981, em um frio mas ensolarado circuito de Paul Ricard (França), Keke Rosberg subiu a bordo do protótipo FW07 de seis rodas que, para fins de referência, foi chamado de FW07E (já que a designação FW07D poderia ser utilizada no modelo que participasse da temporada regular). Os relatos da imprensa especializada levaram todos a acreditar que os tempos de Rosberg eram excepcionalmente rápidos, embora muitos alertassem para não dar muita importância aos testes de inverno. No entanto, o recorde de volta de Alain Prost (1min04,5s), estabelecido em 26 de outubro de 1981 com uma Renault, apenas duas semanas antes de Rosberg entrar na pista, foi quebrado pelo FW07E, com 1min04,3s, em 7 de novembro. Jacques Laffite também testou o carro em Croix-en-Ternois, no norte da França, para ver como seria seu desempenho em uma pista apertada e sinuosa e igualou os tempos estabelecidos pelo FW07 de quatro rodas.

Porém, não estavam suficientemente confiantes com o FW07E e, por isso, não fora decidido utilizá-lo no campeonato regular porque a equipe encontrara um grande obstáculo para seu efeito-solo “perfeito”: os braços inferiores da suspensão não suportavam os enormes esforços necessários para se atingir os parâmetros estabelecidos e considerados aceitáveis de performance.

A conhecimento adquirido com esse projeto foi utilizado na construção do chassi FW08 que foi “pré-projetado” para acomodar seis rodas. A solução do FW08: eixos de transmissão de comprimento fixo que também funcionariam ​​como suportes inferiores laterais, liberando assim o fluxo de ar sob a asa traseira, livre de qualquer obstrução.

Estimulada pelo desempenho do FW07, a equipe começou a temporada de 1982 com este carro (FW07D) e Carlos “Lole” Reutemann, ficando em segundo lugar após “o caso da superlicença” em Kyalami (África do Sul), com Rosberg em quinto. Enquanto a disputa política entre a FIA e a associação dos construtores continuava na etapa brasileira, a Williams foi confrontada com a aposentadoria de Reutemann, mas acalentada pelo segundo lugar de Rosberg em Long Beach (Estados Unidos), ainda atrás de Niki Lauda no “milagroso” chassi da McLaren. O boicote à Imola (Itália) permitiu que a Williams preparasse dois FW08 para Zolder (Bélgica), onde havia mais drama reservado para a comunidade do Grand Prix. Com os Renault a vacilar mais uma vez, Keke conseguiu mais um segundo lugar, desta vez atrás de John Watson, no outro MP4/1. Nas corridas seguintes, Rosberg e o novo companheiro de equipe Derek Daly continuaram a ser derrotados pelo McLaren e pela Brabham BT49D (que venceria sua primeira corrida com motor turbo). Na França, os quatro primeiros lugares foram “turbos”.

Obviamente sem saber do resultado final do campeonato, a equipe Williams continuou com seu projeto de seis rodas e, durante o verão europeu de 1982, um novo carro apareceu. Desta vez, um FW08-01 adaptado, codinome FW08D, entrou na pista de Donington Park (Inglaterra). Seu tempo, com tração nas quatro rodas, foram impressionantes. Na verdade, eles foram tão bons que a FIA (sob suspeição) redigiu seus regulamentos para 1983, incluindo cláusulas que proibiam os veículos de seis rodas e a tração em quatro rodas!

Mas os esforços da Williams não foram em vão. Toda essa repercussão chamou a atenção para a capacidade construtiva de Frank Williams e sua equipe e, com Rosberg conseguindo uma colocação útil após a outra, ultrapassando os não confiáveis ​​McLaren, ganhando a confiança dos patrocinadores e conhecedores das deliberações sobre os regulamentos para 1983, a equipe parou de ter motivos para discutir muito fortemente com a FIA. Não poderiam utilizar o modelo de seis rodas, mas as negociações com a Honda para o fornecimento de unidades motrizes aceleraram, posteriormente se concretizando.

“Juntar-se a eles (como a Lotus havia feito e como a McLaren faria) em vez de vencê-los”, tornou-se o novo lema da Williams para a nova era da Fórmula Um. Não teria lugar para veículos de seis rodas, assim como recusou permitir os carros com turbina e tração em quatro rodas.

Há poucos anos atrás, o FW08B foi restaurado pela Williams e pode ser visto em ação durante eventos especiais, inclusive sendo conduzido por Felipe Massa, Martin Brundle, Jonathan Palmer e Jenson Button, no Festival de Velocidade de Goodwood, na Inglaterra. Na colina daquele parque, ele mostrou porque foi proibido antes de ter uma chance de mostrar que era um carro vencedor.

Hoje, a resposta à pergunta é simples novamente:

– Como é um carro de corrida?

– Tem volante, motor e quatro rodas…

Fotos – Créditos: Paulo D’Alessio, Sutton, Pinterest, LAT, F1 Fanatic, Snaplap.net, Team Williams

Ford Zakspeed Capri

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Logo depois que os populares regulamentos do Grupo 5 foram adotados pelo competitivo Campeonato Alemão de DRM, a Ford de Colônia contratou a parceira de longa data Zakspeed para preparar um protótipo adequado e baseado na terceira geração do Capri, previsto para 1978. O Campeonato DRM tinha duas divisões: a primeira para motores com cilindrada superior a dois litros e a segunda para motores com menos de dois litros.

Embora os regulamentos do Grupo 5 determinassem que os carros deveriam ser baseados em veículos de estrada de produção, relativamente poucos componentes “reais” foram aproveitados. Isso permitiu que a Zakspeed construísse um chassi de estrutura espacial especialmente desenvolvido. Construída em tubos de alumínio incorporando a estrutura do telhado, essa estrutura muito leve pesou apenas 70 kg. Além do teto da viatura, o novo chassi utilizou as mesmas dimensões do para-brisa e dos vidros laterais para cumprir os regulamentos.

A Ford e a Zakspeed optaram por correr na segunda divisão com um motor turboalimentado de quatro cilindros. Seu bloco de ferro fundido foi derivado do motor de produção “Kent” e equipado com o cabeçote de liga “BDA” desenvolvido pela Cosworth. Este apresentava duas árvores de manivelas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Levando em consideração a fórmula de equivalência para motores turboalimentados, o motor Zakspeed tinha uma cilindrada de pouco mais de 1,4 litros. Equipado com injeção de combustível e turboalimentador KKK, o novo motor produzia cerca de 370 cv em sua primeira versão.

Acoplado a uma caixa de câmbio de cinco marchas fornecida pela Getrag, o motor compacto foi montado ligeiramente desviado para a direita no chassi. Muito do equipamento de corrida do Zakspeed Capri foi derivado do carro de corrida Capri RS3100 anterior, também desenvolvido pela equipe alemã para a Ford. Entre esses componentes testados e confiáveis ​​estavam a suspensão dianteira, o eixo traseiro e os freios. Para um equilíbrio de peso ideal, o novo protótipo também incorporou os radiadores montados na parte traseira do RS3100.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Além da linha do teto e do vidro, o Grupo 5 Capri também exibia a grade do radiador do carro de produção. Isso alimentava de ar fresco um par de intercoolers montados à frente do motor. O resto da grande “silhueta” da carroceria foi trabalhada em compósitos leves de Kevlar. O nariz apresentava um spoiler na sua largura total e o deck traseiro exibia uma asa igualmente impressionante. Graças ao uso de ligas e materiais compostos em todo o carro, o Ford Zakspeed Capri pesava menos de 800 kg.

O carro tinha o comprimento de 5,06m, a largura de 1,98m e altura de 1,15m. A distância entre eixos era de 2,55m.

Nas mãos de Hans Heyer, o Grupo 5 Capri estreou durante a rodada de Hockenheim do DRM Championship, que coincidiu com o Grande Prêmio da Alemanha de 1978. Foi rápido ao sair dos boxes com Heyer e conseguir a pole, mas durante a corrida foi forçado a desistir devido a uma falha no motor. Problemas de confiabilidade afetaram Heyer mais duas vezes antes de finalmente conseguir converter as derrotas do Zakspeed Capri em uma vitória no final da temporada, em Nürburgring.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Wouter Melissen)

Durante o inverno seguinte, o desenvolvimento continuou com o foco no desempenho e confiabilidade. O resultado foi um aumento de potência para 400 hp ainda mais impressionantes a 9.000 rpm. Zakspeed construiu um novo carro para Heyer, tomando o chassi anterior como exemplo e colocou nas mãos do jornalista e piloto Harald Ertl. Em sua primeira temporada completa no Grupo 5 não houve nenhuma desistência, com Heyer marcando nove vitórias em quatorze tentativas. Não é preciso dizer que isso foi mais do que suficiente para Heyer vencer o campeonato de 2 litros.

Buscando novos desafios, a Zakspeed também colocou no Capri um motor maior, com mais de dois litros a partir de meados de 1979. Inicialmente, os motores revisados ​​tinham deslocamento de pouco mais de 1,5 litro, mas (eventualmente) 1,7 litros estavam disponíveis, usando um novo bloco de alumínio. Uma configuração de turboalimentador duplo também foi testada, mas foi considerada ineficaz. No aspecto final da Divisão 2, o minúsculo motor produzia impressionantes 495 cv, enquanto as variantes mais potentes bombeavam perto de 600 cv. A partir de 1980, o tamanho das asas foi limitado, mas o Zakspeed compensou a perda de força descendente adicionando túneis de efeito solo.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Peter Singhof)

Durante as temporadas de 1980 e 1981, o Zakspeed Capri continuou a disputar com grande sucesso ambas as divisões. Heyer havia se mudado para se juntar à Lancia, mas substitutos muito valiosos foram encontrados em Klaus Ludwig e Manfred Winkelhock. O primeiro iria ganhar o campeonato DRM de 1981, derrotando os Porsche com motores muito maiores. Em 1982, a Ford, seguida pela Zakspeed, voltou seu foco para a classe C emergente.

Usando as lições aprendidas no Capri, a Zakspeed também desenvolveu um Mustang com especificação IMSA usando o mesmo chassi e motor. Na configuração de 1,5 litro, o motor de produção também impulsionaria os carros de Fórmula 1 Zakspeed que surgiram no final dos anos 1980. Nas mãos de “corsários”, o Capri continuou a correr por vários anos, mas não com o mesmo nível de sucesso.

No entanto, continuaria sendo um dos GT-racers mais formidáveis ​​já construídos.

Chassis: ZAK-G5C-002/79 (Peter Singhof)

Ainda comentando sobre o chassi ZAK-G5C-002/79, vamos lembrar que, depois de vencer o DRM de 1978 com a BMW, Harald Ertl mudou para o Zakspeed e trouxe seu patrocinador Sachs com ele. Ele recebeu um novo chassi para correr ao lado do outro piloto da Zakspeed, Hans Heyer. Ertl venceu na estreia, mas marcou apenas mais uma vitória em 1979 para terminar em 10º no campeonato. Para a temporada de 1980, o carro foi equipado com um motor maior e aerodinâmica mais avançada. Com este disfarce, ele foi levado a duas vitórias por Klaus Niedzwiedz. Em 1981, foi Jurgen Hamelmann não teve muita sorte com ele. No ano seguinte, foi adquirido por Herbert Stenger. Ele venceu a maioria das corridas em 1982 e o European Hill Climb Championship. Uma mudança de regulamento em 1983 viu o carro ser reconfigurado para as especificações do Grupo 6. Stenger correu pouco com o carro e depois mudou para um protótipo Osella. O carro foi guardado por Stenger e mostrado em seu museu por muitos anos até sua morte em 2014. Da sua propriedade, ele foi destinado ao leilão Artcurial Le Mans de 2018. O proprietário subsequente mandou o Capri voltar às especificações originais do Grupo 5 pelo especialista alemão Rüddel Racing. O carro voltou às pistas algumas vezes em 2020.

Chassis ZAK-G5C-002/80 (ultimatecarpage.com)

A versão do chassi construída em 1980, a ZAK-G5C-002/80, foi montada num Zakspeed Capri do Grupo 5 e entregue a Klaus Ludwig durante a maior parte das temporadas de 1980 e 1981, com enorme sucesso. Depois de um algumas provas em 1982, foi retirado das corridas. Guardado pela Zakspeed até 2003, foi então adquirido pela Muecke Motorsport. Eles restauraram meticulosamente o carro à sua configuração e pintura de 1980. A obra foi concluída em 2013 e, desde então, o carro já apareceu em eventos selecionados. Entre eles estava o Goodwood Festival of Speed ​​2018, onde foi demonstrado pelo ás das corridas de GT Stefan Muecke.

Chassis ZAK-G5C-002/80 (ultimatecarpage.com)

Finalmente, a versão de chassi para 1981, o ZAK-G5C-001/81, foi usado num Capri conservado pela Zakspeed e exposto nas instalações da empresa por muitos anos. Algum tempo atrás, foi restaurado e posto em pleno funcionamento, ostentando as cores da máquina vencedora do Campeonato DRM de 1981, de Klaus Ludwig. Os planos para mostrar o carro restaurado foram tristemente suspensos devido aos sérios problemas financeiros de Zakspeed. Felizmente, os problemas foram finalmente resolvidos e no Goodwood Festival of Speed ​​de 2012, o impressionante Capri restaurado fez sua primeira aparição pública em muitos anos, nas mãos dele, Klaus Ludwig.

De Cadenet Lola T380

(ultimatecarpage.com)

Mais conhecido hoje por seu trabalho na televisão, Alain de Cadenet foi mais do que um piloto “corsário” realizado.

Durante a década de 1970, ele foi um elemento fixo em Le Mans com protótipos esportivos que ele mesmo encomendou!

O primeiro foi o Duckhams projetado por Gordon Murray, disputando entre 1972 e 1974, seguido por três outros carros construídos seguindo um projeto (T380) da Lola. O De Cadenet-Lola original foi construído pela própria Lola, enquanto as outras duas “banheiras” esportivas foram construídas por John Thompson, mas seguindo o mesmo projeto.

O projeto da Lola para o novo T380 era totalmente convencional, com um monocoque de alumínio construído para abrigar o já disponível motor Cosworth DFV V8. Na dianteira, a suspensão era de braços duplos, enquanto na traseira uma configuração mais incomum foi usada com molas altas e montantes traseiros controlados por um bloco deslizante. Destinado principalmente para funcionar em Le Mans, o T380 foi equipado com uma carroceria “escorregadia”, que era muito mais redonda e lisa do que os designs usados ​​para os outros carros esportivos da Lola. Uma asa traseira separada foi montada atrás da carroceria traseira. Além do chassi destinado à De Cadenet, o segundo T380 também foi construído pela Lola.

Inscrito pelo próprio De Cadenet e Chris Craft, o De Cadenet Lola T380 fez sua estreia nas 24 Horas de Le Mans de 1975. Eles se qualificaram em sétimo e acabaram ​​em 14º. No inverno seguinte, o carro foi sutilmente revisado com muito trabalho focado na asa traseira, que agora estava montada mais abaixo, como uma extensão da carroceria traseira.

A direção em Le Mans em 1976 foi mais uma vez compartilhada por De Cadenet e Craft, que se qualificaram em 10º, mas com uma volta sete segundos mais rápida do que em 1975. Uma corrida sem problemas terminou com um notável 3º lugar atrás do vitorioso Porsche 936 e um carro irmão do Mirage vencedor de 1975.

(ultimatecarpage.com)

Encorajado pelo grande resultado em 1976, De Cadenet mandou construir um segundo carro com Thompson, para a inscrição de dois carros em Le Mans em 1977. Infelizmente, o carro que ficou em terceiro lugar em 1976 não conseguiu se qualificar, mas o novo De Cadenet Lola, compartilhado por De Cadenet e Craft, impressionou com um quinto lugar.

O T380 original foi vendido no final do ano e outro carro foi construído por Thompson para a própria equipe de De Cadenet. Os três correram em Le Mans, mas apenas o chassi mais recente terminou, mais uma vez conduzido por De Cadenet e Craft, que cruzaram a meta em 15º.

No outono de 1978, De Cadenet trouxe um carro para a América do Norte para a série Can-Am, com um quinto como o melhor resultado.

(ultimatecarpage.com)

Após uma aventura relativamente bem-sucedida na América do Norte, De Cadenet decidiu correr com seus carros com mais frequência e, desde 1979, também competiu em várias rodadas do Campeonato Mundial. Seu melhor resultado naquele ano foi um segundo em Silverstone e o primeiro da classe com François Migault como co-piloto. Houve mais sucesso em 1980, quando De Cadenet e Desiré Wilson venceram os 1.000 Km de Monza e as 6 Horas de Silverstone.

O De Cadenet-Lola continuaria a ser pilotado até na década de 1980 e pelo menos um foi equipado com uma carroceria cupê para transformá-lo em um protótipo do Grupo C.

Com uma carreira de sucesso que abrangia mais de meia dúzia de temporadas, o De Cadenet-Lola certamente se classificaria como um dos grandes carros esportivos da década de 1970, especialmente considerando seu início humilde.

O próprio De Cadenet continuaria a competir em Le Mans até 1986, mas eles nunca mais igualariam o terceiro lugar alcançado com seu próprio carro em 1976. Acredita-se que pelo menos dois dos três De Cadenet-Lola, bem como o T380, sobreviveram.

(ultimatecarpage.com)

Especificamente sobre o chassi HU1/LM-2, ele foi para o primeiro dos dois T380 construídos pela Lola vendido a Alain de Cadenet, que o colocou na pista com o nome de De Cadenet-Lola. Foi o carro utilizado para o 3º lugar em Le Mans em 1976 e continuaria a correr até 1981. Naquele ano fez a sua última aparição em Le Mans com as cores da Dorset Racing com, entre outros, o futuro proprietário da Lola, Martin Birrane, ao volante. Infelizmente, uma falha na carcaça da caixa de câmbio encerrou a corrida mais cedo.

O carro foi inicialmente devolvido à pintura Fisons usada em Le Mans em 1978, mas nos anos seguintes, o chassi HU1/LM-1 foi adquirido por um entusiasta sueco que o restaurou completamente à sua pintura de 1976, sendo pilotado pelo proprietário e Andy Meyrick no 2012 Le Mans Classic.

(ultimatecarpage.com)

Sobre os aspectos técnicos dos carros: motor Ford Cosworth DFV 90º V8, central, montado longitudinalmente, com bloco e cabeçote de alumínio de construção, deslocamento de 2,993cc 4 válvulas por cilindro, DOHC, injeção de combustível Lucas, naturalmente aspirado e potência de 398 hp a 9.500 rpm.

A carroceria era de fibra de vidro, o chassi de alumínio com a suspensão dianteira “double wishbones”, molas helicoidais sobre amortecedores, barra anti-roll e a traseira, invertida fúrcula inferior, links superiores, braços individuais à direita, barra anti-roll. Direção através de pinhão e cremalheira, freios a discos ventilados, versáteis, traseiros internos. Caixa de câmbio Hewland DG 300 de 5 velocidades manual.

O carro pesava 715 libras, o tanque de combustível armazenava 120 litros, as rodas eram 11 x 13/14 na frente e 15 atrás. Os pneus eram 9,5 / 20 x 13 e 13,0 / 24,0 – 15.

Moonshot, a aventura de Gordon Murray

“Moonshot”.

Era o carro que Gordon Murray sempre quis construir: um carro de estrada, de desempenho ultraleve, cuja relação peso-potência fosse determinada pelo peso e não pela potência, com uma massa absolutamente mínima e projetado sem regras ou regulamentos em mente, somente o mínimo necessário para torná-lo legal em trânsito.

Começando com uma folha de papel em branco e pouco mais do que o desejo de construir o carro de estrada mais leve de todos os tempos, Murray e o piloto de corrida Chris Craft produziram um dos carros mais extraordinários já feitos.

Os designers do “The Rocket”, Gordon Murray and Chris Craft (Steve Carter)

A história deles é contada em “The Light Car Company Rocket – The Singular Vision of Two Men” de Clive Neville, um livro ricamente ilustrado da Porter Press que conta a história completa do “Foguete”, um carro do qual apenas 47 exemplares foram construídos. Se você já se perguntou o que realmente é necessário para construir um carro de corrida para a estrada, ou por que até mesmo ideias geniais às vezes lutam contra para colocá-la em produção, preste bastante atenção.

A história contada em “The Light Car Company Rocket” não é sobre dois homens querendo conquistar o mundo dos supercarros com uma criação líder de mercado (embora pitoresca). Na verdade, Chris Craft, um piloto de corridas de sucesso e famoso designer Gordon Murray, simplesmente queria construir um carro de estrada que lhes desse uma emoção como nenhum outro. A história começa no início dos anos 1970, depois que Craft correu com o carro Duckhams LM Cosworth projetado por Murray para Alain de Cadenet em Le Mans, em 1972. Embora o carro amarelo não estivesse destinado a nenhum grande sucesso naquele ano, foi uma corrida rápida e design eficaz que fez Craft e Murray pensarem na produção de um carro de corrida leve e puro para a estrada.

Duckhams LM Cosworth projetado por Murray (collectorcarsworld)

Levaria 15 anos antes que qualquer outra coisa fosse feita; Murray deixaria seu legado como supremo designer de F1 na Brabham e McLaren e Craft continuaria correndo ao lado de vários empreendimentos comerciais. Foi apenas no verão de 1989, logo após Murray deixar a equipe McLaren de Fórmula 1 para trabalhar no que mais tarde se tornaria o McLaren F1, que a dupla decidiu embarcar no projeto Rocket. Segundo o relato de Neville, a decisão foi tomada no castelo de Murray, na Dordonha, uma noite depois de consumir agora uma caixa de vinho e uma boa quantidade de whisky!

Os primeiros projetos foram esboçados de forma um tanto trêmula na mesa da cozinha à noite, com a nebulosa consciência de que Murray teria apenas cerca de quatro a seis meses para se dedicar ao projeto antes que as responsabilidades na McLaren tornassem impossível o trabalho posterior. Ou assim eles pensaram!

Uma seleção dos primeiros esboços de Gordon Murray para o Rocket (Porter Press)

Ficou evidente desde o início, pelo menos para Murray, o que o Rocket deveria ser: o carro de estrada mais leve de todos os tempos, mais leve que o Lotus Seven de Chapman, com uma relação peso-potência imbatível, uma cabine aberta e estilo uma reminiscência de um carro de corrida dos anos 1950. Ele valeu-se de sua experiência na Fórmula 1 para projetar uma estrutura espacial totalmente triangulada feita de tubos de aço macio, cujas dimensões e cargas foram calculadas inteiramente à mão em uma era anterior à chegada do CAD. Em um golpe de inovação ousada por enquanto, o carro também seria movido por um motor de motocicleta compacto Yamaha FZR1000 EXUP, que seria um membro totalmente estressado do chassi: 385 kg de carro e 1.000cc de motor, era uma combinação potente!

Gordon Murray testando o Rocket em 1992 (Weismann Marine LLC)

Com a ajuda dos mestres fabricantes e engenheiros Bob Curl, Tony Mundy e Peter Weismann, o Rocket surgiu lentamente ao longo do tempo como uma coleção de decisões de design inteligentes, soluções alternativas e alguma engenharia empolgante. Isso incluiu um “transaxle” recém-projetado, implantando dois eixos de engrenagem concêntricos que também forneceriam ao Rocket cinco marchas reversas e a capacidade de bater cerca de 100 mph indo para trás! Suspensão totalmente sob medida, freios de Fórmula 3 e sem ajuda do motorista. E aí veio uma carroceria única, ajustada por meses e depois meticulosamente ampliada a partir de esboços de Bob Curl e fundida em fibra de vidro usando moldes tradicionais de madeira. Ao todo, o ciclo de design do carro levou 18 meses e muitas, muitas noites até tarde de Murray e da equipe, com o primeiro protótipo (R001) sendo levado cautelosamente para um estacionamento em abril de 1991.

A vida de uma pequena empresa automobilística é perigosa para dizer o mínimo, e mesmo com uma equipe ilustre por trás dela, o Rocket feito à mão seria um desafio para produzir em grande número. Um evento de lançamento repleto de estrelas no Design Museum de Londres em junho de 1991, apresentando ao mundo a Light Car Company, gerou um grande interesse em seu novo e empolgante carro, não apenas de entusiastas como George Harrison e Rowan Atkinson. Os comunicados à imprensa exaltando as virtudes do Foguete afirmavam que ele poderia ser entregue a um custo de £ 28.000 – o que acabou sendo uma estimativa grosseira. Pior de tudo, no momento do lançamento do Foguete, ele realmente não tinha sido devidamente testado na estrada …

Instalações da Light Car Company em Stanford, no Vale, Oxfordshire (The Light Car Company)

Um esforço concentrado foi feito para resolver os problemas finais enquanto os carros de produção eram montados à mão na fábrica da empresa em St Neots, perto de Cambridge (escolhida por causa de sua proximidade com a Titan Motorsport e a Arch Motors, que ajudaram na produção da estrutura espacial e dos componentes altamente personalizados). Nenhum chassi era exatamente igual ao outro e, embora o carro fosse meticulosamente bem projetado, o processo de montagem era decididamente manual. Enquanto um gotejamento agonizantemente lento de carros concluídos emergia da fábrica de St Neots, o chassi de teste R001 era surrado por alguns jornalistas e aplaudidos por outros, apesar de um preço revisado de £ 38.000.

A emoção crua da experiência de dirigir, contando com a delicadeza sobre o poder absoluto, era realmente diferente de qualquer outra coisa na estrada. Jeremy Clarkson resumiu a melhor resposta da imprensa especializada na revista Performance Car: “Venda seu Elan, venda seu traseiro, trafique drogas, vire cafetão, assalte um avião, mas, pelo amor de Deus, compre um Rocket!”

(Duncan Hamilton)

Infelizmente para a Light Car Company, a lenta produção em pequena escala ao longo dos anos não foi ajudada pela recessão que a atingiu em meados de 1993. Com apenas 18 carros entregues e a carteira de pedidos secando naquele ponto, as perspectivas do negócio tornaram-se bastante instáveis. A produção foi transferida para Harlow, em Essex e mais tarde para Stanford, em West Oxfordshire, com um punhado de carros construídos em meados da década de 1990. Felizmente, o Rocket continuou a ser popular como um “veículo de culto” e mais investimentos chegaram para manter a produção do carro até 1998.

Infelizmente para a Light Car Company, a lenta produção em pequena escala ao longo dos anos não foi ajudada pela recessão que a atingiu em meados de 1993. Com apenas 18 carros entregues e a carteira de pedidos secando naquele ponto, as perspectivas do negócio tornaram-se bastante instáveis. A produção foi transferida para Harlow, em Essex e mais tarde para Stanford, em West Oxfordshire, com um punhado de carros construídos em meados da década de 1990. Felizmente, o Rocket continuou a ser popular como um “veículo de culto” e mais investimentos chegaram para manter a produção do carro até 1998.

No início dos anos 2000, as mudanças na legislação dos veículos significaram que era cada vez mais difícil produzir Rockets com as especificações originais. O último lote (usando uma série de chassis originais que não foram usados ​​desde o final dos anos 1990) foi produzido nas instalações de produção da Chris Craft, em Chigwell, entre 2006 e 2011, com uma série de modificações e substituições necessárias para trazer os componentes a era moderna.

(Duncan Hamilton)

Se você observar as fotografias e esboços, o processo e a produção do Rocket, verá um veículo projetado por um grupo de pessoas para as quais a qualidade era de extrema importância. O ajuste e o acabamento dos componentes, a atenção aos detalhes e a eficácia máxima do design, desde o spaceframe aos elementos do cockpit, são extraordinários.

Embora os entusiastas de carros atualmente estejam familiarizados com a ideia de carros movidos a motores de motocicleta, o Rocket foi o primeiro, abriu o caminho e alguns até diriam ainda que é o melhor.

Chevron В16 DBE 29

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Um exemplo impressionante e bem visto de um dos carros esportivos de corrida mais bonitos da era mais icônica (sem dúvida) das corridas de carros esportivos.

Levado à vitória pela primeira vez pela Dobbie Automobile Racing Team (DART) por Graham Birrell da Ecune Ecosse. Com uma história bem conhecida e bem documentada, o DBE 29 é visto por qualquer especialista como um dos 5 de 23 B16 de renome originalmente construídos para permanecer na história do automobilismo ao longo dos anos.

Recentemente repintado, de volta à sua pintura original de corrida e acompanhado

por um novo conjunto de papéis da FIA de 2016 e um arquivo de história impressionante, que abrange mais de quatro pastas e inclui registros de época, correspondências, fotografias, notas de venda, papéis de registro, papéis da FIA, resultados de corridas e depoimentos ao longo de sua conhecida história.

As peças sobressalentes incluem uma seção sobressalente “do bico”, rodas, relações de transmissão e equipamento de corrida.

Chevron é a verdadeira história do automobilismo britânico.

Uma obra de arte de um engenheiro que começou em um canto de garagem e se tornou um dos maiores nomes do mundo em corridas de carros esportivos e monopostos. Nada menos do que seis ex-pilotos da Chevron conquistaram o status de Campeão do Mundo.

Um talento extraordinário.

Derek Bennett foi um engenheiro brilhante e principalmente autodidata, com uma aptidão impressionante para reparar, modificar e esculpir carros de corrida. Como muitos dos grandes fabricantes de carros de corrida de sua época, quando ele não estava trabalhando na pista, podia ser encontrado atrás do volante, em sua maioria em carros de corrida personalizados.

Competindo em vários veículos e pensando em comprar um carro de corrida novo, com as constantes mudanças nas regulamentações, ele sentiu que poderia dar um exemplo melhor.

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Criado em um chassi de revolucionária estrutura espacial, movido por um motor Ford Kent e levando o nome “Chevron”, o В1 fez sua estreia em Kirkistown em 1965 e venceu a corrida. Esta foi a primeira de muitas vitórias para Derek Bennett e seus impressionantes carros Chevron.

O sucesso da marca Chevron ficou intimamente ligado aos de seus clientes em todo o mundo, comprando e competindo com os carros Chevron, agora em competições de carros esportivos de 2 litros, mas também com monopostos da Fórmula 5000, Fórmula 2 e Fórmula 3.

O В16 fez sua estreia em 1969 e foi a evolução do B8, o carro GT de Bennett dos últimos três anos. Usando todo o conhecimento e experiência acumulados ao longo dos anos, o trabalho começou no protótipo no início do ano. Primeiramente, um chassi de estrutura de aço e folhas de duralumínio adicionadas para formar uma seção central monocoque. Estruturas tubulares foram adicionadas à suspensão dianteira, o motor montado no centro e a caixa de câmbio.

Seguindo sua filosofia de manter os carros simples, mas refinados o suficiente para trabalharem ao máximo, o В16 tinha um chassi auxiliar dianteiro removível para facilitar a manutenção. A suspensão era duplo-link na dianteira e com triângulos na parte traseira. Desenhado por Bennett com a ajuda do estilista Jim Clark, as linhas elegantes e impressionantes da carroceria devem ser uma das mais belas até hoje, evocando as corridas de carros esportivos.

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Alimentado por vários motores, incluindo o Cosworth FVC, o BMW M10 e o Mazda Rotoary, o B16 estava pronto para fazer sua estreia nas corridas nos 500 Km de Nurburgring em 7 de setembro de 1969. Dirigido por Brian Redman, ele colocou o carro na pole 5,6 segundos mais rápido do que seu contendor mais próximo e passou a liderar a corrida do início ao fim.

Conduzido por alguns dos grandes nomes da história das corridas de carros esportivos (como Brian Redman, Vic Elford e Toine Hezemans), o B16 teve um sucesso notável nas mãos de profissionais e também de pilotos amadores talentosos. Inclusive, com uma equipe de dois carros B16 entrando em Le Mans em 1970!

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Vinte e três exemplares foram construídos, dos quais dezoito, incluindo este exemplar das fotos, foram fornecidos com o potente Motor Cosworth FVC.

O chassi DBE 29 se beneficiou por ser um dos 5 de 23 B16 originalmente construídos que tiveram sua história tão bem documentada ao longo dos anos.

O DBE 29 foi comprado por Denys Dobby para seu Dobbie Automobile Racing Team (DART), conduzido por Graham Birrell.

Apaixonado por esportes motorizados, Denys Dobbie formou como contador em Edimburgo e sempre quis correr, mas pouco depois de adquirir seu primeiro carro de corrida, sofreu um acidente que cortou gravemente seus braços. Ele se mudou para as Bahamas e foi um dos primeiros a investir em um fundo de investimento australiano chamado Poseidon. Por sorte, conseguiu vender suas ações “na alta” antes que as ações da Poseidon desvalorizassem. Voltou para a Escócia como um homem rico e comprou a Bonnard House.

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Desejoso de reacender sua paixão pelo automobilismo, ele montou DART e comprou um Chevron B6 que havia sido atualizado para as especificações BS. Seus bons amigos Colin e Victor Brown recomendaram o talentoso ex-piloto da Ecurie Ecosse Graham Birrell para correr com seu carro. Graham foi imediatamente para o BS e venceu pela primeira vez em Ingliston. Neste ponto, Dobbie vendeu o BS e encomendou um novo В16, este carro, no qual Graham novamente ganhou o primeiro Loinbank Trophy Race Meeting (também em Ingliston), em 1 de outubro de 1970.

Amparado por este sucesso, Dobbie comprou dois novos Chevron В19 para a temporada de 1971, dirigidos por Graham Birrell e John Miles. Birrell e Miles então ganharam o Campeonato Britânico de Carros Esportivos de 2 litros para a DART com os dois carros.

O DBE 29 foi vendido e pilotado por Eddie Regan na Irlanda em 1971. Depois, Regan comprou um dos dois DART B19 no ano seguinte (em 1972) e o DBE 29 novamente apareceu em um anúncio de Dave Wilson, na revista Autosport, em outubro 1971, desta vez descrito como “ex-DART, correu na Irlanda com Eddie Regan e teve apenas seis corridas desde novo”.

Em 1973, Automotive Consultants UK Ltd. em Wickersey, comprou o carro, agora com o registro para circulação em vias públicas NET 650M. Foi vendido ao Sr. John Gason, de Fordingbridge, Hampshire. O carro foi pintado de prata e uma parte da fatura de venda permanece no extenso arquivo histórico que acompanha o carro.

Em 1975, o DBE 29 foi comprado pelo conhecido piloto da Chevron, Brian Classic, que o vendeu para Gerard Demarta da GT and Vaux, da Suíça. Ele pintou o carro de vermelho e há fotos dele competindo no carro no que parece uma subida de montanha.

Chevron B16 Chassi DBE29 (ultimatecarpage.com)

Em 1988, o B16 passou para as mãos de um sueco e foi repintado de amarelo. Em 2002, o carro foi adquirido pelo histórico piloto Sandy Watson e correu bastante antes de ser adicionado à coleção do brasileiro Abba Kogan. Vendido no início de 2011, começou a restaurá-lo com as cores da DART, em preparação para uma temporada muito movimentada.

Desde então, é visto em ação em Spa, Silverstone e Paul Ricard.

“Viva la vida louca!”

Chaparral 2J

Chaparral 2J / Vic Effort   Fonte: Twitter

Em 12 de julho de 1970, uma picape Chevrolet branca rebocando um trailer encostou no paddock do Watkins Glen International Raceway para a terceira corrida Can-Am da temporada.

Uma pequena multidão se reuniu para assistir o desembarque da equipe.

O pequeno carro de corrida branco no topo do trailer não parecia com nada visto: sem asa, sem entradas de ar, sem as “cornetas” dos cilindros ou side pods, dificilmente uma curva de qualquer tipo. As rodas traseiras eram revestidas por uma carroceria tão plana e sem adornos.

“Como uma caixa”, observou alguém na multidão.

Eles foram para a parte de trás do carro: dois “ventiladores” parecidos com motores a jato, sustentados por três cones pretos, parecendo mais um “casulo de fuga” do filme Star Wars.

Quem sabe o que passou pela cabeça daquela multidão? Quem sabe o que os outros pilotos, chefes de equipe e mecânicos devem ter pensado?Querido Deus!




Chaparral 2J – Fonte: Grand Prix History

O torneio Can-Am era famoso por ser palco da aplicação criativa do conhecimento técnico de impressionantes desportistas, mas isso era outra coisa: todos os outros carros pareciam buscar incessantemente por curvas alongadas, voltas e cunhas, curtas e atarracadas, como o “sonhar acordado” dos projetistas em vez das tácitas formas dos carros de corrida.

Mas o Chaparral 2J era quadrado, volumoso, com painéis retos e totalmente de tirar o fôlego, racional. A multidão não tinha visto nada parecido.

            Não há como falar deste carro sem trazer à baila Jim Hall, um texano, ex-estudante de geologia que mudou seu curso para engenharia mecânica, que gostava muito de dinâmica, teoria dos materiais e termodinâmica. Após se formar, Hall comprou um terreno nos arredores de Midland (TX) e pavimentou uma pista de corrida de três quilômetros, reformou garagens e transformou num ponto de encontro para os emergentes “Midlanders” da Sports Car Club of America (SCCA), chamado de “Rattlesnake Raceway”. Um desses caras era James Sharp, que competiu na Fórmula 1 ao mesmo tempo que Hall, com um Cooper Monaco apelidado pela imprensa de “Old Dirty”, para seu desgosto.

Hall e Sharp contrataram os construtores de carros de corrida Dick Troutman e Tom Barnes para construir um novo protótipo americano: o Chaparral. O projeto era muito conservador: motor dianteiro, estrutura tubular, carroceria de alumínio e um pequeno bloco Chevrolet 318ci. Os resultados foram bons, mas não era o que Hall–Sharp queriam.

Menos de dois anos depois, a dupla estreou o Chaparral 2: um chassi monocoque com motor central e corpo de fibra de vidro. Ele correu pela primeira vez em 1963.

Em seguida, em 1966, eles lançaram a “asa ajustável”. Nesse mesmo ano, um Chaparral venceu a exaustiva Nurburgring 1000km com o cockpit fechado (um modelo 2D).

Em 1967, as asas móveis do Chaparral foram banidas pela FIA.

E foi em 1970 que Chaparral deu o troco com enorme criatividade e um toque de genialidade: estreou sua maior criação, o furtivo 2J, o “carro aspirador”, muito à frente de seu tempo, para sair deste planeta!

De Troutman e Barnes ao 2J foi menos de uma década.

Chaparral 2J -FOnte: Pinterest

O Chaparral 2J era movido por um motor Chevrolet ZL1 de alumínio, 427 polegadas cúbicas e produzindo 650 cavalos de potência a 7.000 rpm. Era equipado com uma caixa de câmbio semiautomática de três velocidades, sem embreagem. Com um corpo de resina de fibra de vidro, ele pesava pouco mais de 1.800 libras (817 kg). Um “motor auxiliar” foi montado atrás das rodas traseiras, modelo Rockwell JLO 247cc, dois tempos, dois cilindros e 45 cavalos de potência, normalmente encontrado em motos de neve.

Com potência total, ele produzia um zumbido agudo e ensurdecedor, como o zumbido de “vespas mecânicas do inferno”. Os dois ventiladores traseiros foram retirados de um velho carro de combate M-109 e capaz de empurrar para fora 9.650 pés cúbicos de ar por minuto a 6.000 rpm. Com o motor Chevrolet desligado, diziam que eles podiam até empurrar o carro para frente a uma velocidade de 25 a 40 milhas por hora (de 40 a 70 km/h). Os ventiladores puxavam o ar da parte inferior do carro e o enviam (junto com poeira, detritos, borrifos de óleo e ocasionalmente aparas de grama) para a parte de trás, presumivelmente para os rostos de outros pilotos. Esses concorrentes inevitavelmente promoveram uma série de reclamações e protestos contra Hall: “não podemos ver quando você está na frente, estamos sendo borrifados com todos esses escombros!”

“Bem, por que não me passa então”, respondia Hall. E tinha mais. Para criar um vácuo de pressão negativa que sugaria o carro para o chão, o carro apresentava “saias” em torno dos três quartos traseiros do carro. Hall abordou a General Electric para usar sua invenção relativamente nova, o Lexan: um material plástico de policarbonato que era leve, flexível, forte e, agora, o mais importante, inquebrável. As saias se moviam para cima e para baixo por meio de um sistema de cabos, polias e braços usinados que eram aparafusados ​à suspensão. O resultado foi um alinhamento quase constante com a superfície da pista. Com os ventiladores ligados, o carro abaixaria cinco centímetros.

O resultado de toda essa complexidade foi downforce constante, em qualquer velocidade, em qualquer canto. Teoricamente, o 2J poderia gerar até 2.200 libras (quase 1.000 kg) de downforce. Totalmente abastecido, o 2J podia puxar de 1,25 a 1,5 g nas curvas. Podiam ir a todo o vapor sem derrapar ou oversteer incontrolável. Também poderia parar tão rápido ou fazer curvas com tanta força como nunca feito.

Mas, além das complexidades de um carro Can-Am (motor, freios, refrigeração, peso leve, aerodinâmica, confiabilidade), havia também dois outros sistemas a serem destacados: o sistema do ventilador, com seu motor secundário frequentemente não confiável; e o sistema da saia de Lexan, que precisava se mover em perfeita sincronia com a suspensão do carro, sem estalar nem quebrar.

Chaparral 2J – Fonte:Classic Garage

“Acho que a parte mais difícil é que era como ter dois carros, mas em um espaço. A General Motors achou que seria difícil manter as coisas em segredo. Se não o fizéssemos, outra pessoa poderia entrar e correr com o conceito antes de nós”, disse Hall à Racer Magazine.

O carro perdeu as duas primeiras corridas da temporada de 1970. Jackie Stewart foi para a América para dirigir o 2J em Watkins Glen, um acordo de uma corrida; ele se classificou em terceiro: “A tração do carro, sua capacidade de frear e ir fundo nas curvas, é algo que nunca experimentei antes em um carro deste tamanho ou massa. Sua adesão é tal que parece ser capaz de fazer curvas em linhas não ortodoxas, e isso, é claro, é intrigante”, escreveu ele em seu livro.

Mas, na prática, o carro continuou puxando a terra, rompendo as correias e superaquecendo o motor auxiliar. Durante a corrida, Stewart estava se aproximando de Dan Gurney quando foi forçado a ir para o box, e então, voltando para mais sete voltas, os freios falharam.
A equipe perdeu as próximas três corridas. Vic Elford pilotaria o 2J nos quatro eventos restantes. Em Laguna Seca Raceway, a penúltima corrida, Elford foi o único piloto a se qualificar em menos de um minuto, apesar de nunca ter dirigido naquela pista antes. No dia seguinte, ele quebrou o recorde de 1969 da McLaren. O time da McLaren considerou protestar. Eles não precisaram disso: durante a prova, uma biela perfurou o bloco no poderoso motor Chevrolet e a equipe simplesmente não teve tempo suficiente para retirar a carroceria e trocar o motor.

A equipe Chaparral seguiu para Riverside, última corrida da temporada. Mais uma vez, Elford se classificou primeiro. O motor Rockwell JLO quebrou um virabrequim nos treinos, mas a equipe conseguiu consertá-lo pouco antes da corrida. Depois que a bandeira verde foi acenada, na segunda volta, o motor auxiliar morreu, desta vez para sempre. Com o sistema de ventilação inutilizado, nada restou fazer.

Em 1966, o Chaparral 2E foi o primeiro carro de corrida do mundo a ser equipado com uma asa, (realmente, um aerofólio), empurrando o carro para o chão a partir dos suportes da suspensão traseira. Isso deu início a uma nova era para carros de corrida, que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) permitiu a contragosto.

Hall acrescentou ajuste instantâneos para essas asas altas e finas, capazes de mudar seu ângulo com o pressionar de um pedal. A FIA baniu essa inovação.

Ele adaptou a asa ajustável, junto com uma transmissão automática incomum para liberar o pedal da embreagem, para a versão de endurance, o Chaparral 2D. Isso também foi proibido pela FIA.

Chaparral 2J Fonte: Fotki

 Hall, sempre procurando no horizonte uma vantagem sobre os demais, teve que descobrir uma maneira de gerar downforce sem as asas altas que construíram sua reputação. Hall e Sharp sempre estavam além dos limites. A Can-Am, aparentemente, não tinha regras. Mas nenhuma boa ideia durava muito na corrida.

Apesar de ser um amigo próximo dos Hall, Bruce McLaren liderou os protestos contra os  “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Pouco antes do início da temporada de 1970, McLaren foi morto testando seu próximo carro, mas a equipe viu o 2J se qualificar segundos mais rápido, assumir a pole position e, eventualmente, quebrar. Eles continuaram a luta. O SCCA concordou e tudo (ventiladores, saias e o Lexan) foi rotulado como “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Acabaram proibidos.

Disse Hall: “Já me perguntaram o que foi dito sobre o 2J para que ele fosse banido, mas não fomos convidados para essas reuniões. Mas, direi, estávamos preocupados o suficiente com isso que convidamos o SCCA, órgão sancionador do Can-Am, ao Texas para dar uma olhada antes de levá-lo para as corridas e tivemos a opinião deles sobre isso. Foi uma surpresa para mim que acabaram proibindo-o. Essa foi a minha maior decepção”.

Chaparral 2J / Jack Stewart – Fonte: Replicarz

Hall estava cansado de lutar em batalhas. Ele contou Hap Sharp para a condução do carro pelo resto da temporada e seguiu em frente, ganhando as 500 milhas de Indianápolis e o campeonato da CART em 1980 com o modelo “2K”.

A nota triste é que Hap Sharp, após todas essas aventuras, viveu uma vida tranquila na América do Sul até 1993 quando, confrontado com um câncer terminal, cometeu suicídio.

Jim Hall continuou em Midland (TX).

E seus carros também.

Hall nunca vendeu nenhum de seus carros de corrida. Por anos, eles ficaram guardados em sua garagem, ao lado do Rattlesnake Raceway. Eles valem milhões incalculáveis, mas para o homem que os construiu, o que isso importa?

Em 2004, um museu assumiu a coleção Chaparral, construindo uma ala dedicada para os sete carros restantes. Para um time que nasceu do dinheiro do petróleo, não havia casa mais adequada.

Hall afirmava que todos os seus carros deveriam continuar funcionando, e para essa tarefa contratou Jim Edwards, o mecânico pessoal de Hall, para colocar os carros de volta em ordem de marcha: “Eles estavam quase todos juntos, alguns deles não funcionaram bem, então nós apenas consertamos eles para estarem em condições de rodar. Os motores que não funcionaram, nós os ajustamos e os deixamos prontos para funcionar”.

Os carros foram mantidos o mais originais possível, embora um tenha sido repintado. Uma réplica do 2E ficava na Galeria Chaparral como um carro fotográfico: você podia colocar um chapéu de cowboy e sentar nele.

A propósito, o 2J foi o carro mais difícil em que trabalharam.

O 2J estava em ótima forma, com a multidão reunida em torno da entrada do Museu do Petróleo, assando no calor do oeste do Texas. Os especialistas do museu ligaram o Chevrolet V8 de bloco grande com um rugido. Hall entrou. A poeira levantou quase instantaneamente. O som do motor Rockwell JLO uivava e gemia com um zumbido constante, um som que entediava o cérebro, pressagiando desgraça e caos e tudo o mais.

A Chaparral Cars pode ter sido uma equipe que se esforçou e cresceu muito rápido. Temperados pela ambição, atormentados pela falta de confiabilidade, seus carros e os engenheiros que os construíram estavam sempre clamando por mais um ano, mais uma volta do sol para acertar as coisas.

Na próxima temporada, sempre na próxima!

Em vez disso, o Chaparral sempre foi uma prova de conceito, sempre em andamento.

Nunca existiu um carro como o Chaparral 2J.

O incrível Chaparral 2J.

Chaparral 2D Chevrolet

Chaparral 2D Chevrolet

Chaparral 2D (ultimatecarpage.com)

Enquanto ainda competiam com carros com motor dianteiro, Jim Hall e Hap Sharp já estavam com o pensamento mais adiante.

Jim Hall revolucionou a indústria de corrida automobilística, aproveitando o uso de força descendente aerodinâmica para melhorar o desempenho do carro de corrida. O nativo de Abilene (Texas, USA) foi indicado na classe de 1999 do Texas Sports Hall of Fame. Ele e seu parceiro Hap Sharp começaram a Chaparral Cars em Midland durante os anos 1960. Hall sempre se interessou por tudo que era mecânico quando criança e queria saber como tudo funcionava. Ele passava seu tempo livre desmontando coisas e então tinha que descobrir como montá-las novamente. Seu primeiro envolvimento com corridas foi quando ele construiu um “derby racer” com 10 anos de idade.

Seu co-proprietário da Chaparral Cars, Hap Sharp, morava em Midland (Texas, USA) e depois que Jim lhe vendeu um carro de corrida, eles começaram a competir um contra o outro. Depois que Jim se mudou para Midland para trabalhar no setor de petróleo e gás com seus irmãos, ele e Hap perceberam que seria melhor trabalhar juntos do que um contra o outro. Hap era uma das melhores conexões da vida de Jim, “um cara bom e inteligente e bom piloto de corridas”. Eles conversariam e trabalhariam em carros o dia todo, então muitas vezes jantariam juntos. “É sempre bom ter alguém em cujo julgamento você confia para conversar sobre ideias, a combinação geralmente é melhor do que qualquer pessoa sozinha.”

Ao contrário de seu primeiro carro de corrida, o novo projeto seria desenvolvido internamente, construído em sua própria oficina na pista de corrida Rattlesnake, no Texas. No início, ficou claro que um layout com motor central era uma necessidade para acompanhar o automobilismo europeu. A vasta experiência de Hall em competir com uma grande variedade de pilotos deu-lhe uma visão muito útil da construção do chassi. Ele combinou esse conhecimento para projetar um carro de vanguarda.

Muito do trabalho de desenvolvimento no primeiro Chaparral consistiu em fortalecer ainda mais o chassi com suportes cruzados para lidar com a potência adicional. Era perfeitamente possível projetar um quadro forte do zero, mas seria excessivamente complexo, tornando os reparos rápidos no chassi ou no motor quase impossíveis. Um chassi monocoque seria mais adequado, mas ninguém havia tentado construir um carro com motor central com esse layout antes. Aplicado com sucesso em veículos com motor dianteiro (como o Jaguar D-Type), o monocoque geralmente consistia em caixas de metal presas juntas.

Para a construção do chassi, Hall e Sharp contaram com a ajuda do ex-engenheiro aeronáutico Andy Green. Em troca de sua ajuda, Hall financiaria o negócio de veleiros de corrida de Green. Sua vasta experiência com materiais compostos foi vital, pois Hall escolheu a fibra de vidro para a construção de seu chassi. Exceto por Colin Chapman e seu leve Lotus Elite, ninguém foi corajoso o suficiente para usar “plástico” como o material principal do chassi. Hall acreditava que uma estrutura de fibra de vidro seria mais fácil de construir, reparar e adaptar do que um monocoque de alumínio semelhante e também seria forte o suficiente para lidar com motores potentes.

O modelo “2” pesaria 925 quilos, 4,013m de comprimento, 1,72m de largura e somente 1m de altura! A distância entre eixos seria de 2,31m.

Enquanto Hall e Green estavam ocupados projetando e construindo o primeiro carro esportivo monocoque com motor central, Chapman estreou o monocoque Lotus 25 de Fórmula 1, usando alumínio no chassi e fibra de vidro na carroceria.

O desenvolvimento na oficina do Rattlesnake foi lento por causa da agenda lotada de Hall na Fórmula 1, mas o primeiro carro estava pronto para as corridas finais da temporada de 1963. Inspirado no carro-conceito Monza GT da Chevrolet de 1962, Hall primeiro projetou uma carroceria fechada para o “2”, como o carro era conhecido. Por várias razões, esse design foi descartado e substituído por uma carroceria Roadster mais simples. Diferentemente do que haviam pensado, utilizaram uma caixa de câmbio de 6 velocidades.

Embora o chassi fosse altamente avançado, Hall reuniu peças comprovadamente eficientes em competição: uma suspensão dupla simples foi escolhida para a dianteira e, na parte traseira, cada canto consistia de braços com um único link superior e um braço triangular inferior reverso. Discos de freio dimensionados e ventilados foram adotados, proporcionando bastante poder de parada. O Chevrolet V8 foi “transplantado” dos Chaparral com motor dianteiro, mas equipado com quatro carburadores Weber e cabeçotes de compressão mais altos. Foi escolhida uma caixa de quatro marchas Colotti, que já havia provado seu valor nos Lotus e Cooper de motor central.

Chaparral 2D (ultimatecarpage.com)

Poucos meses de trabalho depois, o mundo das corridas deu as boas-vindas ao primeiro esportivo com motor central da dupla Hall e Sharp. Mal completado, o Chaparral 2 estreou no Grande Prêmio Riverside em outubro. Estava equipado com um motor Chevrolet 90º V8, montado longitudinalmente, com bloco e cabeçote de liga de alumínio, deslocamento de 5.356cc, 2 válvulas por cilindro, OHV, carburadores Weber 48 IDM, naturalmente aspirado e potência de 420 hp a 6.800 rpm.

Hall imediatamente ficou impressionado com a conquista da pole position, mas na corrida a falta de desenvolvimento e um incêndio elétrico fizeram com que ele abandonasse a liderança após apenas quatro voltas. Houve mais duas participações em competição daquele Chaparral naquela temporada, com um terceiro lugar como o melhor resultado.

Hall se aposentou da Fórmula 1 e se concentrou totalmente em transformar o Chaparral 2 em um vencedor de corrida.

Durante o inverno, os laços com a General Motors foram fortalecidos e Hall recebeu suporte indireto em troca de auxiliar a equipe de desenvolvimento do fabricante. Impressionado com seu desempenho inicial, o pessoal da GM investigou o Chaparral 2 em detalhes e decidiu construir um modelo próprio, mas usando alumínio. Foi descrito como “um veículo experimental”, uma resposta óbvia ao programa GT40 da Ford. O “Corvette GSIIb” resultante era muito leve, mas de longe não tão rígido quanto o Chaparral.

Uma das características que Hall mais tarde adaptou para os Chaparral foi a caixa de câmbio automática de duas velocidades instalada no GSIIb.

Em março, o Chaparral iniciou seu programa de corrida de 1964 com dois pilotos de trabalho. As mudanças mais óbvias foram a carroceria alisada e o sistema de escapamento redirecionado, que agora consistia em oito saídas apontadas para cima através da carroceria traseira. Depois de terminar em segundo lugar na primeira prova da temporada, Hall conquistou a primeira vitória do “2” na próxima. Este foi o início de uma participação impressionante nas corridas de rua americanas, acumulando vitória após vitória. Enquanto Hall se recuperava de um braço quebrado, Roger Penske somou duas vitórias ao placar da equipe nas importantes corridas de outono, sancionadas pela FIA, em Laguna Seca e na Nassau Speed Week.

Chaparral 2D (ultimatecarpage.com)

Hall e Sharp deram início à temporada de 1965 com uma vitória esmagadora nas prestigiosas 12 Horas de Sebring. Contra os melhores da América e da Europa, o Chaparral conquistou a pole position, a volta mais rápida e a vitória geral, deixando os Ford e as Ferrari bem longe. Foi o início de uma segunda temporada de grande sucesso nas corridas obrigatórias do USRRC e da FIA no continente.

Em outubro, um chassi de alumínio mais convencional foi lançado no modelo 2C (o sufixo B foi omitido para evitar que o 2C fosse confundido com o GSIIb da GM), que de forma familiar obteve a volta mais rápida e a vitória na abertura da temporada.

Em 1966, o USRRC foi substituído pela nova série Can-Am Challenge, que atraiu muito mais atenção europeia. Para as corridas obrigatórias da FIA, a Chaparral desenvolveu o 2D e conseguiu a primeira vitória europeia da empresa nos 1.000 Km em Nürburgring.

Um chassi de alumínio 2C foi usado como base para o modelo aberto 2E Can-Am. Jim Hall continuou a expandir os limites com revoluções aerodinâmicas, mas uma competição mais forte e regulamentos mais rígidos impediram a equipe Chaparral de igualar as impressionantes temporadas de 1964 e 1965.

Chaparral 2D (ultimatecarpage.com)

Com quase duas dezenas de vitórias em duas temporadas, o Chaparral 2 original permaneceu como o mais bem sucedido de todos os carros de Jim Hall. O chassi de compostos foi revolucionário e as vantagens não foram superadas por mais duas décadas, quando as estruturas de composto de carbono estrearam nas corridas de Fórmula 1. Quatro chassis foram construídos, mas apenas três foram usados. Todos os três foram convertidos para as especificações 2D ou 2F e sobrevivem até os dias atuais.

Hoje, os três chassis representam, cada um, uma versão das evoluções da fibra de vidro nos carros de competição.

CD LM64 – O último Panhard de corrida

Os carros americanos muitas vezes são os mais rápidos e chamativos.

Panhard Dynamic 1936 – Foto: Carstyling-ru

Mas raramente podemos chamá-los de “os mais estranhos”.

Na minha opinião, os europeus seriam “os mestres dos carros bizarros”. Enquanto a indústria americana aplicava incidentalmente conceitos comerciais e de marketing para criar um automóvel “consumível”, altamente vendável, os construtores europeus, distintamente a indústria automobilística francesa, exercitavam sua criatividade com muito mais liberdade e desta oportunidade, às vezes, surgiram algumas “estranhezas”.

Por exemplo, a Citroen, uma empresa francesa muito bem-sucedida, quando se vislumbrou pela primeira vez os modelos 2CV e DS, geraram muita “estranheza” na época, mas acabaram emplacando seus carros e os tornando muito populares.

Você, consumidor assíduo de “literatura automotiva”, conhece a Panhard?

René Panhard começou a vender carros em 1890. Com seu sócio Émile Levassor, obteve uma licença de revendedor da Daimler diretamente do advogado parisiense Edouard Sarazin, amigo e representante dos interesses de Gottlieb Daimler na França. Passou, a seguir, a alterar e “personalizar” alguns modelos o mesmo ano. Panhard foi um fabricante de carros extremamente influente, em muitos aspectos, estabelecendo a base conceitual para o que os carros “modernos” se tornariam.

Logo antes da Primeira Guerra Mundial, eles já eram um dos maiores fabricantes de automóveis, deixando para traz o rótulo de “revendedor”. Assim como também se tornaram participantes de competições automobilísticas de sucesso em toda a Europa.

Em um determinando momento na década de ’20, os fabricantes começaram a descobrir mais solidamente “o que funcionava e o que não funcionava” no ambiente de vendas e nas oficinas e Panhard recusou-se a fazer qualquer coisa, acréscimo, substituição ou subtração, “totalmente convencional”, oferecendo, inclusive, modelos idiossincráticos, segundo a vontade do freguês, incluindo uma “preparação” dos motores.

Embora um conceito “mecanicamente” inovador, o estilo de Panhard era bastante (surpreendam-se!!!) comum na época.

Então, deram uma guinada radical em direção ao incomum e, em 1936, apresentaram o Dynamic, com aparência distinta, com um para-brisa dianteiro de três peças com três limpadores. Apresentava um estilo aerodinâmico inovador, meio “desajeitado”, com faróis integrados aos para-lamas e grandes curvas borbulhantes ao redor. O carro tinha uma aparência bastante pesada, sendo largo o suficiente para acomodar confortavelmente três pessoas lado a lado em cada assento. O volante foi posicionado no centro do painel, o motorista sentava entre os passageiros da frente. Foi alegado que isso oferecia melhor visibilidade, mas também era significativo porque o carro poderia ser facilmente dirigido em países com direção à direita ou à esquerda.

  Bem, não vou contar a história da Panhard. Quero apenas mostrar que, a partir desse momento, a genialidade saía das pranchetas para as pistas.

Panhard DBHBR – Foto: Carstyling-ru

No final de 1961, a parceria entre o engenheiro e aerodinamicista francês Charles Deutsch e seu colaborador de longa data René Bonnet terminou. Pouco depois, Panhard abordou Deutsch e o convenceu a projetar um sucessor para seu modelo DB HBR 5, já participante das 24 Horas de Le Mans em 1962. Embora este fosse o primeiro projeto sozinho de Deutsch, ele já havia projetado carros com componentes de veículos Panhard e, em outubro de 1960, os primeiros rabiscos de um “futuro” modelo CD podia ser visto.

Quando escrevi “CD”, você deve ter imaginado que, me referia ao “coeficiente de aerodinâmica”, Cd ou Cx, como alguns diriam. Mas não poderíamos desconsiderar a possibilidade de “CD” também significar “Charles Deutsch”, tamanho era a sua ambição ao longo da vida de criar carros de corrida eficientes e, para ele, qualquer oportunidade para afagar o seu ego não era desperdiçada.

Uma pausa aqui: Charles Deutsch e René Bonnet, depois de construírem uma série de carros de sucesso juntos, se separaram em 1961; Bonnet foi fundamental na criação dos carros da equipe Matra, enquanto Deutsch se concentrou em projetar carros de corrida altamente eficientes para Panhard e Peugeot!

Panhard CD LM64 – Foto: planetcarsz.com

Continuando, desde seu primeiro carro baseado em um Citroen, em 1939 (ainda construído com Bonnet) até o CD Peugeot projetado para Le Mans 1966-1967, os carros de Deutsch eram leves e altamente aerodinâmicos. E talvez o melhor exemplo de seu trabalho com aerodinâmica tenha sido exatamente o Panhard-CD, construído on demand para a Le Mans 1964, com um coeficiente de aerodinâmica (Cx) de 0,12, o mais baixo já alcançado para qualquer carro de corrida!

Outra pausa: o downforce dos carros era obtido com a utilização e otimização de formas orgânicas, muitas vezes baseadas nas formas da natureza e na aviação.

As anotações que serviram de base para uma série de considerações sobre o carro de 1964 vieram de um Panhard semelhante ao carro que obteve o melhor índice de desempenho em Le Mans em 1962, da equipe de Gilhaudin e Bertaut.

Parecia que os carros com menos de um litro não eram mais capazes de oferecer altos índices de eficiência térmica motriz e, à medida que o diferencial de velocidade aumentava, esses carros, numa pista de competição, se tornavam obstáculos cada vez mais perigosos para os enormes (e velozes) Ford e Ferrari.

Panhard CD LM64 – Foto: planetcarsz.com

A ciência aerodinâmica ainda era uma espécie de “arte negra” em meados dos anos 1960, razão pela qual ainda era o foco principal de um troféu altamente considerado nas 24 Horas de Le Mans: o de melhor Índice de Eficiência. E por ser tão importante, havia muitos times que não tinham chance de vencer “no geral” mas iriam buscar a vitória deste troféu. Pequenos streamliners com motores diminutos pontilhavam o percurso e, à medida que as velocidades aumentavam para as equipes de classes mais altas, tornou-se bastante perigoso para todas as partes envolvidas, razão pela qual a ideia foi abandonada.

Este carro, o Panhard CD LM64, poderia ter sido, provavelmente, o culpado pela morte desta classe.

Num momento em que o Mk1 Ford GT40 era apresentado a Le Mans, em 1964, tendo um coeficiente de arrasto na faixa de 0,35, o Panhard conseguia seu coeficiente de arrasto recorde de Le Mans de 0,12. Isso era absurdamente baixo! Além de extremamente aerodinâmico, era muito leve, pesando apenas 1.230 libras (557,91 kg). Adicione um motor 848cc superalimentado, com 78 cavalos de potência e você terá um carro que poderia chegar a 137 mph (220,48 km/h) em flat chat.

Panhard CD LM64 – Foto: planetcarsz.com

Em 1964, nenhum carro com menos de um litro foi autorizado a competir em Le Mans.

Uma discussão sobre o regulamento surgiu.

O Panhard-CD era capaz de atingir velocidades acima de 140 mph (225,308 km/h) com pouco mais de 70 hp, disponíveis em um motor supercharger de dois cilindros. Deutsch, ainda usando o “velho” motor Panhard de dois cilindros, mas agora com 848,2cc, ignição dupla e dois carburadores Zenith, encontrou uma maneira de manter os Panhards na corrida. De acordo com as regras, se um carro fosse supercharged, isso aumentaria efetivamente o deslocamento. Traduzindo: um supercompressor não seria necessário para aumentar a potência, mas apenas para atender aos novos regulamentos de Le Mans. Consequentemente, foi autorizado a correr na classe “inferior a 1.200cc”.

Panhard CD LM64 – Foto: planetcarsz.com

A chave para a competitividade do Panhard-CD 1964 estava na carroceria escorregadia “sob medida”, que teria a aerodinâmica mais sofisticada do que qualquer outro carro no grid naquele ano.

As linhas gerais do novo LM64 eram claramente um desenvolvimento de um Panhard “de produção”, que em si era um desenvolvimento de carros de competição anteriores. Uma diferença significativa foram os faróis cobertos e a cauda alongada, ambos destinados a manter o arrasto ao mínimo, o que era essencial nas retas longas em Le Mans. Para garantir que o carro permanecesse estável em velocidade, duas “nadadeiras altas” foram montadas em cada lado da cauda. O carro também foi equipado com uma carroceria integral (inclusive cobrindo as caixas de rodas), o que ajudou a reduzir o arrasto e “a cortesia” do formato da asa também gerou força para baixo, o que mais tarde seria conhecido como “efeito solo”.

O corpo de fibra de vidro muito escorregadio foi montado em um chassi de aço atualizado. Este projeto simples consistia em uma estrutura principal com um chassi auxiliar dianteiro que abrigava o motor e a caixa de câmbio. O motor refrigerado a ar foi montado à frente das rodas dianteiras. Pensou-se em usar uma barra estabilizadora, mas optou-se por molas helicoidais. Com apenas 560 kg, o LM64 poderia se contentar com freios a disco embutidos na frente e tambor na parte traseira.

Panhard CD LM64 – motor B2 Fonte: ultimatecarpage.com

A configuração final do carro que iria à pista ficou assim: o motor era um Panhard B2, frontal, montado longitudinalmente, com bloco e cabeçote de liga leve, 2 válvulas por cilindro, carburadores Weber, ignição Twin Spark, supercharger, potência de 78 hp a 6.750 rpm e tração dianteira. A suspensão dianteira tinha triângulos inferiores com molas helicoidais atuando sobre amortecedores; na suspensão traseira, balança com molas helicoidais e amortecedores. A caixa de câmbio era uma ZF de 5 velocidades.

O carro teve o comprimento final de 4.250 mm, largura de 1.640 mm e altura de 1.070 mm. A distância entre eixos foi fixada em 2.270 mm.

Um dos LM64 apareceu nos testes para a Le Mans de 1964. O piloto Alain Bertault assinalou o 33º tempo mais rápido. Um carro estava programado para aparecer nos 1.000 km de Nurburgring, mas não se concretizou.

Panhard-CD LM64 Le Mans 1964 Fonte: planetcarsz.com

Dois LM64 foram inscritos na 32ª edição de Le Mans, em 1964, pela equipe SEC Automobiles CD. Os pilotos Andre Guilhaudin e Alain Bertaut, no carro número 44, completaram apenas 77 voltas, desistindo por quebra do motor. O Panhard número 45, conduzido pelos pilotos Guy Verrier e Pierre Lelong, foram mais longe, completando 124 voltas e se retiraram da competição por causa da quebra da caixa de marchas.

Após a decepcionante saída em Le Mans, os dois Panhard-CD LM64 não correram novamente. Deutsch continuou seu trabalho e, em 1966, criou um novo carro de corrida esportivo com motor central. Mais tarde, a Porsche recorreu à sua experiência para criar as versões de cauda longa e baixo arrasto do 917.

Bem à frente de seu tempo, o LM64 no final das contas não atingiu seu potencial.

Os dois carros ainda existem e no 40º aniversário (em 2004) de sua única corrida (em 1964), eles se reuniram e correram no Le Mans Classic.

Vive la France!

McMurtry Spéirling: carro elétrico estabelece novo record em Goodwood!

O McMurtry Automotive Spéirling estabeleceu um novo recorde geral no Goodwood Festival of Speed com um tempo de 39,14 segundos.
O recorde anterior apara as 1,6 milhas da pista de Goodwood foi estabelecido pelo Volkswagen ID.R em 39,9 segundos.
Não importa de que maneira você encare, esses são tempos impressionantes e ambos foram definidos por veículos elétricos. Parabéns à equipe McMurty Automotive!

Desde quando a Fórmula 1 baniu o Brabham BT46B de Gordon Murray após uma corrida que Niki Lauda dominou o Grande Prêmio da Suécia de 1978 eGordon Murray tentou reviver o conceito de carro co “turbo-fan” (ou “aspirador de ar”) em seu T-50, um carro com esse dispositivo não era tão eficiente e apresentou resultados tão significativos para uma tecnologia que desponta como uma das alternativas para a insdústria automtiva: a eletrificação dos power train.
O destaque do momento é o McMurtry Automotive Spéirling. A história conta que Sir David McMurtry, o bilionário cofundador da empresa de engenharia e tecnologia científica Renishaw, pediu a um grupo de ex-engenheiros de F1 em 2016 que criasse um carro elétrico limpo com os “objetivos gêmeos de envolvimento do motorista e veículo atuação.”

Você pode se perguntar por que “carro de fã” é falado em tons tão reverentes, por que a Fórmula 1 baniu o Brabham BT46B de Gordon Murray após uma corrida quando Niki Lauda dominou o campo no Grande Prêmio da Suécia de 1978, ou por que esse mesmo Murray reviveu o conceito de fã em seu T.50. Para uma resposta, não procure mais, o McMurtry Automotive Spéirling. A história conta que Sir David McMurtry, o bilionário cofundador da empresa de engenharia e tecnologia científica Renishaw, pediu a um grupo de ex-engenheiros de F1 em 2016 que criasse um carro elétrico limpo com os “objetivos gêmeos de envolvimento do motorista e veículo atuação.”

(https://mcmurtry.com/)

O monolugar resultante da Spéirling veio com o slogan “Menor, mais rápido, mais longe”. Ele emprega uma bateria de 60 kW para alimentar dois motores elétricos no eixo traseiro, produzindo bem mais do que os 800 cavalos de potência do carro do ano passado. Chegando a menos de 2.200 libras, McMurtry diz que a relação potência-peso é de 1.000 pôneis por tonelada. O molho secreto para aproveitar ao máximo tudo isso, no entanto, são os fãs gêmeos por baixo. Ao combinar 4.400 libras de downforce de uma paralisação e emparelhar isso com o torque instantâneo de um motor elétrico, o Spéirling vai de zero a 60 milhas por hora em menos de 1,5 segundo.

Uma versão protótipo subiu a colina de 1,6 milhas em Goodwood no ano passado, deslizando tanto quanto nas curvas, enquanto o carro e o piloto se acostumaram ao circuito apertado e cheio de curvas. Após um ano de testes e aprimoramento dos fãs, o Spéirling voltou à colina este ano com o objetivo de vencer a subida e quebrar o recorde absoluto do Volkswagen ID.R em 39,9 segundos. Com o ex-IndyCar e piloto de F1 Max Chilton ao volante, o Spéirling completou um treino na sexta-feira em 41,29 segundos. No sábado, nosso próprio Joel Stockdale ficou nas arquibancadas de Goodwood assistindo o Spéirling completar uma corrida de qualificação em 40,056 segundos com o campeão britânico de escalada Alex Summers ao volante. Se Chilton conseguir encontrar mais 0,157 segundos de velocidade no evento principal de domingo, a nova marca britânica colocará o ID.R em sua sombra.

McMurtry diz que lançará mais especificações posteriormente, compartilhando por enquanto que o design interno da bateria usa células da fabricante canadense de baterias Molicel e obtém uma arquitetura elétrica de mais de 800 volts. A carroceria de fibra de carbono esconde uma suspensão ativa, um sistema de freios de carbono com pinças de seis pistões ao redor e pneus customizados de tamanho 210/640 19 na frente – que mais parece um pneu traseiro de motocicleta – e 240/640 19 na traseira. A maior parte do ruído em velocidade não vem dos pneus, mas das ventoinhas que produzem 100 dB no sobrevoo.

A empresa quer usar o Spéirling “para anunciar uma nova era de capacidade de pista elétrica, acelerar o desenvolvimento mais amplo de EV e mostrar a McMurtry Automotive como inovadora de EV para carros de estrada e pista”. Um domingo recorde daria um grande impulso a essa jornada.

Já ouviu falar do carro elétrico monolugar McMurtry Spéirling? Caso contrário, isso muda hoje, pois o piloto elétrico de aparência selvagem quebrou os recordes oficiais e não oficiais de subida de montanha no Goodwood Festival of Speed ​​de 2022.

(https://mcmurtry.com/)

A McMurtry Automotive, com sede no Reino Unido, fez história no automobilismo ao estabelecer um novo recorde de subida de montanha de todos os tempos em Goodwood no domingo e vencer o evento em sua estreia na competição. Conduzido pelo ex-piloto de Fórmula 1 Max Chilton, o pequeno EV completou o percurso de 1,16 milhas (1,86 quilômetro) em 39,08 segundos, superando a concorrência feroz no Sunday Shootout na frente de 150.000 espectadores.

O Spéirling quebrou o recorde oficial anterior de 41,6 segundos, estabelecido por Nick Heidfeld em 1999 no McLaren MP4/13 F1, e o recorde não oficial de 39,3 segundos estabelecido por Romain Dumas em 2019 no Volkswagen ID.R totalmente elétrico .

Notavelmente, o McMurtry Spéirling é o primeiro carro com turbo-fan a competir no automobilismo oficialmente sancionado desde o Grande Prêmio da Suécia de 1978; ao vencer o evento, o EV manteve a taxa de vitórias de 100% para carros com turbo-fan ao longo de 4 décadas.

O carro tem apenas 3,5 metros de comprimento, 1,7 metros de largura e 1,1 metros de altura, acelerando de zero a 60 mph (96 km/h) em menos de 1,5 segundos e atingindo uma velocidade máxima de 241 km/h (150 mph), limitada devido à seleção da caixa de câmbio hillclimb. Além disso, o Spéirling ostenta 2.000 kg (4.409 libras) de força descendente instantânea, mais do que um carro de Fórmula 1 é capaz de gerar em velocidades de até 241 km/h, mas com significativamente menos arrasto.

Comparado com o carro de demonstração que estreou no Goodwood Festival of Speed no ano passado, o carro recordista de McMurtry Spéirling passou por um programa intensivo de prototipagem e testes. Muito tempo foi dedicado ao sistema exclusivo de downforce alimentado por ventilador, que permite gerar mais do que o dobro de seu próprio peso em downforce. Ao contrário dos veículos convencionais, o downforce do Spéirling está disponível em todas as velocidades, pois não depende do fluxo de ar sobre o carro.

Brabham BT45

Chassi BT45-1 (Wouter Melissen)

Em 1972, Bernie Ecclestone comprou a equipe Brabham, que comandou por quinze anos. Em 1976, eles assinaram um acordo exclusivo com a Alfa Romeo para usar seus “três litros” de 12 cilindros em seus carros Brabham F1. Muitos de seus rivais estavam equipando seus carros com motores Cosworth, no entanto, Ecclestone viu a vantagem de usar o motor italiano, pois tinha um design semelhante ao motor da Ferrari, que acabava de garantir os dois títulos. Outra ressalva: o motor Alfa Romeo ofereceu um apelo atraente para o patrocinador italiano da Brabham, a Martini & Rossi.

Outro fator motivador era que os motores seriam fornecidos gratuitamente.

As razões pareciam convincentes, mas o “doze cilindros” não foi testado em competições de Fórmula 1. Ele provou seu potencial no protótipo esportivo Alfa Romeo Tipo 33 ao longo das três temporadas anteriores, conquistando até uma vitória dominante no Campeonato Mundial de 1975. Modificações e mudanças no motor foram necessárias e Carlo Chiti (da Alfa Romeo) optou por seguir os passos da Ferrari, alterando o ângulo dos pistões para 180 graus. O “12 plano” tinha dois eixos de comando no cabeçote, atuando quatro válvulas por cilindro e, devido ao seu design, tinha um centro de gravidade relativamente baixo.

Motor Alfa Romeo V12 180° (Martini Display)

Voltado um pouco no tempo, no final dos anos 1960, o designer Gordon Murray foi procurar um emprego na Lotus Cars. Em vez disso, ele recebeu uma oferta de trabalho na Brabham após, por coincidência, conhecer o então designer da equipe Ron Tauranac. Quando Ecclestone assumiu a equipe, Murray foi nomeado designer-chefe e iria projetar muitos carros de Grande Prêmio, alguns dos quais se tornariam vencedores do Campeonato Mundial. Ele permaneceu na Brabham até ir para a McLaren como Diretor Técnico, em 1987.

Brabham BT45 Alfa Romeo - Chassis: BT45-1  - The Louwman Museum
Chassi BT45-1 (Martini Display)

Murray recebeu a tarefa de projetar o Brabham BT45, usando o BT44 com motor Cosworth anterior como base. O BT44 tinha um design comprovado e competitivo, conquistando três vitórias em GPs durante a temporada de 1975.

De forma semelhante ao projeto do motor Alfa Romeo, Murray criou um chassi que teria um centro de gravidade baixo. Era um pouco mais baixo e mais largo que o BT44 e tinha extensões na parte traseira para ajudar a suportar a suspensão e o peso do novo motor. Na frente estava a configuração da suspensão do BT44B, uma configuração semi-interna e acionada por push-rod.

O motor de liga leve recebeu um sistema de injeção de combustível Lucas e desenvolveu 500 cavalos de potência. Também, uma caixa de câmbio Hewland de 5 marchas, que mais tarde foi substituída por uma configuração de 6 marchas. Freios a disco ventilados Girling podiam ser encontrados em todos os quatro cantos e estavam embutidos na parte traseira. O conjunto sem o motor pesava 585 libras, distância entre eixos de 2,464 mm; o eixo dianteiro media 1,422 mm e o traseiro tinha 1,524 mm. Os pneus mediam 9,5 / 20 x 13 na frente e 16,2 / 26 x 13 atrás, alcançando a velocidade máxima 306 km/h.

O projeto BT45 de Gordon Murray apresentava entradas de ar montadas nas bordas dos side pods laterais, localizadas em ambos os lados do carro. Foram usados ​​para ajudar a fornecer resfriamento adicional ao motor. Este foi um recurso de design de curta duração e foi rapidamente removido. A pintura branca do Martini também foi substituída por uma pintura vermelha.

Os pilotos da Brabham para a temporada de 1975 foram o brasileiro José Carlos Pace e o argentino Carlos Reutemann. Satisfeitos com seu desempenho, eles permaneceram os pilotos de fábrica na temporada de 1976. Reutemann garantiu a classificação final entre os três primeiros do campeonato, pontuado em 6 das 14 corridas, incluindo uma vitória no Grande Prêmio da Alemanha. Pace terminou a temporada na 6ª posição, com destaques para uma vitória no Grande Prêmio do Brasil e um 2° lugar no Grande Prêmio da Inglaterra de 1975.

Chassi BT45-1 (Pieter Melissen)

A equipe Brabham de 1976 estava pronta para o sucesso: eles tinham um carro com design semelhante ao carro que estavam substituindo, que provou ser competitivo; tinham uma equipe competente com pilotos experientes e qualificados. O motor, apesar de ter um novo design, provou ser confiável e potente em competições de carros esportivos.

No início da temporada, o calcanhar de Aquiles da equipe rapidamente provou ser justamente o motor. Em comparação com os outros carros, tinha mais peso e menos potência. O melhor resultado foi no Grande Prêmio da França, onde Pace terminou em terceiro lugar. A equipe havia encerrado a temporada de 1975 na 2ª colocação no campeonato de construtores, mas caiu para a 9ª colocação na temporada de 1976. Reutemann deixou a equipe no final da temporada para ingressar na Ferrari.

A equipe trabalhou no carro durante o inverno e, para a temporada de 1977, colocaram em campo o BT45B. As mudanças no carro incluíram uma caixa de câmbio mais leve e novos suportes para o motor. A suspensão traseira também foi modificada.

Chassi BT45-2 (Wouter Melissen)

Os pilotos de 1977 incluíram Carlos Pace, John Watson, Hans-Joachim Stuck e Giorgio Francia. Pace morreu em um acidente com uma aeronave pequena no início do ano, perto de São Paulo. Ele participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1, venceu uma corrida e alcançou seis pódios, dentre tantos outros resultados na carreira. Ele ganhou um total de 58 pontos no campeonato.

A equipe Brabham terminou a temporada de 1977 em quinto lugar no campeonato de construtores. Seu melhor desempenho foi um segundo lugar para o BT45B dirigido por John Watson, no Grande Prêmio da França.

Chassi BT45-2 (Pieter Melissen)

Para a temporada de 1978, apesar de duas temporadas difíceis, Ecclestone manteve-se fiel ao fabricante italiano. Murray fez sua mágica e criou o revolucionário BT46, que usava radiadores montados nas laterais para resfriar o motor. Não funcionou tão bem quanto o esperado e um redesenho foi necessário. Para preencher a lacuna, a Brabham colocou em campo o BT45C, com um radiador revisado, nas corridas de abertura. A nova contratação da equipe, o então campeão mundial Niki Lauda, terminou em segundo e terceiro nas primeiras corridas da temporada. A parceria Brabham / Alfa Romeo finalmente deu frutos quando Lauda venceu com o polêmico BT46 no final do ano. Ele venceu novamente com uma versão mais convencional do BT46 e a Brabham ficou em terceiro no campeonato.

Sobre os dois projetos de chassi para o modelo BT45, temos: o BT45-1 foi o primeiro de cinco construídos para a temporada de 1976. Foi utilizado ao longo desse ano, predominantemente por Pace mas também por Reutemann. O melhor resultado em 1976 foi um quarto com Reutemann no Grande Prêmio da Espanha. Atualizado de acordo com as especificações BT45B, ele disputou mais de uma temporada, usado por vários pilotos. John Watson conseguiu colocá-lo em terceiro lugar na Corrida dos Campeões (fora do campeonato), em Brands Hatch.

Ainda com sua aparência de 1977, hoje faz parte da coleção do Museo Storico. Em um evento raro, ele foi emprestado ao Museu Louwman (no início de 2014) para uma exibição de homenagem à Martini.

Chassi BT45-2 (Wouter Melissen)

O chassi BT45-2 foi utilizado para as seis das primeiras oito corridas da temporada de 1976 por Reutemann. Seus resultados são ilustrativos da péssima experiência do argentino com os Brabham com motor Alfa Romeo. Foi forçado a desistir quatro vezes e quando conseguiu chegar ao final estava na 11ª e 12ª posições. Depois de terminar em 11º no Grande Prêmio da França, o chassi não foi usado novamente.

Esse carro terminou nas mãos de um membro da família Rossi de Montelara, proprietários da Martini & Rossi na época. Desde então, passou por várias mãos e foi utilizado em eventos históricos pelo alemão Hubertus Bahlsen. Nos anos mais recentes, foi readquirido por um membro da família Rossi e correu novamente no Grande Prêmio de Mônaco de 2014 para veículos clássicos.

BMW M4 DTM

A apresentação dos documentos necessários para a homologação aerodinâmica dos carros da DTM de 2014 no Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) também marcava o fim de um período agitado, mas emocionante, para a BMW Motorsport: o desenvolvimento do conjunto para o início do torneio.

O trabalho de desenvolvimento do BMW M4 DTM, que competiria na temporada 2014 do DTM, estava em pleno andamento nas últimas semanas e meses. A partir de então, não eera mais possível fazer modificações em áreas fundamentais do carro, anunciando uma nova fase de preparação para o início da temporada em Hockenheim (DE), no dia 4 de maio. Os próximos testes se concentrariam principalmente na otimização de aspectos detalhados do pacote total e na compreensão de como esgotar todo o potencial do BMW M4 DTM.

O novo carro faria aparições públicas na pista nos testes oficiais ITR em Budapeste (HU), de 31 de março a 3 de abril e depois no teste final em Hockenheim (DE), de 14 a 17 de abril. Como em 2013, a apresentação oficial de todos os oito BMW M4 DTMs em 25 de abril, no BMW Welt, de Munique, proporcionaria aos fãs do BMW Motorsport uma amostra de dar água na boca do que poderiam esperar na nova temporada.

“Mesmo antes de o BMW M3 DTM completar sua última corrida na temporada 2013, a equipe de desenvolvimento já estava trabalhando duro no carro de 2014”, disse o Diretor da BMW Motorsport, Jens Marquardt. Preparar um novo carro para o DTM era um grande desafio. Em poucas outras séries, a aerodinâmica é tão importante. Mesmo o menor detalhe podia fazer a diferença entre o sucesso e o fracasso. E essa atenção aos detalhes mostrada pelos engenheiros era aparente à primeira vista, desde o capô alongado com sua frente acentuadamente inclinada e espelhos retrovisores aerodinamicamente otimizados, até a linha do teto contornada que era uma característica do BMW M4.

Marquardt acrescentou: “Para mim, o BMW M4 DTM é um destaque absoluto. Como sua contraparte de produção, parece fantástico e também causou uma primeira impressão positiva em nossos testes. Ao contrário de quando estávamos desenvolvendo o BMW M3 DTM para nosso retorno ao DTM em 2012, desta vez pudemos contar com a riqueza da experiência adquirida nas duas últimas temporadas. Apesar disso, ainda temos um longo caminho pela frente, a oposição continuou a desenvolver os seus carros. É importante continuar a melhorar gradualmente o novo carro e garantir que possamos tirar o melhor proveito dele, a fim de sermos capazes de competir em pé de igualdade com nossos rivais fortes e experientes desde o início com o BMW M4 DTM. Estou confiante vamos conseguir isso. Todos os fãs do DTM já podem esperar pelo primeiro confronto em Hockenheim: só então saberemos exatamente o quão competitivo o BMW M4 DTM realmente é.”

Os engenheiros da BMW Motorsport começaram a olhar para o futuro em 2014 e começaram a trabalhar no desenvolvimento do novo BMW M4 DTM bem antes do início da temporada 2013. O primeiro modelo fez sua primeira aparição no túnel de vento no Aero Lab do BMW Group em 22 de abril, 13 dias antes da corrida de abertura da temporada de 2013, em Hockenheim (DE). No verão de 2013, enquanto continuavam com os testes aerodinâmicos, os especialistas em Munique (DE) voltaram sua atenção para o design de novas peças de suspensão. Os novos componentes fizeram seu primeiro lançamento na pista em dezembro de 2013, mas ainda dentro do BMW M3 DTM naquele momento. As peças finais do chassi do BMW M4 DTM estavam em produção na virada do ano, permitindo que as equipes da BMW montassem os primeiros modelos do novo carro em janeiro e fevereiro. Trezentos dias após o primeiro teste no túnel de vento, o BMW M4 DTM entrou em pista para sua estreia em Monteblanco (ES), no dia 11 de fevereiro de 2014.

A versão de produção do BMW M4 Coupé forneceu à BMW Motorsport uma base perfeita para o desenvolvimento do carro de corrida DTM. Nada surpreendente, dado o fato de que o objetivo principal dos engenheiros da BMW M GmbH trabalhando no BMW M4 Coupé era criar um carro robusto adequado para uso em pistas de corrida. Entre os que deram valiosas contribuições para a concretização deste objetivo estiveram os pilotos DTM Bruno Spengler (CA) e Timo Glock (DE), que participaram nos testes de afinação em Nürburgring-Nordschleife (DE): “Estou orgulhoso por ter desempenhado o meu papel no ajuste fino”, disse Spengler. “O chassi do BMW M4 Coupé é muito esportivo. O feedback do eixo dianteiro é extremamente direto e a aderência no eixo traseiro é fenomenal. Este carro é a base ideal para o nosso carro no DTM.”

O último carro BMW M a sair da linha de montagem na principal fábrica da BMW em Munique o fez em 1991.

Depois disso, a produção mudou para a fábrica da BMW em Regensburg (DE). Quase 23 anos depois, o processo de montagem voltou à fábrica principal e a poucos metros de distância, os engenheiros da BMW Motorsport estavam trabalhando arduamente para consertar a versão de corrida do novo carro. No entanto, as fábricas da BMW em Regensburg e Dingolfing (DE) também estiveram envolvidas no desenvolvimento do BMW M4 DTM. Entre outras coisas, as pistas de teste de quilômetros de extensão nas modernas instalações de produção foram usadas para testes aerodinâmicos. Ao longo da fase de desenvolvimento, o carro DTM 2014 foi visto no que era o local para as verificações de controle de qualidade exaustivas realizadas em todos os carros BMW M.

O BMW M4 Coupé e o BMW M4 DTM estavam baixos e planos no asfalto. Mesmo quando estacionário, os contornos poderosos do design sublinhavam o desempenho dos dois irmãos. Elementos de design característicos, como a visão moderna do arranjo dos faróis duplos e a distinta grade dupla em forma de rim, garantiam que o carro se destacasse claramente como um veículo BMW M. A cúpula de energia no capô era igualmente impressionante. A lateral do carro estendia a impressão dinâmica criada pela dianteira. As proporções típicas do BMW M4 Coupé, como o capô longo, a longa distância entre eixos e um balanço dianteiro curto, formaram a base para a silhueta baixa e aerodinâmica do BMW M4 DTM.

Voltamos a ressaltar: a aerodinâmica desempenha um papel vital no DTM!

Por esse motivo, os engenheiros da BMW Motorsport dedicaram muito tempo a questões como resistência aerodinâmica e fluxo de ar. Como no modelo de produção, as cortinas de ar na frente do BMW M4 DTM são projetadas para reduzir a resistência do ar. Dutos de ar estreitos aceleram o fluxo de ar que flui pela saia dianteira, guia-o sistematicamente pelas rodas e reduzem a turbulência ao redor dos arcos das rodas.

Outra novidade no BMW M4 DTM era uma placa ao longo do canal lateral, que conferia ao carro de corrida um contorno ainda mais marcante. O contorno atraente do teto diminuía a área da superfície dianteira do BMW M4 DTM e reduzia ainda mais o arrasto aerodinâmico. A janela traseira mais plana otimizava a forma como o fluxo de ar se aproximava da asa traseira. Os impressionantes espelhos retrovisores, com seus suportes duplos, já eram uma característica marcante do modelo de produção e os espelhos do BMW M4 DTM também foram aerodinamicamente otimizados para a pista de corrida para garantir que ajudassem no fluxo de ar eficiente para a parte traseira do carro.

O próprio BMW M4 Coupé era um excelente exemplo de construção leve e inteligente. O carro esportivo de alto desempenho pesava apenas 1.497 quilos quando vazio, isso é 80 quilos a menos que seu antecessor. Esta redução de peso tinha um efeito positivo na dinâmica de condução e no consumo. Isso foi possível devido ao uso extensivo de materiais leves, como plástico reforçado com fibra de carbono e alumínio. O uso de carbono também era comum no automobilismo. Praticamente todo o corpo do BMW M4 DTM foi feito desse material ultraleve e durável. A redução de peso e consequente abaixamento do centro de gravidade foram fundamentais para o desempenho do carro na pista.

O peso básico do BMW M4 DTM, com piloto, era de 1.110 kg.

Como o BMW M4 Coupé, a versão de corrida também atendia aos mais altos padrões de segurança. Mais de 50 das mais de 5.000 peças que compunham o BMW M4 DTM eram componentes padrão, usados ​​em todos os carros DTM. Um deles era o monocoque de fibra de carbono, que era referência em segurança no automobilismo. Com tanque integrado, gaiola de proteção de aço e elementos adicionais de colisão, oferecia ao piloto proteção efetiva em caso de colisão. Peças como caixa de câmbio, embreagem, amortecedores e asa traseira eram idênticas em todos os carros DTM. Isso também mantinha o controle sobre os custos de desenvolvimento.

O motor BMW P66 do BMW M4 DTM gerava aproximadamente 480 hp com restritor de ar especificado no regulamento técnico. Era composto de 800 componentes diferentes, consistindo de 3.900 peças individuais. Ao projetar o trem de força DTM, a BMW Motorsport aproveitou ao máximo o know-how tecnológico do BMW Group. A fundição de alta tecnologia conectada à BMW Plant Landshut (DE) foi responsável pelas grandes peças fundidas, como a cabeça do cilindro e o cárter, assim como na produção do motor em linha de seis cilindros para o BMW M4 Coupé. As peças fundidas foram revestidas e recebiam o tratamento térmico necessário nos departamentos apropriados em Munique. O BMW V8 para o DTM era um velocista e um corredor de maratona. Ele permitia que o BMW M4 DTM acelerasse de 0 a 100 km/h em cerca de três segundos! Apenas dez motores eram permitidos para todos os oito BMW ao longo de toda a temporada. Portanto, a confiabilidade era um pré-requisito para o sucesso.

A potência do motor era transferida por meio de uma caixa de câmbio esportiva sequencial de seis velocidades, operada pneumaticamente por meio de alavancas de câmbio montadas no volante. A caixa de engrenagens foi um dos componentes padrão usados ​​por todos os fabricantes de DTM. Possuía 11 relações de transmissão final, que permitia que os engenheiros e pilotos reagissem ao respectivo circuito e às características do motor ao configurar o carro.

Visores de status adicionais e um layout personalizado dos controles tornavam o volante do novo BMW M4 DTM ainda mais confortável para o uso dos pilotos. Os botões individuais podiam ser alocados de acordo com os desejos do motorista. Tal como acontecia com o carro de corrida, as marchas no BMW M4 Coupé também podiam ser trocadas usando os botões de mudança no volante, dependendo da configuração.

Os condutores do BMW M4 DTM e do BMW M4 Coupé podiam confiar no desempenho dos modernos faróis de LED. Os diodos emissores de luz faziam mais do que simplesmente economizar energia. Graças ao tempo de reação significativamente menor em comparação com as lâmpadas convencionais, o piloto de trás seria melhor avisado quando um piloto à sua frente estivesse freando. E cada fração de segundo contaria com a pista! A luz gerada pelos LEDs também era muito semelhante à luz do sol, o que a tornava particularmente atraente para os olhos. Para um carro de 4.775 mm de comprimento, 1.950 mm de largura e 1.200 mm de altura, com 120 litros de combustível no tanque, atingindo velocidades que para muitos era um sonho, o BMW M4 DTM mostrou a genialidade dos homens e continuará povoando o imaginário dos fãs

24 HORAS DE LE MANS – Quinta vitória sucessiva para TOYOTA GAZOO RACING

O #8 Toyota GR010-Hybrid conquistou a quinta vitória consecutiva para a Toyota Gazoo Racing. O carro irmão nº 7 ficou em segundo lugar com uma impressionante dobradinha para o fabricante japonês. Uma quarta vitória para Sébastien Buemi e uma terceira para Brendon Hartley.

Photo ALEXIS GOURE (ACO)

Hipercarro

O #8 Toyota GR010-Hybrid venceu as 90ª 24 Horas de Le Mans, garantindo uma quinta vitória consecutiva para a Toyota Gazoo Racing. Depois de triunfar em 2018, 2019 e 2020 no Toyota TS050-Hybrid, o piloto Sébastien Buemi agora tem uma quarta vitória em seu nome. O craque suíço se junta ao belga Olivier Gendebien (1958, 1960-62) e aos franceses Henri Pescarolo (1972-74, 1984) e Yannick Dalmas (1992, 1994-95, 1999) no ranking dos vencedores de todos os tempos da icônica corrida de resistência . Foi também um terceiro sucesso geral para Brendon Hartley. O “Kiwi” dividiu o volante com Buemi em 2020 depois de vencer com a equipe Porsche LMP em 2017. Buemi e Hartley foram parceiros do novato japonês Ryō Hirakawa.

O #8 Toyota GR010-Hybrid foi seguido pelo Toyota #7 (Conway/Kobayashi/López) e o #709 Glickenhaus 007 LMH (Briscoe/Westbrook/Mailleux). Quanto aos outros dois Hypercars, o #708 Glickenhaus 007 LMH (Pla/Dumas/Derani) terminou em quarto e o Alpine A480-Gibson (Negrão/Lapierre/Vaxiviere) em 23º na geral.

A vitória do fabricante japonês nunca esteve seriamente em dúvida quando o presidente e CEO da TotalEnergies, Patrick Pouyanné, começou a corrida às 16:00 de sábado. O Hypercar #8 começou na pole position após a brilhante volta de Hartley no final da tarde na dramática sessão Hyperpole da noite de quinta-feira. Os dois Toyota GR010-Hybrids trocaram regularmente as duas primeiras posições até domingo de manhã, quando o carro #7 teve que parar para uma reinicialização do motor. O carro nº 8 mostrou uma consistência notável ao longo do tempo para conquistar o troféu das 24 Horas de Le Mans.

LMGTE Pro

Como esperado, a classe LMGTE Pro ofereceu uma luta tensa entre Porsche, Ferrari e Chevrolet Corvette. O fabricante americano bloqueou a primeira fila do grid em Hyperpole e parecia forte até a noite cair. O Chevrolet Corvette C8.R nº 63 (García/Taylor/Catsburg) furou o pneu traseiro esquerdo enquanto o nº 64 (Milner/Tandy/Sims) sofreu danos nos freios, aparentemente causados ​​por detritos. Laura Wontrop Klauser e sua equipe, sentindo que o #63 não estaria em condições de subir ao pódio, depositaram suas esperanças no #64, que compensou seu déficit durante a noite. Alexander Sims estava liderando a classe no meio da manhã quando o desastre aconteceu. Um erro lamentável de François Perrodo na AF Corse #83 Oreca 07-Gibson levou o C8.R para as barreiras da Mulsanne Straight, acabando com as esperanças da equipe de uma primeira vitória desde 2015. A dupla aposentadoria quase simultânea dos desafiantes americanos deixou Ferrari e Porsche para lutar pela vitória. O AF Corse #51 (Pier Guidi/Calado/Serra) e #52 Ferrari 488 GTE Evo (Molina/Fuoco/Rigon) e o #91 (Bruni/Lietz/Makowiecki) e #92 Porsche 911 RSR-19 (Christensen/Estre) /Vanthoor) lutou com unhas e dentes com fortunas fluindo e refluindo por toda parte. Por força de mudanças de freio, furos e zonas lentas, uma vantagem finalmente surgiu para o Porsche #91 e o Ferrari #51. Frédéric Makowiecki resistiu ao desafio de James Calado para garantir a vitória para o construtor alemão. Depois de três segundos lugares, é a primeira vitória do francês em Le Mans. Os companheiros de equipe Gimmi Bruni e Richard Lietz já têm três em seu nome. As Ferraris AF Corse #51 e #52 terminaram em segundo e terceiro, respectivamente.

Photo ALEXIS GOURE (ACO)

LMP2

O JOTA #38 Oreca 07-Gibson leva uma merecida coroa LMP2. É a primeira vitória da equipe britânica em Le Mans desde 2014, quando venceu a classe LMP2 com o #38 Zytek Z11SN Nissan, embora tenha fornecido o suporte técnico à Jackie Chan DC Racing quando a equipe chinesa triunfou em 2017 com o #38 Oreca 07-Gibson. O “Mighty 38” veio bom mais uma vez! Este sucesso é a vitória de segunda classe do piloto britânico Will Stevens após seu triunfo na LMGTE Am de 2017 com a JMW Motorsport em uma Ferrari 488 GTE. O mexicano Roberto González e o português António Félix da Costa nunca tinham estado no degrau mais alto do pódio de Le Mans.

González, da Costa e Stevens fizeram uma corrida extremamente sólida, liderando a classe desde a primeira hora. Enquanto uma batalha real pelos lugares do pódio acontecia atrás deles, o trio permaneceu supremo por toda parte. Na bandeirada, o Prema Orlen Team #9 Oreca 07-Gibson (Kubica/Delétraz/Colombo) conquistou o segundo lugar à frente do JOTA #28 Oreca 07-Gibson (Rasmussen/Jones/Aberdein) em terceiro.

Photo MICHEL JAMIN (ACO)

LMGTE Am

Após o segundo lugar do ano passado, a TF Sport foi ainda melhor ao conquistar o título LMGTE Am no #33 Aston Martin Vantage AMR. O americano Ben Keating, convidado como vencedor do IMSA Jim Trueman Award, finalmente tem um título de classe nas 24 Horas de Le Mans depois de triunfar na classe LMP2 nas 12 Horas de Sebring da IMSA.

o ano dele. Foi também a primeira vitória em Le Mans do dinamarquês Marco Sørensen (terceiro em 2020 com a Aston Martin Racing) e, claro, do estreante português Henrique Chaves. Eles foram seguidos pelo líder de longa data, o Porsche 911 RSR-19 nº 79 da WeatherTech Racing (MacNeil/Andlauer/Merrill) e o Aston Martin Vantage AMR nº 98 da Northwest AMR (Dalla Lana/Pittard/Thiim).

Photo ARNAUD CORNILLEAU (ACO)

De todos os carros que largaram, esses não chegaram ao final:

#31 Oreca 07-Gibson – Team WRT – Gelael/Rast/Frijns – Danos por acidente – 285 voltas

#64 Chevrolet Corvette C8.R – Corvette Racing – Milner/Tandy/Sims – Danos por acidente – 260 voltas

#56 Porsche 911 RSR-19 – Team Project 1 – Iribe/Millroy/Barnicoat – Danos por acidente – 241 voltas

#63 Chevrolet Corvette C8.R – Corvette Racing – García/Taylor/Catsburg – Falha mecânica – 214 voltas

#59 Ferrari 488 GTE Evo – Inception Racing – West/Ledogar/Klein – Falha mecânica – 190 voltas

#71 Ferrari 488 GTE Evo – Spirit of Race – Ragues/Dezoteux/Aubry – Falha no motor – 127 voltas

#777 Aston Martin Vantage AMR – D’Station Racing – Hoshino/Fujii/Fagg – Danos no chassi – 112 voltas

#46 Porsche 911 RSR-19 – Team Project 1 – Cairoli/Pedersen/Leutwiler – Falha do motor – 77 voltas

Jeep® Wrangler 2022 fica ainda mais capaz com estreia de câmera off-road e assistentes autônomos

A linha 2022 do Jeep® Wrangler chega ao Brasil nas versões Rubicon e Sahara 4P (quatro portas) e 2P (duas portas). Essas versões recebem novidades e estão ainda mais confortáveis para o dia a dia e, principalmente, eficientes para encarar as mais difíceis trilhas off-road, seu principal habitat. Ícone de seu segmento, o Jeep Wrangler 2022 agora conta com novos sistemas de condução autônoma, comutação automática do farol alto e câmera off-road frontal de série em todas as versões.

A câmera frontal off-road foi pensada para facilitar ainda mais a vida dos clientes Jeep nas mais diferentes trilhas e aventuras. Ela usa uma lente do tipo grande-angular e fica posicionada centralmente junto à icônica grade de sete fendas. Seu acionamento é feito por meio da tela de 8,4 polegadas do sistema multimídia UConnect e permite ao motorista enxergar obstáculos à frente mesmo nas trilhas mais fechadas ou inclinadas.

E como todo Jeep não tem medo de lama, a câmera frontal off-road possui um sistema de lavagem automático embutido. Ao ser acionado, um jato d’água de alta pressão remove da lente sujeiras como lama e terra, garantindo a melhor visão para o motorista. Ela também pode ser usada em conjunto com a câmera traseira e sensores de estacionamento para facilitar balizas e manobras.

Outra comodidade do Jeep Wrangler 2022 é a chegada de um amplo pacote de sistemas de auxílio à condução autônoma. O piloto automático com controlador de velocidade adaptativo aumenta o conforto das viagens, mantendo uma distância segura do carro à frente de maneira automática: se o outro veículo frear, o Wrangler reduz a velocidade automaticamente e volta à velocidade programada assim que o outro carro sair da faixa ou retomar a aceleração.

O sistema também inclui a frenagem automática de emergência (AEB). Essa tecnologia faz um monitoramento constante do tráfego à frente, alertando o motorista para o risco de colisões. Caso não haja nenhuma atividade por parte do condutor, o AEB pode frear o veículo automaticamente, reduzindo o dano em batidas ou até mesmo evitando pequenas colisões.

Esse pacote é completado pela comutação automática do farol alto Full LED. Ela usa imagens de uma câmera posicionada na parte superior do para-brisas para acompanhar o tráfego dos veículos à frente do Wrangler (em ambos os sentidos). Quando for detectada a proximidade com um carro próximo, o facho alto dos faróis é ajustado automaticamente para evitar o ofuscamento de outros motoristas. Isso permite que o motorista se concentre totalmente na viagem e tenha a melhor iluminação em qualquer situação.

A versão Rubicon traz ainda o sistema Off-road+. Quando ativado, esse sistema ajusta automaticamente o Jeep Wrangler Rubicon para as condições do terreno. Atua nos principais sistemas, como acelerador, controle Selec-Speed, controle de tração e trocas de marchas, a fim de garantir o desempenho ideal para o terreno. Se habilitado em 4-HI, ele adapta a operação para velocidades mais altas na areia. Se habilitado em 4-LO, ele ajusta a operação para baixa velocidade off-road.

O Jeep Wrangler 2022 também chega com rodas de liga-leve polidas em preto e alumínio que reforçam ainda mais o visual off-road do modelo. Esse conjunto é movimentado por um motor turbo de 272 cv e 400 Nm de torque, com câmbio automático de oito marchas, tração 4×4 com reduzida e diferenciais dianteiro e traseiro com bloqueio e a exclusiva barra estabilizadora frontal desconectável.

O novo Jeep Wrangler 2022 estará disponível para os clientes a partir de junho em três versões. Seguem os preços sugeridos abaixo:

  • Jeep Wrangler Sahara 2 Portas
    • Brasil (exceto estado de SP) – R$ 459.990
    • São Paulo – R$ 474.639
  • Jeep Wrangler Sahara 4 Portas
    • Brasil (exceto estado de SP) – R$ 469.990
    • São Paulo – R$ 484.958
  • Jeep Wrangler Rubicon
    • Brasil (exceto estado de SP) – R$ 484.990
    • São Paulo – R$ 500.436

Mercedes-Benz eCampus prepara o futuro totalmente elétrico

Mercedes-Benz lançou a primeira pedra para a construção de um novo centro de competências para a investigação e desenvolvimento das futuras gerações de células de bateria, numa cerimónia que decorreu na região onde está localizada a sua fábrica principal em Estugarda. O designado “Mercedes-Benz eCampus” começará gradualmente a funcionar a partir de 2023, e irá albergar inicialmente, entre outras atividades, uma fábrica para a produção em pequena escala de células de bateria. Até meados da década, o eCampus estará concluído com um laboratório de segurança de baterias e várias instalações para testar e ensaiar as novas gerações de baterias.

As instalações de Estugarda consolidam a sua função de fábrica tecnologicamente avançada para o fabrico de sistemas de propulsão no âmbito da estratégia do Grupo “Electric Only”. Os investimentos na ordem das centenas de milhões de euros no projeto e na construção do eCampus reforçam a viabilidade futura destas instalações históricas, com quase 120 anos de existência.

A bateria é um componente fundamental da mobilidade elétrica e uma peça integral da arquitetura do automóvel. A consolidação e a expansão das atividades de investigação e desenvolvimento no eCampus Untertürkheim desempenham uma função fundamental na estratégia para os sistemas de propulsão da Mercedes-Benz. No futuro, a Mercedes-Benz irá abranger inteiramente o domínio da tecnologia de baterias neste local – desde a investigação (básica) até ao desenvolvimento e produção de baterias.

As instalações de Untertürkheim da Mercedes-Benz são as maiores da rede global de produção de cadeias cinemáticas da Mercedes-Benz e incluem vários complexos fabris no vale de Neckar. Com aproximadamente 16.000 funcionários, a fábrica produz atualmente motores, baterias, sistemas de eixo, caixas de velocidades e componentes. As instalações também albergam uma grande parte da investigação e desenvolvimento de cadeias cinemáticas do Grupo, com cerca de 3.000 funcionários e uma pista de testes.

Atualmente, além dos sistemas de bateria, os componentes das cadeias cinemáticas elétricas já são desenvolvidos e testados nestas instalações. Untertürkheim é também o local da sede do Mercedes-Benz Group AG.A primeira fábrica de baterias no complexo fabril de Hedelfingen já entrou em funcionamento no ano passado. As baterias dos modelos totalmente elétricos Mercedes EQS e EQE são atualmente fabricadas na linha de produção desta fábrica. Outra fábrica de baterias no complexo fabril de Brühl começará brevemente a produzir baterias para a nova geração de modelos híbridos plug-in Mercedes-Benz no segmento SUV. A produção e a montagem dos componentes das cadeias cinemáticas elétricas (eATS) para os futuros modelos Mercedes-EQ começarão em finais de 2024 e irão complementar o portfolio de produtos elétricos produzidos na fábrica.

A transformação das instalações de Untertürkheim irá liderar as mudanças nas funções e nos perfis de emprego a médio prazo. A empresa apoia os seus colaboradores com várias medidas. A tónica recai particularmente nos programas de formação direcionados para os domínios da mobilidade elétrica e da digitalização. Só nos últimos dois anos, a Mercedes-Benz formou cerca de 42.000 colaboradores em todos os aspetos da mobilidade elétrica nas Academias Tecnológicas da MB na Alemanha. Nas instalações de Untertürkheim, estão atualmente a lançar um projeto piloto para requalificar funcionários ligados à produção para se tornarem especialistas em dados. A redução do volume da produção em série de cadeias cinemáticas convencionais também irá originar ajustes de pessoal nas instalações de Untertürkheim. A principal prioridade é realizar os ajustes estruturais e de colaboradores aos postos de trabalho afetados da forma mais harmoniosa possível.

O novo Mercedes-Benz eCampus abrange uma área correspondente a vários campos de futebol (superior a 30.000 metros quadrados) e segue um conceito de construção abrangente que cumpre as normas de sustentabilidade da Mercedes-Benz. A conservação de recursos e a redução do consumo de energia constituem os principais pilares deste processo. Cerca de 60 % da área da cobertura do edifício está equipada com sistemas fotovoltaicos que alimentam a fábrica de produção com energia verde no âmbito do programa Mercedes-Benz para a expansão da utilização de energia renováveis.

Toda a área de cobertura do edifício será constituída por materiais “verdes”. Tal como na Factory 56 em Sindelfingen, o betão reciclado feito de material obtido de demolições será utilizado na fachada. A utilização de bombas de calor reversíveis e acumuladores irá assegurar o fornecimento sustentável de calor e de ar condicionado à fábrica de produção. As torres de arrefecimento híbridas irão aumentar a eficiência do consumo de água. A Mercedes-Benz tem utilizado processos de produção neutros em emissões de CO2 em todas as suas fábricas de produção dispersas pelo mundo desde o início deste ano, e também compra eletricidade na Alemanha exclusivamente produzida a partir de fontes renováveis desde o início do ano. Adicionalmente, a empresa pretende aumentar em termos gerais a produção de energia renovável em todas as suas instalações de produção.

Renault Alpine A442

Renault Turbocharged A442B e o polêmico para-brisa

No final da decepcionante temporada de 1969, a Alpine abandonou as corridas de carros esportivos e se concentrou nos ralis com o A110. Depois de um sucesso considerável em provas como o Rally de Monte Carlo, a Alpine mais uma vez tentou a sorte na pista. 
Voltou às corridas de carros esportivos em 1973 para competir no disputadíssimo Campeonato Europeu de 2 litros. Realizado pela primeira vez em 1970, este campeonato rapidamente ganhou popularidade e viu fabricantes como Chevron, Lola e Abarth se enfrentarem cara a cara.

A Renault-Gordini preparou um V6 de dois litros de última geração, equipado com comando de válvulas duplos e quatro válvulas por
cilindro. Ele foi instalado em um chassi tubular compacto, suspenso por braços duplos em toda a volta. Um corpo de fibra de vidro completava o pacote do A440 (falaremos dele em outra oportunidade), que foi reproduzido no “tri-colore” francês de vermelho, branco e azul. O motor tinha cerca de 270 cv e o pacote parecia competitivo. Infelizmente, o carro dirigido por Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler não pontuou nenhuma vez.

O inverno seguinte foi usado para resolver os problemas de
confiabilidade e melhorar o desempenho, o que resultou no A441 (comentaremos em breve), com uma versão reforçada de alumínio do chassi tubular. Numa pista cheia de Abarth-Osella, March, Lola e Chevron, a equipe francesa mostrou que as modificações funcionaram e conquistou um título. Inspirada no sucesso, a Renault aumentou o orçamento na tentativa de vencer as 24 Horas de Le Mans. Um
método relativamente simples de equiparar o motor Renault-Gordini aos motores de 3 litros foi instalar um turboalimentador.

O órgão regulador do esporte, a Federação Internacional do
Automobilismo, estabeleceu um limite de deslocamento de 3 litros para pilotos de protótipo. Para comparar a indução forçada com a aspiração natural, um multiplicador de 1,4 foi usado, dando um deslocamento máximo de 2.142cc para um motor turboalimentado. Isso significava que o motor Turbocompressor Renault-Gordini estava dentro dos limites de cilindrada. Montar o turbo foi a parte fácil, fazê-lo funcionar por longos períodos de tempo provou ser mais difícil naqueles primeiros dias de turboalimentação.

Concebido como o sucessor do Alpine A440 e A441, presença
constante francesa nos pódios das corridas de resistência europeias na década de 1970, o A442 é um dos primeiros a usar o emblema Renault-Alpine após a fusão entre a Renault, Alpine e a empresa de tuning Gordini. Foi o primeiro veículo que a recém-formada equipe colocaria nas pistas de corrida e, como seus predecessores Alpine, era movido pelo motor Renault-Gordini V-6 de 2.0 litros.
No entanto, o que diferenciava o A442 dos modelos anteriores era o
turboalimentador Garrett que quase dobrou sua potência de 270 cavalos de força para uma potência de tirar o fôlego de 490 cavalos.

Anunciado em janeiro de 1975, o Turbocharged A442 estreou
nos 1.000 Km em Mugello. Ele ainda compartilhava o design básico do A441, mas com 490 hp disponíveis tinha muito mais potência. Para surpresa de muitos, a equipe Renault-Alpine venceu os Alfa Romeo em casa!

Infelizmente, a equipe francesa se sentia prejudicada pelo motor pouco confiável. Os problemas continuaram a perseguir a equipe ao longo de 1976 e 1977; os carros eram rápidos, mas a chegada provou-se muito distante, deixando a vitória para os Porsche 936 em várias as ocasiões. 
A Renault-Alpine construiu apenas quatro exemplares do A442: chassis 4420, 4421, 4422 e 4423.

Renault A442 chassi 4422 número 3 – pilotos: Scheckter e Pescarolo

Em 25 de abril de 1976, o carro com o chassi 4422, faria sua primeira aparição em corrida, dirigido por Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jarier correndo sob o número “1” nas 4 Horas de Monza, competindo no Troféu Filippo Caracciolo. O “4422” qualificou-se em 3º e alcançou um impressionante 2º lugar na classificação geral. No mês seguinte, correu por Scheckter e Pescarolo sob o número “3” nos 500 Km de Imola, não completando a prova. De 12 a 13 de junho, comenta-se que o chassi 4422 tenha feito sua primeira aparição em Le Mans, usado nas sessões de treinos como o carro número “19”. Em 27 de junho, correria na Coppa Florio sob o número “2” conduzido por Jacques Laffite e Patrick Depailler. A corrida foi disputada no Autódromo di Pergusa, onde o carro alcançou a pole position na qualificação mas infelizmente não terminou a corrida. Quase dois meses depois, correu no Campeonato Mundial de Carros Esportivos em Mosport, no Canadá, em 22 de agosto. Correndo sob o número “1” e dirigido por Patrick Depailler, o carro se qualificou em 4º e acabaria por terminar a corrida na mesma posição.

Algumas características: carroceria de fibra de vidro, chassi de alumínio semi-monocoque com subchassi dianteiro e traseiro, suspensão de quatro elos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos Koni, direção com pinhão e cremalheira, freios ventilados e discos de furação cruzada polivalente, caixa de câmbio manual Hewland de 5 velocidades e tração traseira. O carro pesava 720 quilos, tinha o comprimento de 4,80m, largura de 1,84m e distância entre eixos de 2,31m. A velocidade máxima aferida foi 350 km/h.

Renault A442 e seu chassi em alumínio (ultimagecarpage.com)

Em 5 de setembro, disputou os 500 Km de Dijon, disputados no Circuito de Dijon-Prenois. Para esta corrida, o carro fez campanha com o número “4” e foi pilotado por Jacques Laffite e Patrick Depailler. O carro qualificou-se em 1º e terminaria a corrida em 2º lugar.

Todos os quatro A442 foram colocados em campo pela Renault-Alpine nas 24 Horas de Le Mans de 1977. O chassi 4422, vestido de corrida com o número “8” e a pintura de patrocínio da Renault/Elf. Os pilotos da equipe foram Jacques Laffite e Patrick Depailler, qualificando-se em segundo lugar, atrás apenas do número “9” (o A442 conduzido por Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell). Infelizmente, nenhum dos carros terminaria a corrida, cada um desistindo mais cedo devido a problemas no motor. O caro de Laffite e Depailler foi o último a desistir, completando 289 voltas.

Para o Le Mans de 1978, a Renault-Sport voltaria, desta vez com dois A442A, um A442B e um A443 (protótipo). Os dois A442 na especificação “B”, foram equipados com um polêmico para-brisa que diminuía muito o arrasto, mas também a visibilidade do motorista. O terceiro carro foi batizado de A443 e apresentava uma distância entre eixos mais longa e um motor um pouco maior. Deslocando 2.138cc, o V6 ampliado agora produzia 520 hp. A rival Porsche também deu continuidade ao desenvolvimento e lançou um 936 revisado com cabeçotes de quatro válvulas refrigerados a água.

Determinado a provar a capacidade da Renault de ter sucesso nessa competição, a corrida também serviu como uma tentativa de provar a coragem da equipe para os executivos da Renault, que procuraram desacelerar os projetos de endurance para se concentrar exclusivamente na equipe de Fórmula 1.

Renault A442 – painel com comandos básicos (ultimatecarpage.com)

O A443 serviu como “lebre” e rapidamente construiu uma vantagem considerável, o que forçou os Porsche a acelerar o ritmo. Inevitavelmente, o mais rápido dos quatro carros da esquadra da Renault quebrou, mas em seu rastro o A442B de Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud havia se adiantado aos 936 quando eles encontraram problemas.

Assim transcorreu: o carro número “3” foi pilotado por Derek Bell e Jean-Pierre Jarier, qualificou-se em 6º e infelizmente desistiu, completando 162 voltas antes de desistir devido a problemas na caixa de câmbio. O carro número “1” foi pilotado por Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler, qualificou-se em 2º e quase terminaria a corrida, completando 279 voltas antes de desistir devido a uma falha mecânica. O carro número “4”, conduzido por Jean Ragnotti, Guy Frequelin, Jose Dolhem e Jean-Pierre Jabouille, qualificou-se em 8º e terminaria a corrida em 4º após completar 359 voltas. O carro número “2”, o único A442B, era pilotado por Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud. Eles começariam a corrida em 5º e garantiriam a primeira vitória geral da Renault na famosa corrida de 24 horas. Suas 370 voltas completas foram cinco a mais do que o 2º colocado Martini Porsche 936 dirigido por Bob Wollek, Jurgen Barth e Jacky Ickx. Este resultado histórico marcou o que seria a primeira e única vitória da Renault em Le Mans até à data. Com a renomada marca francesa vencendo a corrida de maior prestígio do automobilismo, as comemorações se seguiram em todo o país, com destaque para um desfile em que o carro vencedor número “2” foi conduzido pela Champs-Élysées em Paris.

Após Le Mans de 1978, o chassi 4422 foi propriedade de Jean Sage, que atuou como diretor da equipe Renault de Fórmula 1 de 1977 a 1985. Sage, que mais tarde se tornaria famoso também como gerente de corrida para os esforços de F40 LM da Ferrari como diretor de corrida / fundador da série Ferrari Historic Challenge, posteriormente vendeu o chassi 4422 para Adrien Maeght, que iria expor o carro em seu Musee de l’Automobiliste em Mougins, França, por mais de 25 anos. O carro foi então adquirido do Sr. Maeght pelo Sr. Guikas em 2014 e está em exibição estática em sua coleção desde então. Restaurado mecanicamente, às vezes é possível vê-lo rodando na pista de Paul Ricard numa sessão privada.

Renault A442 – motor Gordini V6, 520 hp (ultimatecarpage.com)

Uma história interessante: apesar de haver apenas dois carros Renault com suporte de fábrica em Le Mans 1978, a identidade do carro vencedor foi questionada. Ferre Abeillon trousse um forte argumento a favor deste carro. Por vinte anos, o Sr. Abeillon conseguiu reunir evidências e inspecionar pessoalmente cada Renault-Alpine A442 na qualidade de juiz do Goodwood Festival of Speed ​​e outros eventos. Ele percebeu que cada A442 tinha suas características próprias, já que cada um havia sido construído manualmente. Em particular, ele tirou fotos das placas e rebites, fixando a placa de identificação do chassi, acima da pedaleira, e comparou-as com as fotos da época do carro vitorioso em Le Mans, tiradas com a carroceria removida e os pedais visíveis. Ele descobriu que o layout dos rebites no chassi 4423 não correspondia ao do carro vitorioso de Le Mans como visto nas fotos antigas, mas o do 4422 era idêntico a ele. A Renault contestou o fato de o chassi 4422 ser o vencedor de Le Mans 1978, pensando ser o 4423. Um dos principais argumentos foi a presença no A442B e no A443 de um suporte soldado ao chassi, responsável por manter o bloqueio da bolha, enquanto não havia nenhum no 4422.

Le Mans, 1979 (Sports Car Digest)

Único Renault-Alpine A442 de propriedade de um indivíduo, o 4422 representou uma oportunidade única para os colecionadores adquirirem um dos carros de corrida de maior sucesso do final dos anos 1970. Preservado da devastação do tempo, está quase intacto, como estava em 1978. Veio com uma série de peças sobressalentes, incluindo vários motores e outras peças acompanhantes; poderia ser objeto de uma preparação que lhe permitisse fazer um retorno glorioso às pistas se seu detentor desejasse trazê-lo de volta ao Circuito de la Sarthe du Mans ou a qualquer outro local de corrida de época.

Aller, Renault!

Por que o futuro pode ser elétrico?

Saudosismo (sm).

Segundo o dicionário Michaelles: 1) Apego aos princípios políticos, sociais, morais do passado que já não se aceitam mais; 2) Tendência a valorizar e elogiar o passado ou coisas do passado.
Chegamos ao final de 2021, mais um ano sabático para os mais inteligentes e aqueles que serão os sobreviventes de mais algumas revoluções da sociedade.
A pandemia continuou a cobrar que a tão proclamada inteligência humana entendesse a forma tão mortal e metamórfica como se comporta e dribla as mais diversas tentativas da ciência para controlá-la. A grande maioria das pessoas, ao contrário, ratificou seu elevado grau de imbecilidade, confrontando-a sem as necessárias armas e escudos.
Resultado: seguimos para mais um ano que nos desafia a continuar a conviver em sociedade de forma que não nos exterminemos.
O esporte tentou mostrar que poderia superar o perigo.
Montou barreiras sanitárias, seguiu protocolos variados, as máscaras tornaram-se as burkas do ocidente. Com tudo isso, o esporte sobreviveu mais uma vez, regulamentos foram divulgados, patrocinadores abriram suas carteiras, os boxes foram ocupados e largadas foram dadas.

Um certo saudosismo já se abate sobre nós.
Que palavra perigosa! Saudosismo! Uma faca de dois gumes.

O apego demasiado à um passado no qual não aprendemos muito (mesmo com séculos de existência sobre a superfície deste planeta) versus os bons momentos nos quais o livre trânsito, liberdades e libertinagens não nos impunha qualquer desafio além daqueles que estávamos preparados.

No esporte motorizado, nada mudou.

Em 2021, o continuísmo manteve viva a modalidade, algumas modificações estéticas foram promovidas aqui e ali, novos nomes surgiram segundo discutíveis comportamentos: ignorantes do passado e “futuristicamente” egoístas. Cheios de “amor no coração” e sorrisos midiáticos nas redes sociais, vendeu-se mais do mesmo.

Porém, uma modalidade manteve-se fiel ao seu propósito, continuou a caminhar para frente, muito além do que a maioria pode enxergar.

Os veículos elétricos multiplicaram-se em formas, potencias e extrapolaram as expectativas.

Para aqueles que ainda não se perceberam no século XXI, é perturbador o som do silencio, o “tema musical” da mudança do conceito de mobilidade.

Quando muito, um zumbido ao longe.

E como as competições de veículos elétricos de alta velocidade estão promovendo a tecnologia?

Scooters de corrida S1-X

A S1-X não é uma scooter elétrica comum, acelerando em torno da pista a mais de 60 mph. Uma scooter que pode ir a 100 km/h? “Este é um veículo de corrida”, diz Nicola Scimeca, fundador da YCOM, uma empresa de tecnologia de automobilismo. “É completamente diferente.” O S1-X, projetado por sua empresa, tem pneus infláveis, bateria de 1,5 quilowatt-hora e chassi de fibra de carbono. E de acordo com o Scimeca, oferece um passeio inesperadamente estável. “O que foi realmente impressionante foi a confiança que isso dá a você”, acrescenta ele, lembrando seu próprio teste inicial. E, é claro, não havia ruído do escapamento. Em vez disso, Scimeca disse que podia ouvir o guincho do motor elétrico enquanto ele aumentava e diminuía a velocidade, e o tamborilar dos pneus ao agarrar a pista. O S1-X é um veículo de corrida totalmente novo. Ela será usada por todos os competidores no eSkootr Championship do ano que vem, o primeiro campeonato de e-scooter do mundo.

Mas existem muitos outros eventos de corrida de veículos elétricos (EV) surgindo em todos os países que estão apresentando e defendendo avanços importantes na tecnologia de EV.

A Fórmula E já existe há anos, mas uma enxurrada de eventos de corrida de EV apareceu recentemente.

Outros incluem a série Extreme E, lançada no início deste ano. Nele, veículos utilitários esportivos elétricos (SUVs) competem em uma série de eventos off-road. E em 2022, o SuperCharge levará as corridas de EV às ruas de cidades ao redor do mundo: “Sentimos que estamos realmente inventando um novo esporte”, diz Scimeca, observando que sua equipe não tinha precedentes reais sobre os quais construir quando começou a projetar sua e-scooter de corrida. Eles estavam até inseguros sobre como, exatamente, os pilotos lidariam com o veículo.

Cada bateria no Campeonato eSkootr durará apenas quatro ou cinco minutos, em parte porque a bateria relativamente pequena embutida na base da scooter não dura muito. Uma única carga pode cobrir apenas três ou quatro baterias antes que a força acabe, diz Scimeca.

Para qualquer piloto de EV, uma bateria descarregada significa o fim do jogo, então é algo que toda a equipe de corrida precisa considerar ao virar os carros entre as baterias, diz Roger Griffiths, chefe da equipe da Andretti United Extreme E: “Todos nós que viemos do automobilismo convencional, estávamos muito confortáveis ao operar carros com motor de combustão interna”, explica ele. “Quando começamos a dirigir um carro de corrida elétrico, perguntávamos: O que diabos estamos fazendo aqui?.”

Roger Griffiths, chefe de equipe da Andretti United Extreme E

Ele teve que se adaptar aos desafios da corrida elétrica: poderia levar de três a quatro horas, disse ele, para virar um EV de corrida com a bateria descarregada, contra uma hora para resfriar, reabastecer e verificar um carro de Fórmula 1 quente.

Mas também existem considerações de segurança completamente diferentes, dada a eletrônica de alta tensão envolvida no funcionamento de carros de corrida EV.

No mês passado, houve uma série de corridas Extreme E na Sardenha (Itália) e um dos carros, dirigido por Stéphane Sarrazin, foi seriamente danificado em um “rolo de barril” (capotagens). Nesses casos, os engenheiros devem ter certeza absoluta de que não há componentes eletrônicos vivos expostos, diz Griffiths: “É preciso tratá-lo com cautela até saber que a coisa é segura”, acrescenta.

Os EV também tendem a ser um pouco mais pesados do que os veículos de corrida tradicionais, devido às suas baterias pesadas, no entanto, sua distribuição de peso não muda durante a corrida, ao contrário de seus congêneres movidos a combustível líquido, que se esgota volta a volta. Portanto, os EV funcionam de maneira um pouco diferente para os pilotos.

Extreme E racing

Um dos objetivos dos eventos Extreme E é mostrar as capacidades e robustez dos EV. A pista da Sardenha foi um teste particularmente difícil, muito empoeirada no início e cada vez mais úmida à medida que o fim de semana de corrida avançava. Para Extreme E, todos os pilotos competem usando um SUV elétrico especialmente projetado chamado Odyssey 21. Os carros obtêm sua energia de geradores no local que usam biocombustível ou hidrogênio, disse Griffiths: “Estamos aqui para demonstrar que esses carros pode ser verde.”

Os Odyssey 21 também estão demonstrando tecnologia que pode eventualmente chegar a veículos elétricos mais modestos. Um exemplo importante são os semicondutores de carboneto de silício encontrados nos carros Fórmula E e Extreme E. Esses semicondutores permitem uma transferência de energia significativamente mais eficiente dentro do veículo, potencialmente oferecendo dezenas de quilômetros de alcance adicional na mesma bateria, disse Griffiths: “Em carros de rua, essa tecnologia é proibitivamente cara, mas está sendo desenvolvida em corridas”, acrescenta. Isso poderia trazer carboneto de silício para EV todos muito tempo antes do previsto. O interesse do mercado consumidor está crescendo a cada dia. A análise da empresa de consultoria e contabilidade global EY sugere que os EV se tornarão dominantes nas estradas da Europa em 2028, cinco anos antes do esperado.

Shirley Gibson, eventos de rallycross

Os EV de corrida estão se tornando mais populares nos eventos no Reino Unido, por exemplo. Shirley Gibson é a coordenadora dos campeonatos Retro Rallycross e Electro Rallycross (totalmente elétrico). Este último foi lançado em 2021. A Sra. Gibson ajudou a liderar a adoção de EV em eventos de corrida britânicos: “A mudança tem que ser feita e agora para garantir um futuro mais sustentável”, disse ela. “Sabe, eu não queria me atrasar para fazer isso decolar no Reino Unido.”

Electro Rallycross lançado este ano

Ela explica que as baterias curtas de cinco minutos ou mais em eventos de rallycross, uma mistura entre rally e circuito, são perfeitas para carros elétricos, já que não precisam de uma carga longa para competir. Gibson apoia totalmente o desenvolvimento de novos veículos de corrida EV e o envolvimento de equipes e pilotos famosos para estimular as corridas elétricas. “É o futuro”, diz ela. E acrescenta que, embora alguns viciados em gasolina sempre resmunguem sobre a falta de ruído no escapamento dos veículos elétricos, o espetáculo visual continua emocionante!

O futuro da Fórmula E: o que vem a seguir para o automobilismo elétrico?

No próximo ano, a competição carro-chefe para veículos elétricos aumentará novamente. Segundo William Gibson, o futuro está aqui, está apenas distribuído de forma desigual. No caso dos carros elétricos, se você quiser ter uma visão antecipada do amanhã, vá para um circuito de Fórmula E, onde veículos potentes e eficientes estão fazendo uma declaração poderosa com bastante eficiência. Ou seja, que o motor de combustão interna em breve será uma relíquia do passado.

A Fórmula E só existe desde 2014. Naquela época, o campeonato totalmente elétrico se desenvolveu, não apenas como um espetacular automobilismo, mas também como uma demonstração de tecnologia para os veículos movidos a bateria, com genuíno potencial de crossover das pistas para as ruas. É também uma demonstração de como a tecnologia subjacente está avançando rapidamente.

“Está evoluindo rapidamente”, disse o Dr. Chris Vagg, um engenheiro automotivo da Universidade de Bath que foi fundamental para o desenvolvimento do trem de força da Fórmula E. “Quando você olha para trás, para o carro Gen1 de 2014, que foi há apenas sete anos, parece que está a um milhão de milhas de distância do que temos agora. As especificações que estamos dirigindo agora (na Geração 2) e especialmente na Geração 3 são realmente estonteantes.”

Na Fórmula E, muito do design do carro é padronizado em toda a competição, o que significa que uma equipe não pode superar o resto em termos de desempenho bruto. O salto do carro Gen1 para Gen2 trouxe mais potência, maior velocidade e enormes melhorias em eficiência, e agora o futuro está à vista mais uma vez.

O carro Gen3 da Fórmula E fará sua estreia em 2022 durante a nona temporada do esporte. Os níveis de energia irão subir mais 100 kW, chegando a 350 kW, o que marcará um aumento significativo na velocidade. Especialmente porque a nova bateria (e todo o carro) será mais leve.
“A velocidade máxima é diretamente proporcional à potência”, diz Mark Preston, chefe da equipe DS TECHEETAH, que conquistou campeonatos consecutivos em 2018/19 e 2019/20. O piloto António Félix da Costa é o atual campeão da Fórmula E.

FIA / Formula-E

“É por isso que na F1, se você tem mais potência do que outra pessoa, pode carregar uma velocidade máxima superior ou mais arrasto, o que significa mais downforce. Esse é o problema na F1, porque o pico de potência pode variar para cada equipe. Uma coisa ótima sobre a Fórmula E é que, como limitamos a energia em termos de bateria, isso significa que, em teoria, todos têm a mesma velocidade máxima. Portanto, passar de 350 kW de 250 kW naturalmente trará seus próprios aumentos de velocidade.”

Outro desenvolvimento do Gen3 é que as capacidades regenerativas serão permitidas nas rodas dianteiras e traseiras pela primeira vez e a tecnologia de carregamento ultrarrápido também introduzirá os tradicionais pit stop no campeonato. Isso mudará significativamente a estratégia de corrida, talvez com os pilotos encorajados a buscar um desempenho mais plano do que são atualmente capazes.

“A recuperação de energia nas quatro rodas será muito interessante”, diz Vagg. “No momento, há apenas um motor elétrico no eixo traseiro e, portanto, seu acionamento elétrico e frenagem elétrica acontecem na parte traseira. No eixo dianteiro, você só tem freios hidráulicos. Do Gen3, esse motor dianteiro vai recuperar uma quantidade significativa de energia para que possa aumentar a potência do veículo sem tornar a bateria muito maior.”
É tudo uma questão de eficiência, diz Preston. “Você tem regeneração de 350 kW na parte traseira e 150 kW na parte dianteira. Isso é 500kW regenerado na bateria, o que é incrível porque isso é equivalente a um carregador ultrarrápido de 500kW, e eu não acho que nenhum deles exista agora.”

A busca pela eficiência é a essência do esporte. Ele continuará além do Gen3, criando baterias que armazenam mais energia e sistemas de transmissão elétricos que os convertem em desempenho bruto com o mínimo de desperdício possível.
Vagg aponta para um semicondutor avançado chamado nitreto de gálio, que poderia ser usado no inversor do carro para minimizar a perda de energia: “Eles vão chegar ao automobilismo primeiro por causa do custo deles.”
A inovação também virá na carroceria do carro com novos materiais sustentáveis, potencialmente tornando a fibra de carbono redundante. “Uma das críticas clássicas à fibra de carbono é que é difícil, senão impossível, reciclar”, diz Vagg.
Uma das tecnologias interessantes emergentes para substituir a fibra de carbono são os compósitos de fibra natural. “Eles têm fibras que são coladas em uma resina, mas em vez de usar fios de carbono, eles estão usando fios de fibras naturais como cânhamo ou linho que se biodegradam naturalmente com o tempo. Algumas equipes já experimentaram com elas.”
É outro exemplo de tecnologias de teste de estresse da Fórmula E e de criação de eficiências que poderiam ajudar no projeto de carros elétricos. Com a venda de novos carros a gasolina e diesel que deverão ser proibidos no Reino Unido a partir de 2030, os ganhos obtidos na Fórmula E irão beneficiar a todos nós.
Tudo está focado no futuro e em como mostramos a tecnologia elétrica.
Isso já é tecnologia em carros de rua? Não, o setor automotivo é ótimo para reduzir os custos de novas tecnologias. Não será o componente exato que vai do carro de corrida à estrada, mas guiará tudo.”

FIA / Formula-E

Embora os desafios para a eletrificação do parque de veículos persistam, oportunidades pelas quais vale a pena lutar também estão por vir. Isso é particularmente evidente nas cidades, onde as emissões, o congestionamento e a segurança constituem os principais problemas hoje. Se o “status quo” continuar, os problemas de mobilidade se intensificarão à medida que o crescimento da população e do PIB impulsionar o aumento da propriedade de carros e das milhas percorridas. Em resposta, a indústria da mobilidade está liberando uma gama deslumbrante de inovações projetadas para estradas urbanas, como o gerenciamento avançado de tráfego e sistemas de estacionamento, soluções de compartilhamento de carga e novos conceitos de transporte em duas ou três rodas.

A oportunidade atual de transformar a maneira como nos movemos resulta fundamentalmente de mudanças em três áreas principais: regulamentação, comportamento do consumidor e tecnologia.

Gradualmente, governos e cidades introduziram regulamentos e incentivos para acelerar mudanças para uma mobilidade sustentável. Reguladores em todo o mundo estão definindo metas de emissões mais rígidas. A União Europeia apresentou seu programa “Fit for 55”, que busca alinhar as políticas de clima, energia, uso da terra, transporte e tributação para reduzir as emissões de gases de efeito estufa em pelo menos 55% até 2030, e o governo Biden introduziu um “50%” como meta para a frota de veículos elétricos (EV) para 2030. Além de tais mandatos, a maioria dos governos também está oferecendo subsídios aos EV.

As cidades estão trabalhando para reduzir o uso e o congestionamento de veículos particulares, oferecendo maior suporte para modos de mobilidade alternativos, como bicicletas. Paris anunciou que vai investir mais de US$ 300 milhões para atualizar sua rede de bicicletas e converter 50 quilômetros de pistas para carros em pistas para bicicletas. Muitas áreas urbanas também estão implementando regulamentações de acesso para carros. Na verdade, mais de 150 cidades na Europa já criaram regulamentos de acesso para baixas emissões e emergências de poluição.

O comportamento do consumidor mudou. Sua percepção de mundo mudou.

O comportamento e a consciência da população estão mudando à medida que mais pessoas aceitam modos de mobilidade alternativos e sustentáveis. As viagens em centros urbanos com bicicletas e e-scooters compartilhadas aumentaram 60 por cento ano após ano e a última pesquisa do consumidor da McKinsey sugere que o uso médio de bicicletas (compartilhadas e privadas) pode aumentar mais de 10 por cento no mundo pós-pandemia em comparação com níveis pré-pandemia. Além disso, os consumidores estão se tornando mais abertos às opções de mobilidade compartilhada. Mais de 20 por cento dos alemães pesquisados dizem que já usam serviços de carona (6 por cento o fazem pelo menos uma vez por semana), o que pode ajudar a reduzir os quilômetros percorridos e as emissões dos veículos.

Os participantes da indústria estão acelerando a velocidade da inovação da tecnologia automotiva à medida que desenvolvem novos conceitos de mobilidade elétrica, conectada, autônoma e compartilhada. O setor atraiu mais de US $ 400 bilhões em investimentos na última década – com cerca de US $ 100 bilhões desde o início de 2020. Todo esse dinheiro se destina a empresas e start-ups que trabalham com mobilidade eletrizante, veículos de conexão e autônomos tecnologia de direção. Essas inovações tecnológicas ajudarão a reduzir os custos dos EV e tornar a mobilidade elétrica compartilhada uma alternativa real para ter um carro.

A eletrificação terá um papel importante na transformação da indústria da mobilidade e apresenta grandes oportunidades em todos os segmentos de veículos, embora o ritmo e a extensão da mudança sejam diferentes. Para garantir a adoção rápida e ampla da mobilidade elétrica, o lançamento de novos EV no mercado é um primeiro passo importante. Além disso, todo o ecossistema de mobilidade deve trabalhar para tornar a transformação bem-sucedida, desde fabricantes e fornecedores de EV a financiadores, revendedores, fornecedores de energia e operadores de estações de recarga – para citar apenas alguns.

O futuro dos trens de força para veículos de passageiros é elétrico; a transformação está em andamento.

Podemos considerar que o ponto de inflexão na adoção dos EV de passageiros ocorreu no segundo semestre de 2020, quando as vendas e penetração aceleraram nos principais mercados, apesar da crise econômica causada pela pandemia de COVID-19. A Europa liderou este desenvolvimento, onde a adoção de EV, atingindo 8 por cento devido a mandatos de políticas como metas de emissões mais rígidas e subsídios generosos para os consumidores.

Em 2021, as discussões se concentraram na data final para as vendas de veículos com motor de combustão interna (ICE). Novas metas regulatórias na União Europeia e nos Estados Unidos agora visam uma participação de EV de pelo menos 50 por cento até 2030, e vários países anunciaram cronogramas acelerados para proibições de vendas de ICE em 2030 ou 2035. Alguns fabricantes declararam suas intenções de parar de investir em novas plataformas e modelos ICE e muitos mais já definiram uma data específica para encerrar a produção de veículos ICE.

A mentalidade do consumidor também mudou em direção à mobilidade sustentável, com mais de 45% dos clientes de automóveis considerando comprar um EV. E essa aceleração contínua da eletrificação está colocando uma pressão significativa sobre as fábricas, suas cadeias de suprimentos e um ecossistema produtivo mais amplo para atender a essas metas.

Isso é particularmente óbvio no que diz respeito à configuração da infraestrutura de abastecimento elétrico necessária.

Em 2035, os maiores mercados automotivos serão elétricos.

A pressão regulatória e a atração do consumidor em relação a esses carros variam muito por região. A Europa é principalmente um mercado regulado por altos subsídios, enquanto na China a atração do consumidor é mais forte, apesar dos incentivos reduzidos. Nos Estados Unidos, as vendas de EV têm crescido lentamente devido à pressão regulatória limitada e ao interesse do consumidor, embora a tendência regulatória deva mudar com a nova administração.

Em um nível global, espera-se que a adoção do EV (BEV – “Batery Electric Vehicle”, ou veículo elétrico a bateria, o mesmo que EV; PHEV – “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”, ou veículo elétrico híbrido recarregável ou, ao pé da letra, “conectável” e FCEV – “Fuel Cell Electric Vehicles”, ou veículos elétricos movidos por célula de combustível) alcance 45 por cento, um pouco abaixo das metas regulatórias atualmente buscadas. No entanto, mesmo essa perspectiva de crescimento de EV transformador está muito abaixo do que seria necessário para atingir emissões líquidas zero. Os EV precisariam ser responsáveis por 75 por cento das vendas de automóveis de passageiros em todo o mundo até 2030, o que ultrapassaria significativamente o curso atual e a velocidade da indústria.

Em 2035, os prognósticos indicam que os maiores mercados automotivos (UE, EUA e China) serão totalmente elétricos!

E a transformação da e-mobilidade vai “sacudir” a sociedade mais do que foi a indústria automotiva há anos atrás.

A escala da quebra da estrutura tradicional será significativa: de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica de Munique, mais de 100.000 empregos mudarão na indústria automotiva alemã até 2030. Isso é cerca de cinco a dez vezes a escala de empregos em comparação com a eliminação progressiva da energia carbonífera que a Alemanha anunciou para 2038.

A produção de células de bateria está se movendo fisicamente para mais perto das fábricas de montagem de veículos. Além disso, várias fábricas entrarão em operação em países produtores de veículos importantes, como Alemanha, Reino Unido e França, e em ambientes de baixa emissão de carbono, como Noruega e Suécia.

Mais duas questões principais importam: o aumento do material a ser reciclado. Substituir materiais virgens/primários por alternativas recicladas economizaria uma grande parte das emissões associadas à geração inicial de matérias-primas. Substituir 30 por cento do material primário por material reciclado pode economizar de 15 a 25 por cento das emissões de produção. O uso de material reciclado, no entanto, apresenta vários desafios, incluindo a realidade de que a coleta em fim de vida (EOL) permanece muito imatura, dificultando a obtenção de um fluxo de materiais adequados para automóveis. Além disso, várias indústrias têm interesse em usar material reciclado para atingir suas metas de descarbonização, o que resultaria em gargalos de abastecimento e aumento de preços de diversos materiais reciclados.

As competições de veículos elétricos são parte esporte e parte vitrine de engenharia.

Também é um grande evento de marketing.

Estão vendendo o mundo do amanhã.

Ancorar no passado é saudosismo, um maneirismo que não mais se aplica aos anos que estão por vir.

Desde quando eu falo: “Onde está a tomada USB?” Já não devo mais dizer isso. É passado! É velho!

Agora será assim: “Onde está a bandeja de indução?” De qualquer maneira, 2022 está aí, batendo discretamente a porta de um mundo ainda perdido socialmente, mas focado nas alternativas que nos permita viver alguns minutos a mais neste universo. Feliz ano n

Eifelland E21

Se você perguntar quem é o designer mais eclético já visto na Fórmula 1, muitos responderão dizendo Adrian Newey, Colin Chapman ou John Barnard. Porém, há outro que não é conhecido por ter desenhado um ou mais carros vencedores, mas por ter criado um dos monopostos mais peculiares e “malucos” que já cruzaram os portões de uma pista de corrida.

Ele é o suíço Luigi Colani, de quem alguns se lembrarão pela aventura ligada ao Eifelland de Gunther Hennerici e ao piloto Rolf Stommelen.

E o Eifelland E21 é o carro sobre o qual vamos conversar.

A este respeito, uma premissa deve ser feita: nos anos 70 o mundo dos Grandes Prêmios não era tão hiper-tecnológico como é hoje e muitas vezes povoado por uma mistura de aventureiros, homens abastados de linhagem nobre, ricos industriais e personagens coloridos saltando do caleidoscópio da geração beat, como Lord Hesketh, que tinha dinheiro, sobrenome e uma atitude um tanto kitsch como um nobre.

Bem, nesse conjunto pulsante de ideias também havia lugar para mentes ecléticas em todos os campos, desde o gerencial até o técnico e organizacional.

Um exemplo é o de Lutz “Luigi” Colani, designer nascido na Alemanha e naturalizado suíço, famoso por sua criatividade e versatilidade, mas também por sua excentricidade. Lutz Colani nasceu em 1928 e aos dezoito anos se matriculou na Academia de Belas Artes de Berlim, onde frequentou cursos de escultura e pintura. Dois anos depois, foi admitido na Sorbonne em Paris, onde fez estudos de aerodinâmica. No início de 1953 mudou-se para a Califórnia, para a fabricante de aeronaves Douglas Aircraft Company, onde já participava da pesquisa de novos materiais como gerente.

Luigi Colani (oexplorador.com.br)

No final do mesmo ano, Colani regressou a França, onde começou a dedicar-se ao design automotivo, focando-se em particular no aspecto aerodinâmico das carrocerias dos automóveis. Ele sempre se autoproclamou defensor das linhas arredondadas, tendência estilística que fez sua e até recebeu um nome: “bio-design”. Em 1957, decidiu mudar de nome e a partir desse momento passou a chamar-se Luigi Colani, enquanto no mesmo ano construía um automóvel baseado no Alfa Romeo Giulietta, mais tarde denominado Colani Alfa Romeo. Este carro, com uma configuração muito desportiva, foi o primeiro carro de turismo a terminar uma volta em Nürburgring em menos de 10 minutos. Em 1959, realizou um trabalho semelhante com base no então recém-nascido BMW 700.

A década seguinte viu Colani sempre se dedicar assiduamente ao design automotivo. Em 1971, as portas da Fórmula 1 se abriram. Uma oportunidade que o excêntrico designer enfrentou com base em uma teoria: “A Terra é redonda, sua órbita é elíptica, então por que essa obsessão criativa e conservadora pelas linhas retas?”

Após esta introdução, necessária para compreender melhor a criatividade do criador das linhas Eifelland, é oportuno compreender como nasceu a ideia de se aventurar no mundialmente famoso Circo.

(drivetribe.com)

Gunther Hennerici, conhecido industrial alemão da época, já apoiava a carreira do promissor compatriota Rolf Stommelen desde as fórmulas menores, tanto que financiou em grande parte sua escalada para a Fórmula 1, partindo das categorias preparatórias , F2 e F3. Em 1971, para dar ao seu protegido mais uma chance de volta de uma temporada totalmente positiva com Brabham um pódio conquistado na Áustria, Hennerici colocou a mão na carteira e decidiu se envolver diretamente na construção de carros de F1 e comprou um March 721 com Motor Ford Cosworth DFV e pneus Goodyear. Por isso o carro também é lembrado como Eifelland-March.

O carro, rebatizado de E21, tinha um formato um tanto futurista, com uma grande entrada de ar colocada na frente da cabine, cujo objetivo era reduzir o arrasto proporcionado pelos enormes periscópios em uso na época na F1. Um único espelho retrovisor foi posicionado centralmente acima deste soquete, fixado a um impressionante suporte central que se erguia além da linha da cabine. Devido às suas formas ovóides e incomuns para o F1 daqueles anos, a criatura de Colani foi rebatizada de “The Whale“, a baleia.

Conforme seu estilo ditava, quando o Eifelland foi apresentado à imprensa alemã, Colani afirmou que os outros projetos não tinham nada a ver com aerodinâmica além do projetado para sua nova criação. No entanto, enquanto nos testes iniciais o carro se mostrou bastante rápido, verificou-se que o design futurista não permitia obter o nível certo de carga aerodinâmica apesar da enorme asa traseira capaz de uma área de 2,5 metros quadrados. A esses problemas também se juntaram aqueles relacionados às dificuldades de resfriamento propiciadas pelas dimensões generosas dos ailerons dianteiros e traseiros. O chassi, como mencionado, era o do March 721, um carro que em sua versão standard certamente não foi apreciado pelos pilotos que o utilizaram, de Ronnie Peterson a Niki Lauda, ​​com o austríaco que o definiu como “o pior carro ele sempre dirigiu”.

Na verdade, para resolver a evidente falta de desempenho, a própria March lançou uma evolução chamada 721X, que se revelou ainda menos eficaz que a anterior, a ponto de posteriormente produzir o 721G que melhorou, ainda que ligeiramente, o destino da temporada da casa do Bicester. Já por ocasião da Race of Champions, realizada em Brands Hatch, o Eifelland apareceu na pista com inovações relacionadas ao tamanho das superfícies das asas, reduzidas para melhorar a refrigeração.

(Pinterest)

Na Race of Champions o E21, dirigido por Stommelen, qualificou-se na décima segunda posição em um grid de dezenove carros. Vale destacar que para a ocasião, por não ser uma prova válida para o Mundial de Fórmula 1, a Federação também permitiu a participação de carros da Fórmula 5000. Na prova, Stommelen terminou em décimo primeiro lugar, uma volta atrás do vencedor Alan Rollinson no Lola F5000. A verdadeira estreia num Grande Prêmio do campeonato do mundo teve lugar na África do Sul em 1972, onde o monoposto gerido pela Hennerici se apresentou com uma pintura totalmente branca e com a asa dianteira caracterizada pelo clássico formato de “cabeça de martelo” típico do March 711. No momento já não havia mais vestígios da asa dianteira futurista desenhada por Colani, que certamente não ficou muito contente com a escolha da equipe em adotar uma configuração mais convencional. Nessa ocasião, Stommelen não fez melhor do que 25º tempo, mais de três segundos atrás do pole position Jackie Stewart, em Tyrrell. No Grande Prêmio da África do Sul, em Kyalami, o alemão da Eifelland terminou na décima terceira posição, duas voltas atrás do vencedor.

Em Jarama, por ocasião do Grande Prêmio da Espanha, o E21 foi repintado com uma nova pintura azul e branca, bem como algumas alterações na configuração aerodinâmica. Este último incluía uma asa traseira de perfil único, a adição de sidepods laterais e outra evolução do bico, com uma seção mais larga e quadrada, com os dois “bigodes” nas pontas que substituíram o claro perfil “tabuleiro de chá”. Com esta configuração, o Eifelland E21 rodou pelo resto da temporada, não passando por grandes ajustes estéticos. Graças a essas atualizações, o desempenho melhorou significativamente porque Stommmelen, um piloto muito rápido e capaz, conseguiu terminar em 17º lugar, 2,6 segundos atrás do pole Jacky Ickx, em uma Ferrari. Na corrida, infelizmente, o alemão sofreu um acidente e teve que desistir após apenas quinze voltas, quando estava na décima sexta posição. Infelizmente, em Mônaco, o Eifelland caiu em uma situação crítica e Stommelen não pôde fazer melhor do que o 25º lugar na qualificação.

(viaretro)

Aquela edição do Grande Prêmio de Mônaco, que ainda hoje é lembrada pela primeira e única vitória de Jean Pierre Beltoise sob chuva torrencial, trouxe a Rolf Stommelen e a Eifelland um honroso décimo lugar, embora com 3 voltas atrás.

A seqüência positiva do Eifelland continuou também no Grande Prêmio belga, em Nivelles, onde Stommelen se classificou apenas na vigésima posição. Na corrida, o piloto da equipe Hennerici terminou na décima primeira colocação, na mesma volta de Peterson, terminando em nono com o outro 721 oficial.

A próxima etapa seria percorrer a sinuosa pista de Clermont Ferrand de 8 quilômetros, que era muito exigente do ponto de vista de direção. Na prática, Stommelen conseguiu içar-se a um honesto décimo quinto lugar, registrando o mesmo tempo que Patrick Depailler com o Tyrrell. Infelizmente, devido a um furo no pneu, o bom piloto alemão teve de parar prematuramente nos boxes, acumulando assim uma volta de atraso e comprometendo de forma irreparável o seu resultado na corrida. A situação foi muito pior em Brands Hatch quando Stommelen se qualificou na penúltima posição, com o 25º tempo, enquanto no domingo terminou em 10º, mas a cinco voltas de Fittipaldi.

(racingelite.com)

No GP seguinte de Nurburgring, apesar do circuito mais perigoso e temido do calendário, o ar de casa fez bem a Stommelen, que conseguiu subir novamente na grelha para conquistar a décima quarta vez. A corrida, no entanto, não foi tão satisfatória já que, na sexta das quatorze voltas programadas, Rolf foi forçado a desistir devido a alguns problemas elétricos. Nessa altura também se revelaram os primeiros problemas económicos do proprietário Henerici que, assoberbado pelos elevados investimentos decorrentes da atividade da Fórmula 1, começou a pensar em vender tanto a equipa de “F1” como a sua outra empresa. Os fundos eram escassos, mas apesar disso a equipe ainda apareceu no Grande Prêmio da Áustria no verão de 1972, com o modelo 21 inscrito sob a insígnia do recém-formado Team Stommelen. Do ponto de vista da performance, muito pouco mudou porque o alemão se classificou sempre atrás, décimo sétimo, enquanto na corrida teve que parar a seis voltas do final devido a alguns problemas no motor quando ocupava a décima quinta posição.

(ESPN)

No final da viagem mal sucedida para Zeltweg, ainda faltavam três corridas para o final do campeonato, mas o novo proprietário, que substituiu a Hennerici, não estava interessado em continuar a atividade na Fórmula 1 e assim a criatura imaginativa deixou a pena do eclético Luigi. Colani foi relegada aos livros de história.

(tweeter)

Ao mesmo tempo, a Eifelland, que anteriormente também cultivava interesses nas categorias menores onde administrava o March 723 da Fórmula 3 então rebatizada com o nome de “Tipo 23”, foi forçada a vender tudo para outros compradores que reciclaram o material.

Na verdade, estes monopostos reapareceram na pista em 1974 1975 sob a bandeira dos Reinhalds, enquanto a sede operacional da equipe foi vendida à Hexagon Racing, que posteriormente participou em alguns eventos sem título.

March 711

Quando Max disse ao pai Lord Mosley que estava deixando o bar para se juntar a três amigos e iniciar uma empresa automobilística, ele ouviu: “Você quase certamente irá à falência, mas será um treinamento muito bom para algo sério mais tarde.”

Os quatro fundadores da MARCH (boletimdopaddock.com.br)

“MARCH” é a sigla derivada das iniciais dos quatro fundadores da marca nascida em 1969: Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Os quatro financiaram a March com £ 2500 cada um: Mosley lidou com o lado comercial, Herd com o design do carro, Rees assumiu a gestão esportiva e Coaker com a gestão de produção na fábrica. Este último saiu em 1971, pois morreu tragicamente ao volante de um Fórmula 2 da própria March, dado a ele como parte do pagamento de ações, enquanto Rees, no final do mesmo ano, deixaria a companhia para ocupar o mesmo cargo na equipe Shadow recém-formada.

O projeto era muito ambicioso: construir carros de corrida para administrar por conta própria, mas acima de tudo para vender para outras equipes de corrida, à moda do que já faziam Brabham, McLaren e Lotus.

March 711 (topworldauto.com)

A atividade teve início no mesmo ano da liquidação da linha de produção dos chassis de Fórmula 3. A expansão foi muito rápida e, em 1970, a March também se comprometia a fazer chassis para a Fórmula 2, Fórmula Ford 1600, Can-Am e Fórmula 1, onde conquistou a vitória na Corrida dos Campeões e no GP da Espanha com Jackie Stewart.

Apesar de uma primeira temporada emocionante para uma equipe estreante, eles se sentiram dispostos a fazer melhor: perceberam que Herd sozinho não poderia acompanhar todos os projetos em que a fábrica estava envolvida, aumentaram o quadro de funcionários com a chegada de Geoff Ferris da Lotus, onde havia feito o estudo do Mk 72 junto com Maurice Phillipe e Frank Costin (irmão de Mike, o fundador da Cosworth com Keith Duckworth), um dos primeiros colaboradores de Colin Chapman e mais tarde designer de Vanwal em meados dos anos 50.

As metas e diretrizes do novo monoposto foram fixadas no final da primavera de 1970 por Herd, que dedicou seu tempo para desenvolver todas as ideias e apresentar um projeto aos clientes com antecedência suficiente da próxima temporada. Começaram com um monocoque feito de painéis em liga de alumínio NS4 (16 por fora e 18 por dentro). A seção frontal era elíptica e na parte traseira, as laterais eram ligeiramente levantadas e a seção tornava-se retangular e afilada na área das conexões do motor. A estrutura abrigava três tanques, um no meio e dois posicionados lateralmente ao lado do motorista, para 227 litros de capacidade total de gasolina.

Até agora não houve nada surpreendente.

O assunto começa a ficar interessante com a análise do layout de peças mecânicas e acessórios.

Do ponto de vista técnico, a referência da época era certamente o Lotus 72, embora muitos ainda não tivessem compreendido completamente as suas características.

A chegada de Geoff Ferris, que havia trabalhado naquele projeto, permitiu aos designers da March reconhecer rapidamente a experiência feita por Colin Chapman e Maurice Philippe.

Um elemento muito interessante: a suspensão dianteira, com o layout baseado em triângulos duplos convencionais sobrepostos a elementos tubulares e os amortecedores Koni numa placa, alojados na nervura dianteira do chassi e acionados pelo braço duplo do triângulo superior, que trabalhou como balanceador. Essa solução permitiu um fluxo de ar limpo canalizado para os radiadores pelos elementos de suspensão.

A forma aerodinâmica trabalhada por Costin foi a parte mais original e marcante do 711: “Queríamos um carro muito aerodinâmico com pouco arrasto e nos concentramos nessa linha”. Assim, Geoff Ferris explicou o objetivo do design do 711 que, praticamente, significava o máximo de penetração possível, compensando a falta de cavalos de força de um motor oito cilindros com suas características aerodinâmicas e em comparação com o motor de 12 cilindros exibido pela Ferrari, BRM e Matra.

Asa dianteira inspirada no Spitfire (gurneyflap.com)

A frente foi inspirada nas asas do Spitfire, famoso caça usado pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial; possuía uma superfície quatro vezes maior que a de uma asa convencional e oferecia apenas dupla resistência. Era elevado sobre o nariz redondo sustentado por um pequeno suporte e possuía um gradiente ajustável, como podia ser percebido pelo uso de uma bainha de borracha no suporte. Todo o nariz era carregado por um chassi auxiliar preso ao escudo frontal do monocoque. Quanto à asa traseira, primeiro eles estudaram duas soluções: duas lâminas e três lâminas. Após os primeiros treinos no circuito de Kyalami optaram pela primeira, ainda que, posteriormente, utilizassem uma asa com uma lâmina, de baixa carga. Para garantir a robustez necessária à estrutura, os perfis foram montados numa moldura tubular aparafusada ao eixo traseiro da viatura.

Monocoque de alumínio (gurneyflap.com)

Em todo o monocoque largo e baixo havia um revestimento de fibra de vidro envolvendo o piloto e o motor, alto até a barra de proteção da cabeça do piloto e longo até a parte inicial da caixa de câmbio, onde terminava por uma seção truncada para deixar o calor sair. Na parte frontal da cabine, parte do arremate era transparente, depois ampliada para melhorar a visibilidade, já sacrificada pela asa dianteira. Na mesma estrutura pudemos ver entradas de ar “Naca” atrás e em ambos os lados da cabeça do piloto para deixar o motor respirar.

A aerodinâmica foi estudada com muito cuidado também em torno da cabeça do piloto a tal ponto que, para minimizar turbulências naquela área, o uso de capacetes Bell Star foi hipoteticamente sugerido. Os lados do carro também foram claramente delineados, com os radiadores revestidos nas extremidades com fibra de vidro, terminando antes das rodas traseiras, com apenas os coletores de escapamento restantes à vista.

 Radiadores laterais (gurneyflap.com)

Para dar à luz a nova criatura da March, havia dois motores: o tradicional e resistente Ford V8 Cosworth e o Alfa Romeo com a mesma estrutura. O primeiro era muito conhecido, pois representava uma opção quase obrigatória para quem não podia construir um motor na própria fábrica ou contar com o apoio direto de uma fábrica. No início da temporada, ele tinha aproximadamente 450 cv, em uma posição desvantajosa para o 12 cilindros da Ferrari, BRM e Matra, que entregava 470 cv.

E mais: com tração traseira, usava uma caixa de câmbio Hewland FG 400 de 5 velocidades mais a marcha à ré; freios a disco de 10,5″ ventilados (inicialmente, foram montados internamente e, mais tarde, externamente). As pastilhas eram Ferodo. Os pneus utilizados foram os Firestone 8.0/22.0-13 na dianteira e 12.5/26.0-15 na traseira, com rodas fundidas em liga de magnésio. A distância entre eixos era de 2,510 mm, com comprimento de 3.200mm, altura de 740 mm e pesava 570 Kg.

Detalhe da suspensão dianteira (gurneyflap.com)

Mas quando o Tyrrell Cosworth dirigido por Stewart começou a voar baixo nas competições com taxas de compressão inferiores aos V12, os jornalistas começaram a quebrar a cabeça sobre as principais razões para tal desempenho: gasolina irregular ou desacordo com os regulamentos?

Tudo foi examinado com cuidado, até mesmo a possibilidade de o fabricante inglês ter produzido um super motor capaz de ser comparado com o desempenho de 12 cilindros.

O próprio Ronnie Peterson, que começou a guiar seu 711 “arrepiando”, era “suspeito” de usar este poderoso motor.

Na verdade, durante a temporada, Keith Duckworth revelou que, quanto à potência, eles atingiam 448 cv, mas o aumento real estava nas rpm, quebrando a barreira dos 10.000 rpm. Portanto, se os 12 cilindros não estavam rodando, era por causa de seu chassi de má qualidade que não deixava os pneus rodarem adequadamente, fator principal naquela temporada.

Motor Ford Cosworth V8 (gurneyflap.com)

Sabemos muito menos sobre o V 90° de oito cilindros da Alfa Romeo. Em comparação com o seu concorrente direto Cosworth, o motor italiano, além de ser menos potente, também era mais pesado, mais comprido e o carter mais baixo envolvia uma configuração menos extrema, com muitos pontos de fixação do motor. Esse motor fez sua estreia na Fórmula 1 em 1970, combinado com um chassi da McLaren. O autor dessa operação foi Andrea De Adamich, o piloto porta-estandarte dos carros Alfa-Romeo em corridas de resistência, com um passado na Ferrari. No final da temporada, a McLaren pediu à Alfa que investisse mais no desenvolvimento do motor, acima de tudo a McLaren pediu dinheiro para montar o motor novamente em seu chassi: o acordo foi desfeito e eles se voltaram para a March que, pelo contrário, estava estruturada para vender monopostos e neste momento estava obtendo um bom apoio financeiro da STP de Andy Granatelli, apresentando posteriormente um March 711 com o motor Alfa com De Adamich no comando.

O March 711 com sua configuração original perdurou somente na época de sua estreia.

O primeiro chassi foi aquele equipado com o motor Alfa, destinado a De Adamich. Assim que concluído, foi encaminhado para a África do Sul, para o circuito de Kyalami, para os tradicionais testes e primeiros trabalhos de desenvolvimento. Primeiro o carro rodou sem retrabalho de asa, obtendo 1’23″4 e depois baixando para 1’22” com aerodinâmica completa; enquanto a velocidade máxima atingiu 285 km/h. Tudo foi considerado uma resposta positiva. Depois, a má notícia: surgiram problemas com a refrigeração dos freios dianteiros e do motor.

A Fórmula 1 sempre foi um esporte caro e quando você encontrava um patrocinador generoso, você também estava disposto “a adorar o solo em que ele caminha”. Não é de admirar, portanto, que a STP conseguisse dar a March os nomes dos carros: os que tinham motor italiano foram batizados de “STP March Alfa” e os outros, com motor Cosworth, “STP Oil Treatment Special”. A imprensa e os fãs não davam a mínima para isso e continuavam falando sobre March 711 Alfa ou Ford. Pelo mesmo motivo (o dinheiro amado de sempre) a March Company desistiu de procurar um piloto inglês e se rendeu aos ricos patrocinadores do espanhol Soler Roig.

No início da temporada de 1971, a situação das equipes que utilizavam o novo chassi 711 era mais ou menos a seguinte: dois carros da March Engineering Ltd, um de Ronnie Peterson e outro de Alex Soler Roig, dirigido por Alan Rees na pista. Os dois monopostos usavam pneus Firestone e gasolina BP; a segunda equipe foi a STP Oil Treatment Corp. que alinhou o March Alfa para Andrea De Adamich e Nanni Galli que, pelo menos no início, alternaram no mesmo carro. Naquela época também corria o boato sobre um possível acordo com Dieter Quester, que teria para seu uso um lote do motor BMW, mas as negociações não deram em nada. O carro foi manuseado em pista por Alan Rees, assistido por Vince Granatelli, irmão de Andy e foi equipado com pneus Firestone e combustível BP.

A última equipe foi a Frank Williams Racing que montou o carro com o motor Ford, guiado pelo piloto francês Henri Pescarolo. A empresa foi patrocinada pela Motul e Politoys, os pneus foram fornecidos pela Good Year e o combustível pela Elf.

March 711 pilotado por Ronnie Peterson (sportscardigest.com)

Infelizmente, numa Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Ronnie Peterson, o piloto de fábrica da March, na recém criada equipe particular Williams, teve um eixo do freio interno quebrado. Como resultado, todos os chassis do 711 foram convertidos em freios dianteiros externos. Diz-se que o carro nunca teve um bom desempenho depois disso, sofrendo de subviragem contínua. Peterson terminou em segundo lugar no Campeonato de Pilotos de 1971, sem nenhuma vitória, e a March foi novamente terceira no Campeonato de Construtores, o melhor ano da March na Fórmula 1.

1964 Chevrolet CERV II Concept

A década de 1950 foi uma “Idade de Ouro” para as montadoras americanas.
A injeção de combustível foi adicionada ao modelo em 1957 e um programa Grand Sport inusitado surgiu no início dos anos 1960. Dali em diante, o Corvette consolidou seu status de “carro esporte da América”, capaz de enfrentar a melhor concorrência da Europa, tanto na pista quanto de semáforo em semáforo na Woodward Avenue.
Para vencer, a General Motors precisava se manter na vanguarda e rumores circulavam de que o próximo Corvette teria motor central, de acordo com os desenvolvimentos da Ferrari e da Ford (com seu GT40). Os rumores foram amplamente baseados em fatos, já que a Chevrolet estava a um passo de tal carro com seu radicalmente diferente “Chevrolet Engineering Research Vehicle II” ou CERV II.

(autoblog.com)

A característica mais extraordinária do CERV II foi a tentativa de Duntov de oferecer tração nas quatro rodas.

Ele estava interessado em um veículo de alta performance com tração nas quatro rodas desde 1935, quando testemunhou a surpreendente aceleração em linha reta do carro de corrida Bugatti T53 de “tração integral”. Ele também testemunhou a dificuldade do Bugatti em manobrar, bem como os problemas que os condutores tinham para administrá-lo: “o problema da transmissão de força para o solo está quase sempre presente no projeto e na operação de um carro de corrida”, escreveu Duntov em um memorando de 1964, “mas em meados dos anos trinta, com 650 cavalos de potência e menos de 2.000 libras de peso de corrida… este era um problema real. No entanto, as quatro rodas motrizes visualizadas naquela época não prometiam ser satisfatórias, e um caso de execução não teve sucesso”. No final da década de 1950, com o gerente geral da Chevrolet Bunkie Knudsen e o poder de engenharia da General Motors por trás dele, Duntov foi capaz de resolver o problema.

(autoblog.com)

O primeiro Duntov Chevrolet CERV foi concluído em 1960 e era voltado para corridas de rodas abertas. Embora apresentasse uma construção avançada, era um design relativamente convencional que lembrava um IndyCar contemporâneo. Sua característica mais notável era um pushrod todo em alumínio, bloco pequeno de 377 polegadas cúbicas que evoluiu do 327, que passou a ser usado em corridas de Corvette Grand Sports em 1963. Era leve e capaz de 500 cavalos de potência, tornando-o o motor ideal para projetar no próximo carro.

Duntov começou a trabalhar no sucessor no final de 1961, com a intenção de “incorporar todos os recursos necessários para torná-lo um competidor de sucesso, não apenas em sprints, mas em eventos de longa distância como Le Mans e Sebring. Seu plano era para seis carros de corrida, originalmente designados como G.S. 2/3, para permitir o uso seletivo como tração em duas rodas (G.S. 2) ou tração nas quatro rodas (G.S. 3). Usar o rótulo Grand Sport, bem como referências frequentes ao Corvette, sugeria que uma relação familiar estava em suas mentes.

A tração nas quatro rodas e o 377 foram o ponto de partida para o GS 2/3, com membros da mesma equipe do CERV I presentes, incluindo os engenheiros e construtores Walt Zetye, Ernie Lumus e Bob Kethmann e os estilistas Larry Shinoda e Tony Lapine, que foram os responsáveis ​​pela carroceria de fibra de vidro tensionada. Com eles, Duntov conseguiu combinar 25 anos de pensamento em motorizações avançadas feitas com materiais leves, da Era Espacial e de alta resistência para tornar seu carro possível. O peso alvo era de apenas 1.400 libras e, na configuração inicial, estava próximo disso, graças aos cubos de titânio, bielas, válvulas e um coletor de escapamento.

(mad4wheels)

O sistema de tração nas quatro rodas também não era convencional. Um conversor de torque Powerglide de 11 polegadas e uma caixa de câmbio manual de duas velocidades sem embreagem estavam pendurados na parte traseira do carro. Um eixo de transmissão de onde normalmente estaria um balanceador harmônico se estendia a um segundo conversor de torque Powerglide de 10 polegadas na frente do carro, com uma segunda transmissão semiautomática. Ao longo de centenas de voltas subsequentes do skidpad ao longo dos anos 60, a Chevrolet experimentou várias relações de divisão de torque e engrenagens, com Duntov visando 35% da potência entregue à dianteira em baixa velocidade e 40% em alta velocidade. Muito dessa tecnologia estava relacionada à transmissão automática que logo apareceu nos Chaparral de Jim Hall através dos protótipos Chevrolet GSIIa e GSIIb, com os quais Hall estava mais intimamente envolvido. Apesar dos nomes semelhantes, estes eram carros completamente diferentes que foram construídos pelo Chefe de R&D da Chevrolet, Frank Winchell.

O carro de corrida 248 SP da Ferrari era inicialmente avaliado como o alvo do G.S. 2/3. No final das contas, a Ferrari não teve muito sucesso, mas como o Chevrolet surgiu durante 1963 e 1964, ele quase coincidiu com o GT40 da Ford e, se tivesse corrido, teria sido um competidor direto. Curiosamente, a carroceria G.S. 2/3 “não representava a melhor configuração de carro aberto, mas sim a parte inferior de um coupé aerodinâmico”, que seriam os seis carros de produção. Mesmo assim, com marchas de alta velocidade e entre 500 e 550 cavalos do 377, a Chevrolet conseguiu 212 mph na pista. Equipado para uma corrida rápida, era capaz de 2,8 segundos a 60 mph.

Na primavera de 1964, na época em que o carro foi concluído, a General Motors informou Knudsen e Duntov que todas as ideias que eles tinham para corridas estavam fora de cogitação. Redefinindo-o como CERV II, Duntov defendeu firmemente o único protótipo, escrevendo: “Sentimos que, caso não possamos ir competir, devemos obter permissão para demonstrá-lo. Isso mostrará que, embora a GM não esteja nas corridas, sua engenharia é mais imaginativa e mais avançada do que qualquer outra pessoa (sic).”

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As demonstrações foram limitadas e talvez desnecessárias, já que Corvette de corrida, incluindo o Grand Sport (em si, algo como um teste para o motor 377 do CERV II) e o Z06, apareceram ao mesmo tempo. CERV II tornou-se um veículo de teste para futuras ideias exóticas do Corvette, e teve grandes saídas, pelo menos em 1964, 1968, 1969 e 1970. Isso incluiu testes de pneus tanto os Firestone originais quanto os novos Goodyear, pesquisa aerodinâmica e testes de velocidade máxima no campo de provas de Milford. A maior parte do tempo de teste parece ter vindo do piloto de testes Bob Clift, que passou centenas de voltas investigando a aderência à estrada em um skidpad, onde CERV II alcançou até 1,19 G em curvas de estado estacionário.

Por volta de 1969, a Chevrolet começou a testar o CERV II com um novo ZL1 V8 de 427 polegadas cúbicas totalmente em alumínio, que Duntov disse mais tarde ter “recuperado na hora certa da trituradora”. Ele acreditava que este motor era capaz de 700 cavalos de potência e disse que sentiu que o carro era capaz de quebrar o recorde de velocidade de circuito fechado de 221,160 mph de Mark Donohue. Em sua configuração final, a potência foi estimada de maneira conservadora em 550 cavalos e pesa 1.848 libras.

(autoblog.com)

Os últimos resultados do teste da Chevrolet eram (então) de 1970, após o qual foi colocado no armazenamento. Ainda em dezembro de 1974, quando foi enviado para o Design Staff Warehouse em Warren, Michigan, ele foi acompanhado não apenas por um ZL1, mas também por um sobressalente 377 com injeção de combustível e ignição dupla e um terceiro motor SOHC com injeção de combustível não especificado, bem como provavelmente outro 377. Múltiplas caixas de peças sobressalentes também estavam com o carro, incluindo 18 rodas de knockoff Halibrand CERV II exclusivas. Desde então, esses materiais desapareceram. Pouco tempo depois, a GM retirou oficialmente o CERV II e doou-o ao Briggs Cunningham Automotive Museum em Costa Mesa, Califórnia, onde foi exibido pelos próximos 10 anos e periodicamente mostrado e até mesmo exercitado.

(autoblog.com)

Quando o museu fechou em 1986, o famoso colecionador e entusiasta Miles Collier adquiriu a coleção, antes que ela fosse finalmente vendida ao famoso filantropo e colecionador de carros John Moores. O Sr. Moores acabou optando por doar o carro para o Scripps Research Institute, do qual foi vendido em 2001 para seu atual zelador, beneficiando importantes programas médicos do SRI.

(autoblog.com)

Dado que todo o trem de força e o trem de rodagem foram essencialmente fabricados à mão pela Chevrolet e é exclusivo do CERV II, o fato de o carro estar inteiro hoje é uma indicação de que ele deve ter as mesmas peças de 1970. Lá não há evidência de qualquer dano significativo, e seu zelador de longa data atesta que a tinta azul e branca parece ter sido aplicada em 1964. Algumas pequenas inconsistências, como os cabos das velas de ignição posteriores, provavelmente da era Briggs Cunningham, foram corrigidas durante os 12 anos de custódia do expedidor, e está total, e quase inteiramente, na configuração correta do período.

Os mesmos componentes mecânicos insubstituíveis que falavam da originalidade do CERV II limitaram seu uso nos últimos anos. No entanto, está operacional e ainda demonstrará um desempenho que dará pesadelos a qualquer supercarro moderno.

(WheelsAge.org)

O Chevrolet Engineering Research Vehicle II está entre os veículos de desenvolvimento de Corvette mais importantes em mãos privadas atualmente. Desde que deixou a General Motors, só pertenceu a quatro colecionadores: o Museu Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores e, claro, o atual proprietário, um colecionador respeitado por seus próprios méritos. Sua procedência é igualada apenas por seu desempenho extraordinário e cavalos de força de tirar o fôlego.

1959 Chevrolet Corvette CERV I

Zora Arkus-Duntov planejou vários carros experimentais, incluindo o Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV), que tem sido frequentemente relacionado à linha de Corvette. Era um protótipo de roda aberta que foi usado como ferramenta de pesquisa. Apareceu em eventos públicos e ajudou Arkus-Duntov a testar algumas de suas teorias de engenharia.

(Corvette Blogger)

Duntov nasceu Zachary Arkus em Bruxelas, Bélgica, em 25 de dezembro de 1909. Seus pais eram judeus nascidos na Rússia; em 1927, a família mudou-se para Berlim. Enquanto a ambição de Duntov na infância era se tornar um motorista de bonde, os bondes mais tarde deram lugar às motocicletas e automóveis. Seu primeiro veículo motorizado foi uma motocicleta de 350 cc, que ele pilotou em pistas de corrida próximas e também nas ruas de Berlim. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram que ele trocasse a motocicleta por um automóvel, Duntov comprou um modelo com pára-lama de um fabricante alemão. O carro foi configurado para corridas em pista oval. Não tinha freios dianteiros e freios traseiros fracos. Em 1934, Duntov se formou na Universidade Tecnológica de Charlottenburg (hoje conhecida como Universidade Técnica de Berlim), começou a escrever artigos de engenharia na publicação automotiva alemã Auto Motor und Sport.

Estabelecendo-se em Manhattan, em 1942 os dois irmãos fundaram a Ardun Mechanical Corporation, produziu, em 1947, cabeçotes de cilindro com câmara de combustão hemisférica de alumínio e válvula de sobrecarga para o motor Ford V8 de cabeça plana. Ardun cresceu e se tornou uma empresa de engenharia de 300 funcionários com um nome tão reverenciado como Offenhauser. Arkus-Duntov tentou qualificar um Talbot-Lago para as 500 milhas de Indianápolis em 1946 e 1947, mas não conseguiu fazer a corrida em ambos os anos. Foi para a Inglaterra para fazer o trabalho de desenvolvimento do carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e em 1953.

Arkus-Duntov ingressou na General Motors em 1953 depois de ver o Motorama Corvette em exibição na cidade de Nova York.

No final dos anos 50, Ed Cole convenceu a GM a fabricar um motor todo em alumínio e um dos poucos que foram fundidos corretamente foi testado no CERV I. Este foi fundido exatamente no mesmo molde de ferro fundido do 283 e não usava encamisamento de aço. A unidade inteira pesava apenas 350 libras e poderia produzir 300 hp com ajuste moderado. Uma versão modificada com injeção direta de combustível da GM foi usada, escondida pela tampa do motor.

(carstyling.ru)

Mas, antes de irmos mais adiante, um esclarecimento: o carro, na verdade, foi projetado por Larry Shinoda, com a finalidade de desenvolver a linha de motores de bloco pequeno com injeção de combustível da Chevy. Historicamente, em sua primeira iteração, um V8 (com injeção de combustível Rochester) de 283 polegadas cúbicas instalou-se imediatamente atrás do cockpit. CERV I viria a ser a bancada de testes para a suspensão do Corvette 1963-82, bem como o primeiro motor Grand Sport. Mais tarde, o carro teve um sutil restyling por Shinoda e Arkus-Duntov encomendou um 377 V8 para ser instalado, junto com um sistema de injeção de combustível Rochester revisado e rodas e pneus mais largos. Desta forma, o carro atingiu uma velocidade máxima de 200 mph durante o teste.

O discurso da Chevrolet foi que o CERV I (Veículo de Pesquisa de Engenharia da Chevrolet) foi desenvolvido como uma ferramenta de pesquisa para as investigações contínuas dessa empresa sobre os fenômenos de condução e manuseio automotivo sob as condições mais realistas.

O carro foi construído no Chevrolet Engineering Center em Warren, Michigan, em um projeto especial liderado pelo Zora Arkus-Duntov, então engenheiro da equipe de desenvolvimento e pesquisa da Chevrolet, famoso designer e “piloto”.

(thecoolist.com)

Primeiramente, era função do CERV I fornecer aos engenheiros da Chevrolet uma plataforma de teste a partir da qual estudos visuais diretos podem ser feitos em todos os tipos de comportamento de direção e manuseio em condições ampliadas. Assim, a função declarada do CERV I determinava em grande parte seu conceito e configuração final.

A fim de ampliar realisticamente as respostas do veículo a direção e aos estímulos da estrada, a capacidade de desempenho do veículo foi estendida muito além da dos carros de passageiros normais.

Em outras palavras, uma alta relação peso/potência era obrigatória. Por esses meios, fenômenos de suspensão que são extremamente sutis e, portanto, difíceis de isolar dentro das capacidades de desempenho de um carro de passageiros normal, poderiam ser estudados e tratados quantitativamente com o CERV I.

Outro fator fundamental no design do carro experimental era a visibilidade proporcionada pelo design da carroceria. O corpo simplificado e abreviado envolvia o motor, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e fornecia uma cabine aberta para o condutor, de onde todas as quatro rodas, em contato com o solo, eram claramente visíveis.

Algumas características gerais do CERV I: peso extremamente leve para permitir uma relação potência/peso como a normalmente associada à aeronaves de alto desempenho; motor montado na parte traseira com transmissão de 4 velocidades totalmente sincronizada; o único ocupante sentava bem à frente na linha central do carro para visibilidade virtualmente ideal, e todas as 4 rodas eram suspensas de forma independente para fornecer uma alta ordem de estabilidade e manuseio positivo.

(thecoolist.com)

A distância entre eixos era de 96 polegadas (2.438 mm) e o carro pesava aproximadamente 1.600 libras (726 kg), pronto para rodar. O chassi era uma estrutura extremamente rígida de tubos de aço cromo-molibdênio soldados em uma estrutura semelhante a uma treliça, pesando somente 125 libras (57 kg).

O corpo (carroceria) leve (aproximadamente 80 libras ou 36 kg) era aerodinamicamente estilizado e envolvia totalmente a parte inferior do carro, fabricado com um plástico reforçado com fibra de vidro um pouco mais fino do que o usado na carroceria do Corvette. As rodas eram completamente expostas para permitir a observação visual do contato pneu-estrada durante os estudos de dirigibilidade.

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A potência do CERV I era fornecida por uma versão especialmente desenvolvida e leve do Chevrolet 283 V8, que desenvolvia 350 hp (261 kW) e pesava apenas 350 libras (159 kg). Tal produção específica de apenas uma libra por cavalo-vapor raramente era alcançada em motores alternativos, mesmo nos tipos para aeronaves mais desenvolvidos. A redução dramática de peso foi obtida com o uso de alumínio no bloco de cilindros, cabeçote, bomba d’água, corpo do motor de arranque, volante e placa de pressão da embreagem. No bloco de cilindros, não foi usado encamisamento e os pistões funcionavam diretamente em “furos” de alumínio com tratamento especial. O magnésio foi usado na carcaça da embreagem, no coletor de injeção de combustível e na placa adaptadora do coletor. A economia de peso obtida com o uso de metais mais leves no motor e na embreagem foi superior a 175 libras (79 kg).

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Uma série de características especiais de design ajudaram o motor a desenvolver 350 hp (261 kW). Uma unidade especial de injeção de combustível com tubos RAM de seção transversal maior e mais longos do que os do projeto de produção regular. Tubos de escapamento individuais de comprimento ajustado acabavam em grandes tubos coletores e não foram usados ​​silenciadores. Nenhum ventilador foi necessário ou usado e a velocidade da bomba de água era reduzida em 30% com o uso de uma polia menor no virabrequim. Um pequeno gerador de 5 amperes foi usado em conjunto com uma bateria do tipo para aeronaves leves.

Além da bomba d’água de alumínio mencionada anteriormente, o sistema de arrefecimento do motor consistia em um radiador de alumínio montado à frente do motorista e dois radiadores de arrefecimento de óleo montados um em cada lado do radiador principal.

A potência do motor era transmitida para as rodas através de uma transmissão de 4 velocidades tipo Corvette. Anexado diretamente à extremidade traseira da caixa de transmissão estava o diferencial e o mecanismo de engrenagem de transmissão final. Uma característica dessas caixas de marchas era a capacidade de mudar rapidamente as relações para que o desempenho do veículo pudesse ser adaptado rapidamente a uma nova situação. A transmissão de força para as rodas era realizada por meio de semi-eixos individuais com juntas universais em cada extremidade, num total de quatro.

A interessante suspensão traseira permitia uma ação independente de cada roda. Os movimentos verticais das rodas eram controlados por dois elos, nos quais o elo superior funcionava como semi-eixo; e uma haste com bucha de borracha em cada extremidade, como na inferior. Um terceiro link ia de cada cubo da roda traseira para a frente até o chassi para dar o sentido da direção e auxiliar nas frenagens. Molas helicoidais de taxa variável unificadas com amortecedores diretos de dupla ação foram montadas diagonalmente em cada roda traseira. As disposições de ajuste na ligação da suspensão traseira permitiam variações na curvatura e convergência para facilitar os estudos de engenharia. A suspensão dianteira era independente, com geometria central de alta rotação e também utilizava molas helicoidais de taxa variável unitizada e amortecedores como na suspensão traseira. Uma barra estabilizadora de 11/16” interconectava as rodas dianteiras.

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Para que a distribuição de peso durante os testes variasse pouco ou nada, duas células de combustível de construção de borracha e capacidade total de 20 galões, estavam localizadas em cada lado do CERV I, aproximadamente na localização anterior e posterior do centro de gravidade. Assim, a quantidade de combustível nos tanques em qualquer momento não teria praticamente nenhum efeito na distribuição do peso.

Os freios no CERV I eram semelhantes aos do tipo HD disponível no Chevrolet Corvette. Revestimentos de ferro sinterizado foram usados ​​com tambores resfriados por aletas e as redes dos tambores de freio foram dotadas com orifícios perfurados que também permitiam o fluxo de ar para resfriamento. Os tambores de freio eram de alumínio fundido com superfícies de frenagem de ferro fundido. Os freios traseiros foram montados internamente ao lado do diferencial, de modo que o torque de frenagem fosse transmitido diretamente ao chassi, sem influenciar qualquer um dos membros articulados da roda traseira.

A distribuição do esforço de frenagem era 57% na dianteira e 43% na traseira para aproveitar as características de frenagem superiores da distribuição de peso proporcionada pelo veículo com motor traseiro.

Os freios podiam ser acionados por qualquer um dos dois pedais, de modo que o condutor podia usar qualquer um dos pés, dependendo da situação particular de direção. Um cilindro mestre de freio incomum utilizava dois pistões operando em série de forma que se os freios dianteiro ou traseiro falhassem, os freios restantes podiam ser acionados.

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O sistema de direção apresentava uma engrenagem do tipo esfera recirculante de alta eficiência, de proporção 12:1, 4 voltas do volante eram necessárias de bloqueio a bloqueio.

As rodas eram de liga de magnésio fundida com cubos vazados para facilitar a troca rápida. Foram utilizadas rodas de 15″, 16″, 17″ e 18″ de diâmetro com largura de aro de 5-1/2″, 6″ e 8”.

Por fim, tendo cumprido suas obrigações para com a GM, o CERV 1 foi condenado a ser destruído e sucateado. Arkus-Duntov, claramente tendo uma conexão pessoal com o carro após seus anos de serviço, foi capaz de convencer a GM a restaurar o carro para ser mantido em sua coleção.

O carro permaneceu com a GM por anos antes de poder ser comprado por Mike Yager, fundador e autoproclamado “cheerleader” do Mid America Corvette, um conhecido fornecedor de peças de Corvette. Yager exibiu o CERV 1 em seu museu My Garage no campus Mid-America Corvette, onde foi indiscutivelmente uma peça central da coleção reunida. Depois de uma tentativa de venda da RM Sotheby’s (em Monterey, em 2016, os lances pararam perto de US$ 1.000.000), CERV 1 foi trazido para o evento de Scottsdale 2017 da Barrett-Jackson, onde foi vendido por US$ 1.320.000. Obviamente, existe apenas um único CERV I autêntico, então uma avaliação é difícil, mas o preço pago pareceu inteiramente razoável para um carro que não é apenas impressionante de se olhar (e sem dúvida, dirigir) por si só, mas também contribuiu muito para o desenvolvimento das primeiras Corvettes e desempenho da GM em geral.

CERV I seria um acréscimo importante e impressionante a praticamente qualquer coleção do mundo.

Rondeau M379 – do fundo do quintal para o pódio em Le Mans

24 horas de Le Mans é uma das corridas de maior prestígio do mundo e muitos sonham em vencer ou mesmo apenas participar dela. Um piloto cumpriu seu objetivo ao longo da vida de vencer Le Mans, mas de uma forma que ninguém poderia imaginar. Ele construiu seu carro de corrida em seu próprio quintal!
Esta é a história de Jean Rondeau e seu carro de corrida, o Rondeau M379.

Jean Rondeau com sua imagem M379 C (Car Trotthle)

Ele nasceu em Le Mans.

Era morador de Le Mans.

Cresceu olhando os carros de corrida passando pela reta Mulsanne. Participou da Fórmula Renault brevemente e, em 1970, começou sua carreira naquela pista. Durante a temporada de 1972 a 1975, Rondeau conseguiu dirigir carros de equipes particulares, mas ficou muito desapontado, pois só viu a bandeira quadriculada uma vez em todos esses anos. Embora nunca tenha expressado explicitamente sua insatisfação e desconfiança em relação aos carros de corrida convencionais, seus parentes e amigos concordavam que foi vontade sua construir seu próprio carro.

Inaltera LM (ultimatecarpage.com)

Em 1975, os regulamentos GTP recém-lançados permitiram a produção de carros protótipos relativamente baratos e Rondeau decidiu tirar vantagem dessa mudança de regra. Além disso, Matra e Ligier estavam deixando Le Mans, o que significava que havia mais espaço para novas equipes francesas chamarem a atenção. Rondeau e alguns amigos produziram um esboço do protótipo no outono de 1975, mas ele não foi o único a tirar vantagem. Gerald Walter, um designer da Peugeot, também propôs um carro de corrida GTP 2.7 l “PRV” (Peugeot, Renault, Volvo) V6, enquanto Rondeau planejava equipar seu carro com um 3.0 l Cosworth DFV V8. A ousada decisão de Rondeau de alimentar seu carro com um motor um tanto não confiável e não francês o deixou sem o apoio financeiro de empresas francesas, mas ele acreditava fortemente que carros com motores mais potentes ainda poderiam vencer Le Mans.

Então, iniciou uma campanha de arrecadação de fundos em vez de ganhar ativos financeiros para iniciar seu programa de corridas. A campanha foi um sucesso!

Rondeau e sua equipe conseguiram chamar a atenção de Charles James, CEO da Inaltera, uma fabricante de papéis de parede, e James achou que seria mais eficaz anunciar por meio de patrocínio do que por métodos convencionais.

Inaltera LM (ultimatecarpage.com)

Por meio do financiamento adequado e do alto interesse pela nova equipe francesa, reuniu alguns dos melhores pilotos patrícios da época: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jaussaud.

Jaussaud, entrevistado, lembrava: “Com certeza, isso não é algo que você veria acontecendo hoje em dia. Nos primeiros dias do programa, não sabíamos muito sobre o carro. Lembro-me de ter visto um pequeno modelo esculpido em madeira. Com relação ao motor, nos disseram que o carro carregaria um Ford Cosworth. Era um bom motor com certeza, mas sabíamos o quão frágil ele poderia ser por causa de suas vibrações. As coisas correram bem e, logo, pude testar o carro. Foi bem projetado e nunca pareceu perigoso de dirigir.”

Inaltera LM (ultimatecarpage.com)

O novo carro chamado Inaltera LM foi construído do zero em apenas 8 meses!

Rondeau construiu um chassi de estrutura de aço em torno do motor e encomendou a carroceria a uma empresa de design francesa chamada “Bureau de Design Ovale”. O carro tinha uma suspensão triangular dupla e características aerodinâmicas como carroceria esguia e duas “nadadeiras de cauda” altas. Como Jaussad lembrou, o carro era muito estável em altas velocidades e bem equilibrado. O carro de Beltoise e Pescarolo terminou em 8º em Le Mans, vencendo a classe GTP em 1976. Seu concorrente, um Peugeot, não terminou a corrida. Em 1977, os resultados foram ainda melhores, com Jean Ragnotti e o próprio Rondeau terminando em 4º no geral e vencendo mais uma vez a classe GTP.

Tudo parecia perfeito até 1978, quando uma turbulência significativa aconteceu: a Inaltera pôs fim a todo o programa de assistência a Rondeau e vendeu todos os seus ativos. O chassi, os motores e as ferramentas simplesmente “desapareceram no ar” durante a noite, deixando Rondeau sem nada. Embora a razão exata pela qual a Inaltera parou de financiar Rondeau seja desconhecida, já que as vendas da Inaltera aumentaram 40% antes do patrocínio, uma coisa era certa, Rondeau não estava em uma boa situação.

Rondeau M378 (ultimatecarpage.com)

Apesar da situação sombria, Rondeau rapidamente construiu um novo carro para a temporada de 1978 chamado M378. O “M” foi apelidado em homenagem ao trabalho da gerente de relações públicas Majorie Brosse em reunir patrocinadores após o cancelamento abrupto do programa. O M378 era bastante semelhante ao Inaltera LM, pois compartilhava o mesmo Cosworth V8, embora a potência fosse aumentada para 450cv, com chassi e suspensão quase idênticos. A grande diferença era a carroceria, que também foi encomendada à mesma empresa, embora tivesse uma traseira longa, um spoiler diferente e cobriu ligeiramente as rodas traseiras. O carro foi concluído poucos dias antes da qualificação. Embora fosse elegível para competir no recém-iniciado Grupo 6, Rondeau decidiu participar da classe GTP, já que o Grupo 6 estava lotado com equipes de fábrica da Porsche e Renault-Alpine. Apesar das circunstâncias adversas, o M378 terminou em 9º na geral, garantindo assim três vitórias consecutivas na classe GTP.

Brosse lembrou: “Jean e a equipe podiam fazer muito com recursos financeiros limitados. Foi a nossa força. Trabalhamos dia e noite. Além disso, Jean tinha uma personalidade forte e realmente nos convenceu de que um dia poderíamos ganhar Le Mans.”

Jean Rondeau and Marjorie Brosse (courtesy of Mme Brosse)

Apesar das três vitórias absolutas na classe GTP, Rondeau estava em crise financeira.

Todos os projetos foram suspensos até a ITT e vários outros patrocinadores intensificarem sua assistência no início de 1979. As circunstâncias também estavam melhorando, já que a Porsche e a Renault-Alpine se retiraram do Grupo 6, o que significava que havia mais espaço para “corsários” como Rondeau ganharem uma vitória absoluta em Le Mans.

O novo carro chamado M379 teve um chassi totalmente reconstruído e melhores características aerodinâmicas. Também foi construído de acordo com o regulamento do Grupo 6, o que implicava que Rondeau estava buscando a vitória seriamente. Infelizmente, as coisas não correram bem em Le Mans. Embora três M379 tenham entrado na competição, a forte chuva complicou as coisas. Um dos carros rodou e bateu fortemente enquanto até mesmo o carro com os melhores pilotos (Ragnotti, Beltoise e Pescarolo) acabou terminando em 5º na geral, embora tenha conseguido vencer o Grupo 6.

Foi um ano ruim para os protótipos e os Porsche 934 e 935 dominaram a corrida.

Rondeau M379 B Spec (Wikipedia)

Assim, na temporada de 1980, Rondeau voltou com uma versão modificada do M379, o M379 B Spec. O M379 B teve algumas alterações aerodinâmicas menores, adicionando um pequeno winglet às aletas para aumentar a força descendente, e o motor foi rebalanceado por razões de confiabilidade. O carro se saiu bem em um teste de 26 horas no circuito Paul Ricard, o que o deixou pronto para Le Mans. Um total de três M389 B Specs entrou em Le Mans, com um carro GTP apoiado por belgas. As sessões de qualificação estiveram longe da perfeição, já que o carro dirigido por Pescarolo e Ragnotti sofreu rachaduras no cilindro e Rondeau e Jassaud em outro carro quase não conseguiram se classificar devido a falhas eletrônicas. O principal concorrente de Rondeau foi Jacky Ickx e Reinhold Joest, no polêmico 936, também conhecido como “FrankenPorsche”, que foi a única corrida desse Prosche Grupo 6 Porsche.

1980 24 Horas de Le Mans (Porsche)

O início da corrida foi extremamente molhado, o que fez com que os carros ganhassem e perdessem posições rapidamente. Depois que o sol nasceu, o Porsche aproveitou a vantagem e, em poucas voltas, assumiu a liderança. Rondeau também progrediu ao se instalar atrás do Porsche. Felizmente, Ickx quebrou um duto da injeção de combustível, o que lhes custou 14 minutos e também a liderança. No entanto, retornando à pista, com o passar do tempo, o Porsche inevitavelmente recuperaria a liderança. Ickx e Joest não pressionaram muito seu carro, prevendo que a confiabilidade do M379 não duraria muito. Mas o M379 conseguiu segurar o Porsche, e como o carro alemão sofreu com problemas de caixa de câmbio, Rondeau estava mais uma vez na liderança. A última troca de piloto veio com uma hora e meia para o final e Rondeau entregou o carro para Jassaud, que teria que conter Ickx perseguindo-o furiosamente em seu Porsche. Nos últimos 35 minutos de corrida, o “Deus da vitória” mais uma vez ajudou a equipe local com o agravamento da chuva. Jassaud decidiu confiar em seus instintos e continuou nos slicks, enquanto Ickx achou que poderia compensar a diferença trocando para pneus de chuva. A chuva não durou muito, Jassaud conseguiu conter Ickx e conquistou a primeira vitória definitiva em Le Mans.

Rondeau e seus carros continuaram correndo em Le Mans de 1981 também. Embora Rondeau tenha inscrito 5 carros M379 modificados este ano, 3 carros do Grupo 6 se retiraram, enquanto os dois carros GTP terminaram em 2º e 3º, pelo menos mantendo sua vitória na classe GTP. Além disso, um dos pilotos de Rondeau, Jean-Louis Lafosse, perdeu o controle do M379 nos Hunaudières e morreu, o que fez de 1981 um ano ruim para ele. Rondeau lembra “Foi um ano terrível.” Acabara de provar o primeiro fruto do sucesso e recebia uma colher cheia de amargor.

Rondeau M382 (ultimatecarpage.com)

Apesar da temporada malsucedida de 1981, Rondeau e seus carros voltaram não apenas para ganhar a vitória em Le Mans, mas para vencer todo o WEC em 1982. Ele afirmou: “Se pudermos vencer Le Mans, podemos vencer o Campeonato Mundial de Endurance (WEC)”. Rondeau não quer seu um fracasso o impeça de dar um passo à frente.

As regras do WEC também mudaram muito, introduzindo a aerodinâmica do efeito solo, à qual Rondeau respondeu desenvolvendo um novo carro com o apoio oficial da Ford, o M482. No entanto, como o desenvolvimento do carro foi atrasado, ele entrou em competição com o M382, que era uma combinação do M379 B Specs e do M482.

O M482 agora era equipado com o motor DFL mais recente, que estava um pouco abaixo de 4 l. O carro teve uma boa largada, ganhando os 1.000 km de Monza. Mas quando o Porsche estreou seu 956 nos 1.000 km de Silverstone, havia muita competição. Em velocidade bruta, o Porsche foi superior, mas o M482 conseguiu se segurar bem e juntou pontos suficientes para estar na luta pelo Campeonato Mundial. No entanto, a chance dos franceses de vencer foi tirada depois que a Porsche convenceu a FIA a incluir os resultados de um Porsche “corsário” nos 1.000 Km de Nurburgring em sua pontuação. A equipe de Rondeau também sofreu em Le Mans com apenas um M379 também “corsário” e um M382 chegando ao final.

Rondeau M482 GTP (Sotheby’s)

Em 1983, o tão esperado M482 estava finalmente pronto para partir. No entanto, o carro não era confiável e era ainda mais lento do que o M382 pré-existente. Todos os três M482 não conseguiram terminar em Le Mans, colocando a empresa em perigo.

Após dois anos sem resultados tangíveis em Le Mans, Rondeau carecia de recursos para sustentá-lo e à sua empresa. A “Automobiles Rondeau” foi liquidada em 1985, mas ele ainda correu em Le Mans em 1984, terminando em 2º com um 956 e terminando em 17º em um WM Peugeot em 1985.

Amigos e familiares afirmaram que Rondeau estava realmente tendo uma queda de performance após o fracasso da sua companhia. No entanto, ele logo recuperou a esperança e começou a trabalhar em outras áreas também. Embora não estivesse mais construindo protótipos, sua vida de construtor também não acabou. Esteve profundamente envolvido no desenvolvimento do Venturi, que mais tarde correria com seus carros em Le Mans e também esteve envolvido nos protótipos da Lancia para a temporada de 1986.

Acima de tudo, planejava construir carros no Reino Unido. Sua gerente de relações públicas anterior, Marjorie Brosse, afirmou: “Jean era fascinado por esses motoristas britânicos muito jovens e rápidos. Ele queria ajudá-los a progredir para a Fórmula 1. Para esse fim, ele estava definitivamente pensando em produzir Fórmula Ford no Reino Unido algum dia”.

No entanto, Jean Rondeau morreu ainda jovem, aos 39 anos, em 27 de dezembro de 1985, em seu Porsche 944. Ele foi traído por uma cancela de passagem de nível que se abriu para dar passagem a uma ambulância. Rondeau não se apercebeu da situação e aproveitou para passar também. Foi colhido por um comboio expresso tendo morte imediata. Com o piloto morreram também 2 novos projetos seus: a mudança para o campeonato IMSA americano e a construção de um carro de Fórmula 1.

Vitória em 1980 em Le Mans (John Brooks)

Jean Rondeau continua sendo o único homem na história a vencer as 24 Horas de Le Mans em um carro de fabricação independente.

O garoto local que cresceu assistindo carros correndo no La Sarthe finalmente realizou seu sonho de vencê-lo. Embora ele tenha morrido tão jovem, seus carros realmente sobreviveriam sem ele, sendo lembrado como “o último corsário”, que desafiou os poderosos titãs e venceu. Seu esforço inspirou pessoas como Yves Courage e Henri Pescarolo a buscar a vitória em Le Mans com carros construídos em quintais.

Rondeau marcou o fim da era em que os indivíduos podiam simplesmente construir um carro e depois ganhar uma corrida, já que as 24 horas de Le Mans modernas estão repletas de fabricantes ricos.

No entanto, não devemos subestimar o esforço que Rondeau colocou em seus carros, já que ele mesmo construiu e projetou os carros do zero. Foi sua engenhosidade, vontade e paixão flamejante que tornaram isso possível. Embora não tenhamos certeza se veremos um piloto e um construtor como ele novamente, seu espírito continua vivo, motivando jovens pilotos e engenheiros a conquistar uma vitória como ele fez com seu lendário M379.

Descanse em paz, Jean Rondeau.

A dinastia dos Matra MS-Seiscentos

Apesar de ser sediada no coração da França, a então debutante mais famosa corrida de resistência do mundo estava sendo dominada por italianos, britânicos e alemães.

Em meados da década de 1960, havia se passado bem mais de uma década antes da última vitória francesa nas 24 Horas de Le Mans e não parecia que isso iria mudar tão cedo. Então, quando em 1967 a Matra anunciou seu desejo de ganhar o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1969 e a Le Mans de 1970 com uma máquina totalmente francesa, os muitos entusiastas franceses ficaram em êxtase!

Era um desejo bastante ambicioso, já que aquela empresa aeroespacial havia se envolvido no negócio automotivo apenas alguns anos antes.

Apesar das previsões, Matra acertou em parte em sua aposta. Em 1969 ele venceu o Campeonato Mundial de Fórmula 1 com Jackie Stewart, apesar de não ser uma equipe 100% francesa como havia sido anunciado. Em 1970 Matra inscreveu três MS650 para Le Mans, embora as promessas não pudessem ser cumpridas, já que a equipe francesa não pode ir além da oitava hora de corrida. O sucesso chegou até 1972, enfrentando a poderosa equipe de resistência apresentada pela Ferrari e vencendo em Le Mans.

A razão pela qual a afirmação um tanto espantosa foi levada a sério foi a grande revisão das regras dos carros esportivos para 1968, que limitava os motores de protótipo a 3 litros. Este era o mesmo limite de deslocamento da Fórmula 1 e significava que o novo motor do Matra poderia servir a um propósito duplo.

Enquanto esperava o novo motor ser desenvolvido, a empresa fez campanha sozinha na preparação para a grande corrida: uma equipe de dois carros competiu nas três primeiras rodadas do Campeonato Mundial com o modelo MS650. A Matra também contava com o muito aerodinâmico MS640 que infelizmente se mostrou perigoso a ponto de quase matar Pescarolo.

Matra MS 650

O Matra MS 650 adotou um chassi tubular bastante parecido com o 640. As suspensões, eram inspiradas na Fórmula 1 (com o MS 80). A carroceria era mais uma vez em fibra de vidro, mas ao contrário de seus antecessores, o 650 era “uma bandeja”. A carroceria é pequena e o peso foi reduzido de 904 kg (com o tanque cheio) para 861 kg. O peso do carro era superior ao de seus rivais, mas o V12 era potente o suficiente, com 470 cv, para fazer esse detalhe “ser esquecido”.

Para Le Mans, apenas um carro é construído. Mas, atenção! Estes carros, na realidade, eram dois chassis Matra MS 630 que foram modificados para acomodar a carroceria do 650. Eles se tornaram o “Matra MS 630-650”. Seu peso era igual ao 650.

Matra MS 630

A primeira aparição conjunta foi em Le Mans em 1969. Coragem e Beltoise qualificaram-se na 12ª posição, os 630-650 foram 11º e 16º. Os carros perderam a vitória na categoria 3 Litros, mas Jean Pierre Beltoise e Piers Courage são 4º no geral e 2º na categoria com 368 voltas, na mesma volta do Ford GT 40 de Hobbs-Hailwood. Na 5ª posição com 359 voltas percorridas, o MS 630 de Guichet-Vaccarella é o 3º da categoria. O terceiro carro, 630-650 da Galli-Widdows, foi o 7º na geral com 330 voltas. O último carro inscrito, o 630-650 de Servoz-Gavin e Müller, abandonou após 158 voltas percorridas.

Vamos voltar no tempo, quando a solução da Matra estava saindo da prancheta de desenhos na forma de dois modelos de chassi.

Matra MS 640

O primeiro de três Matra MS650, chassi 01, foi concluído a tempo para a edição de 1969 das 24 Horas de Le Mans (houve um modelo MS640 que foi destruído em testes). Foi o único Matra novo em Le Mans. Pilotado por Piers Courage e Jean-Pierre Beltoise, terminou com credibilidade em quarto lugar geral e segundo na sua classe. Outro quarto lugar foi conseguido em Watkins Glen. Na mesma pista, o chassi 01 disputou uma prova da Can-Am, onde terminou em um impressionante 8º lugar contra competidores com motores muito maiores. Ao retornar à Europa, o primeiro MS650 venceu a corrida de 1000 Km em Paris, em Montlhery, pelas mãos de Beltoise e Henri Pescarolo. Em 1970, correu em Daytona, Sebring e Brands Hatch antes de ser aposentado.

Cuidadosamente mantido, podia ser visto em eventos históricos tão diversos como a retrospectiva Tour Auto e Le Mans Classic. Em 2009, foi vendido em leilão e juntou-se a um formidável conjunto de carros esportivos e monolugares Matra. Naquela época, ele estava em um estado de desgaste e foi decidido que os especialistas Hall & Hall o restaurariam cuidadosamente. O carro foi recuperado à sua configuração de asa dupla particularmente notável, conforme usado em Brands Hatch nos anos 1970.

Matra MS 660/670

A motorização sempre foi um destaque nos carros da Matra: configuração MS12 60º V12, central, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, 2.999cc, Valvetrain 4 válvulas por cilindro, DOHC,

alimentação de combustível Lucas/Matra, aspirado naturalmente, potência de 410 hp a 9.800 rpm.

A carroceria era composta por painéis de plástico reforçados com fibra de vidro e estrutura tubular de aço. A suspensão tinha braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores. Sistema de direção com pinhão e cremalheira, freios a disco Girling, caixa de cambio manual ZF de 5 velocidades e tração nas rodas traseiras. Pesavam 740 libras, tinha o comprimento de 3,90m, largura de 1,90m e altura de 1,49m. Distância entre-eixos de 2,40m. Velocidade máxima de 280 km/h.

A temporada de 1969 continuou com o único chassi construído. O resultado mais notável, a vitória de Beltoise e Pescarolo nos 1000 km de Paris, aconteceu numa prova fora do campeonato.

Note que durante esta temporada, o carro também correu na Can-Am, por ocasião das 6 Horas de Watkins Glen onde o 650 foi confiado a Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez que terminou em 4º lugar. Um segundo carro, um 630-650, abandonou com Guichet e Viúvas.

Para 1970 mais dois chassis foram construídos. Um dos dois Matra MS650 adicionais construídos, o chassi 02, fez sua estreia nas 24 Horas de Daytona. Em campanha em Daytona, Sebring, Brands Hatch e Le Mans, onde foi pilotado por Jack Brabham e François Cevert, o MS650/02 lutou contra o poder dos Porsche e Ferrari com motor de cinco litros. Ao lado do chassi 03, o MS650/02 foi preparado para o Tour de France de 1970. Ele terminou em segundo atrás de seu “irmão”, terminando a temporada da Matra em alta. Um ano depois, os dois carros foram desafiados para defender o título da Tour de France e, desta vez, o chassi 02 levou a bandeira quadriculada primeiro.

Hoje, o carro é propriedade de um proeminente colecionador de Matra e piloto histórico.

Um 630/650 confiado a Pescarolo e Beltoise venceu os 1000 Km de Buenos Aires, disputados fora do campeonato. Nas 24 Horas de Daytona, dois carros são inscritos. Cevert e Brabham terminam em 10º e Beltoise e Pescarolo chegam em 18º. A Matra ainda conseguirá 5º nas 12 Horas de Sebring, 12º em Brands Hatch, 5º e 6º em Monza. A equipe desiste da Targa Fiorio e apresenta um novo carro, o MS 660 em Spa. Mesmo assim, o MS 650 seria usado em Le Mans nesse ano.

Além dos 660 confiados à Pescarolo e Beltoise, dois 650 foram confiados a Brabham e Cevert e Depailler, Jabouille e Shenken. Mas a corrida foi desastrosa! Todos os carros desistem na 7ª hora! Os pistões novos do motor falharam. O 660 fez 79 voltas, os 650 fazem 76 e 70 voltas.

Os Matra 650 são, então, substituídos pelo 660.

Em setembro de 1970, dois carros entraram no Tour de France Automobile. O primeiro foi confiado a Beltoise, Depailler e Jean Todt; o segundo a Pescarolo, Jabouilles e Rives. Por que três pilotos? Porque no início da corrida, Beltoise e Pescarolo estavam no Canadá, onde disputaram o Grande Prêmio de Fórmula 1. Os carros tiveram um desempenho tão bom que monopolizam os dois primeiros lugares no geral.

Em 1971, o 660 substituiu o 650 na pista, mas o 650 foi novamente inscrito no Tour de France Automobile. A competição se intensificou com a inscrição do Ford GT 40, Ferrari 512M e Daytona. O primeiro carro estava a cargo de Gérard Larrousse e Johnny Rives, o segundo era pilotado por Fiorentino e Gelin, mas Fiorentino abandonou a corrida.

Em seguida, o MS660 obteve a vitória nos 1000 Km de Montlhery. Na temporada seguinte, o esforço da Matra concentrou-se em apenas um MS660, mas novamente não conseguiu impressionar em um ano dominado pelos Porsche e Ferrari. Os MS650 (de curta distância entre eixos) seriam despachados mais uma vez para defender com sucesso o título do Tour de France.

Houve boas notícias após esta temporada altamente decepcionante, já que os 917 e 512 seriam proibidos em 1972, deixando a luta pela glória geral para os protótipos de três litros. Foi também decidido que as 24 Horas de Le Mans deixariam de fazer parte do Campeonato do Mundo. Para a Matra, o Campeonato do Mundo não era uma prioridade e a equipe focou-se totalmente em Le Mans. O MS660 evoluiu para o MS670 de 450 cv e a carroceria “barchetta” foi ainda mais refinada com a introdução de uma asa traseira.

A Ferrari fez o caminho inverso e se concentrou totalmente no campeonato e com o 312PB conquistou a vitória em cada uma das dez rodadas. Enzo Ferrari sentiu que seu carro foi construído para corridas de 1000 Km (ou seis horas) e decidiu não entrar em Le Mans. Isso efetivamente pavimentou o caminho para Matra, que teve uma vitória convincente naquela pista francesa com Pescarolo e Graham Hill pilotando o carro vencedor.

No final da temporada, a grande dúvida era qual era o mais rápido do protótipo de três litros e a pergunta seria respondida em 1973, quando Matra decidiu participar do Campeonato Mundial e a Ferrari se aventurou em Le Mans. Os recursos necessários para esta grande campanha forçaram a Matra a se retirar da Fórmula 1, onde seu motor V12 não foi tão bem sucedido.

Embora o pacote básico permanecesse o mesmo, houve várias mudanças nos detalhes dos carros e, para Le Mans, três novos chassis foram construídos, oficialmente batizados de MS670B. A questão da pré-temporada foi rapidamente respondida em favor da equipe Matra com vitórias convincentes em Vallelunga, Dijon, Zeltweg, Watkins Glen e novamente em Le Mans. Matra foi coroada campeã mundial. No final do calendário, a Ferrari abandonou as corridas de carros esportivos para se concentrar na Fórmula 1.

Matra MS 670

Embora houvesse oposição da Alfa Romeo, Matra teve poucos problemas para defender seu título do Campeonato Mundial, vencendo todas, exceto uma corrida naquela temporada. Mais uma vez, novos chassis foram construídos para Le Mans e alguns carros foram modificados para um C-spec com freios traseiros internos e uma asa traseira de largura total. Pescarolo conquistou a terceira vitória consecutiva em Le Mans, desta vez em parceria com Gerard Larousse. Um dos seis chassis MS670B construídos foi equipado com uma carroceria nova, mais angular e renomeado para MS680. Com pouco mais a ganhar, Matra retirou-se do automobilismo no final da temporada de 1974 e se concentrou na produção de carros de estrada.

Matra MS 680

O motor V12 foi usado novamente no final daquela década e no início dos anos 1980 com considerável sucesso na Fórmula 1.

Ferrari 512M – uma breve existência

Ferrari 512S

Em 1968, as regras para as corridas de carros esportivos foram alteradas, limitando os protótipos do Grupo 6 a uma cilindrada máxima de 3 litros. Para a temporada de 1970, a Ferrari decidiu fazer o que a Porsche havia feito antes com o 917; isto é, construir 25 exemplares de um carro de 5 litros para permitir a homologação na categoria de carros esportivos do Grupo 5 da FIA (renomeado de Grupo 4 em 1970).

O 512 da Ferrari representou mais uma tentativa de um fabricante de burlar as regras de homologação estabelecidas pela Comissão Sportive Internationale. Era uma prática que o CSI tentava muito evitar: os fabricantes construíam protótipos, produziam-nos nas quantidades necessárias e, em seguida, equipavam-nos com faróis, buzinas e rodas sobressalentes, aparentemente para se parecerem com um carro de estrada.

Na realidade, o 512 foi o carro mais rápido que a Ferrari já construíra, capaz de velocidades superiores a 235 mph (378,2 km/h).

A montagem dos primeiros 512 começou no final de 1969. O chassi era semelhante ao usado no modelo P. O motor foi um desenvolvimento direto da unidade da série 612 CanAm, agora equipada com quatro válvulas por cilindro e injeção indireta de combustível. Todos os chassis concluídos foram originalmente construídos na uma configuração Berlinetta, mas depois modificados para “carros abertos”.

O trabalho na busca por uma plataforma confiável foi levado muito a sério, e seis versões mostraram bons resultados nas pistas: o 1002, o mais curto (provavelmente o protótipo), não apareceu em corridas até junho de 1970, quando foi inscrito pela Escuderia Montjuich nas 24 Horas de Le Mans. Um acidente terminou sua corrida mais cedo; o 1018 foi vendido como novo para o piloto alemão Georg Loos e, a partir de abril de 1970, correu por duas temporadas, com Helmut Kelleners e Franz Pesch. Kelleners e Loos garantiram uma vitória; o 1022 (originalmente um “carro de trabalho”), teve uma história complicada. Depois de fracassos pela equipe de fábrica, o carro foi entregue a Corrado Manfredini para substituir o seu chassi danificado (um modelo 1032). Para efeitos fiscais, esse chassi do 1022 foi reclassificado para 1032. Sob sua nova identidade, com Gianpiero Moretti, obteve várias vitórias. Durante o inverno, o carro foi atualizado para as especificações de 512M. Em 1971, disputou os 500 Km de Imola, sob a bandeira da Scuderia Filipinetti; o 1024, originalmente concluído para o 512S, não foi vendido até abril de 1971. Nessa época, foi convertido para a última especificação “M”. Foi comprado pelo Dr. Alfredo Belponer para a Scuderia Brescia Corse; o 1030 foi vendido como novo para o Garage Francorchamps, configurado para 512S para a temporada de 1970 por Hughes de Fierlant, da Bélgica. Pilotaram: Derek Bell (1000 Km de Spa) e Alistair Walker (24 Horas de Le Mans); o1040 foi vendido para os pilotos amadores americanos Chris Cord e Steve Earle, modelado como um 512S nos Estados Unidos. Posteriormente, foi adquirido por Kirk F. White e Roger Penske. Eles tiveram o carro reconstruído como 512M. A Penske começou a melhorar o carro onde bem entenderam. A carroceria leve de fibra de vidro foi comissionada e o 512M também foi equipado com uma asa traseira de largura total. O motor V12 foi cuidadosamente ajustado pelos especialistas da Traco, que encontraram outros 40 hp “perdidos”. O toque final foi uma demão de tinta azul profundo para representar o patrocinador de longa data da Penske, a Sunoco.

Ferrari 512S

A estreia em corrida do 512 aconteceu quando cinco carros idênticos se alinharam para as 24 Horas de Daytona, em 31 de janeiro de 1970. Mario Andretti colocou um 512S na pole position, mas na corrida o Porsche 917 liderou o tempo todo. Apenas um 512S sobreviveu à prova, terminando em um notável terceiro lugar.

Ferrari 512M (Foto James Mann).

O contexto era um tanto tenso porque o novo carro teve que ser desenvolvido junto com os programas de Fórmula 1, Fórmula 2 e Can-Am. Foi um período em que os recursos da empresa ficaram bastante escassos.

“O projeto antecedeu a chegada do dinheiro da Fiat em 1969”, explicou Mauro Forghieri, o ex-chefe da equipe de corrida. “Era um modelo novo em termos de regras que tinha que seguir, além do motor e transmissão mais volumosos (em comparação com o 312P), mas como precisava ser construído em determinada quantidade, os custos eram relevantes. Usamos modelos existentes e os modificamos. Devido ao atraso na decisão (de seguir em frente) e também a outras tarefas, o projeto durou apenas dois meses, mas o nosso ponto forte é que éramos uma equipe unida. Eu era apenas a cabeça para todas as ideias técnicas”.

Com base em criações recentes como o Can-Am 612, o 512S usava um chassi tubular semi-monocoque com braços duplos e amortecedores em cada canto, enquanto o V12 de 4.993cc quad-cam e 48 válvulas dava 550 cv a 8500 rpm. Algumas das seções da carroceria eram em policarbonato, uma técnica tão nova na Itália que a Ferrari teve que terceirizar o trabalho para estaleiros e até fabricantes de brinquedos para feiras.

O 512S foi apresentado à imprensa em dezembro de 1969 no restaurante Gatto Verde, nas colinas acima de Maranello; após um pequeno teste, foi liberado para competir pelo então órgão regulador do automobilismo, o CSI, poucos dias antes das 24 Horas de Daytona.

Os 512S eram os mais rápidos. Mario Andretti era um dos pilotos e conquistou a pole position.

Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).

Mas eles ainda estavam “engatinhando” no processo de conhecimento daquele carro. Quatro dos cinco inscritos não estavam “concluídos”. O carro de Andretti, dividido com Jacky Ickx e Arturo Merzario, estava “mancando” na pista, 48 voltas atrás do 917 vencedor.

A vantagem de seis meses de projeto da Porsche na frente da Ferrari era visível!

As 12 Horas de Sebring trouxeram o que viria a ser uma falsa esperança: Andretti alcançou a vitória no último suspiro, tendo sido transferido para o carro Nino Vaccarella e Ignazio Giunti depois que o seu próprio quebrou. Ele caçou o Porsche 908 de Peter Revson e “aquele ator” Steve McQueen. Seria a única vitória no campeonato de 1969 de um 512.

Os olhos estavam voltados para Le Mans.

Muitas configurações de nariz foram então desenhadas, mais uma carroceria de cauda longa, que foi testada por Vaccarella e alcançou 345 km/h em um trecho fechado da rodovia.

Desgraça!

Quatro dos onze modelos 512S inscritos em Le Mans foram perdidos em um único incidente na Maison Blanche com apenas três horas de corrida. O carro de Reine Wisell foi atingido primeiro por Clay Regazzoni e depois por Mike Parkes; Derek Bell por pouco conseguiu evitar o impacto, pegou alguns detritos e parou logo depois. Vaccarella durou sete voltas e Ickx desistiu durante a noite (suspeita que detritos atingiram o carro por baixo); a equipe NART de Ronnie Bucknum e Sam Posey manteve um 512 heroicamente na pista, terminando em um distante quarto lugar. A equipe Écurie Francorchamps, de Hugues de Fierlant e Alistair Walker, conseguiu o quinto lugar.

Naquele verão, a Ferrari concluiu que precisava de uma reformulação aerodinâmica e o 512 “com M” (“M” de modificada) apareceu em Zeltweg nos 1.000 Km, em outubro, com Ickx e Giunti ao volante. Seu corpo “roliço” se afastou das curvas arredondadas de seu antecessor e apresentava superfícies planas, menos atraentes, mas eficientes. Depois de se classificar em segundo, atrás do 917 de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, Ickx liderou confortavelmente no único carro da fábrica (chassi 1010) até que uma falha elétrica terminou com seu dia. Ele fez a volta mais rápida (mais rápida do que a pole de Rodríguez, na verdade) o que provou o potencial do “M”.

Ferrari 512M, em Paul Ricard (Foto James Mann).

O 512 de fábrica foi utilizado pela equipe privada Gelo Racing, de Georg Loos e Franz Pesch, enquanto quatro 917, com apoio de fábrica, foram colocados em campo. A diferença de abordagem entre Maranello e Stuttgart era clara. Esse mesmo 512M (de Ickx), chassi 1010, foi para Kyalami menos de um mês depois para o Rand Daily Mail Nine Hours e, desta vez, Ickx e Giunti venceram por uma volta sobre Jo Siffert e Kurt Ahrens num 917. Pouco depois, porém, Enzo (Ferrari) decidiu que todo o desenvolvimento do 512M deveria ser interrompido e o 312PB receberia prioridade total para estar pronto um ano antes das novas regras de 1972. A equipe de trabalho, portanto, recuaria e deixaria os 512M para “corsários”, equipes independentes.

Um chassi 1024 foi entregue à Scuderia Brescia Corse, em 15 de abril de 1971; pilotos Mario Casoni e Marsilio “Pam” Pasotti.

Mario Forghieri relembrou: “Alferdo Belponer (chefe da equipe) era um excelente gerente conduzindo um navio apertado, enquanto Casoni era um excelente piloto na tradição italiana, um dos últimos verdadeiros pilotos cavalheiros.”

O carro participou das corridas da Interserie em 1971 com “Pam” ao volante e obteve resultados respeitáveis ​​em Imola, Norisring, Zolder e Hockenheim. Seu melhor resultado veio em sua única prova fora do Campeonato Mundial, em Zeltweg, em junho, quando ele e Casoni terminaram em quarto lugar. Depois de sua carreira nas competições, esse 1024 foi vendido e cruzou brevemente o Atlântico, mas o médico francês Jean Aussenac o trouxe de volta à Europa em 1975. Em 1981, ele foi para seu compatriota Albert Uderzo. Um grande entusiasta, Uderzo foi o presidente do clube francês das Ferrari e por algum tempo dirigiu um “ex-Le Mans” 512BB na estrada!

Depois de um período nas mãos do colecionador americano Charles Arnott, o 512M foi comprado em 1997 por Floridian Ed Davies. O colecionador de Ohio, Harry Yeaggy, comprou-o em 2008 e, em 2010, vendeu para o atual proprietário Steven Read, que o repintou com as cores da Scuderia Filipinetti (que ele era fã quando jovem). Read correu duas vezes com o carro no Le Mans Classic, bem como no Rolex Monterey Motorsports Reunion.

O vencedor das 24 Horas de Daytona de 1995 Giovanni Lavaggi testou o carro antes de competir com ele no Dix Mille Tours du Castellet: “O 512M é um carro desafiador e cansativo na busca do limite”, explica.

Alguns dos problemas de equilíbrio poderiam ser resolvidos com o conhecimento e a tecnologia de hoje.

A frenagem era o ponto fraco: você tinha que frear cedo em comparação com um carro moderno e estar muito atento e ser delicado com o pedal. Claro, em circuitos rápidos, com a potência que tinha e o arrasto aerodinâmico relativamente baixo, atingia velocidades muito respeitáveis. Rodar em Monza em 1min50s com pneus “ranhurados” era uma façanha!

O assento do motorista era tão apertado, com o tanque de combustível contra a sua coxa direita. O espaço para o quadril era menor que o espaço para os ombros. A visibilidade era excelente à frente e lateralmente, mas os espelhos retrovisores eram montados um pouco longe demais.

Eletricidade embalada ordenadamente sob a porta esquerda; o conta-giros marcando
até 8.000 rpm e alavanca de engrenagens de ajuste baixo em console distinto (Foto James Mann).

Dividindo o painel ao meio, o conta-giros era dimensionado para 8.000 rpm. Da extrema esquerda, quatro medidores: carga da bateria, temperatura da água, pressão do óleo e combustível. Entre os vários controles estava aquele que piscava os faróis, enquanto à direita estava o interruptor da bomba de combustível, indicadores de direção e a chave de ignição.

Sistema de exaustão labiríntico no glorioso motor V12. Observe o layout da transmissão (Foto James Mann).

Ligando aquele carro, o berro era estridente. Em baixas velocidades, o motor era muito suave, amigável, surpreendentemente acolhedor e permanecia assim mesmo quando você pressionava com mais força. Era um lembrete de que, de acordo com o livro de regras CSI, era para ser “um carro de rua”. Alguns proprietários até usaram um 512 no Tour de France e sua evocação histórica, o Tour Auto (pequenas estradas secundárias e tráfego da cidade incluídos).

A direção era direta, precisa e leve, mas a mudança de marcha era difícil devido à placa do trambulador ser apertada e também bastante baixa. Várias vezes, conseguiam selecionar a quinta em vez da terceira!

Era “duro”, mas não pesado, uma vantagem quando você tinha que passar várias horas nele.

O chassi inspirava confiança. A aderência era enorme, apesar dos pneus com banda de rodagem, e você teria que ser muito desajeitado para “girar no seco” (rodar). Em alta velocidade, mesmo no final da Reta Mistral de Paul Ricard, era totalmente estável, com downforce até demais, um problema com o S que foi diminuído pela forma revisada do M.

E havia aquele motor glorioso: tipo 261C 60º V12, central, bloco e cabeçote de liga leve, 4.993cc, alimentação de combustível Lucas, cárter seco, naturalmente aspirado, potência de 610 bhp / 455 kW a 9.000 rpm, torque 544 Nm / 401 ft lbs a 5.500 rpm.

Desde o início do projeto, os vários modelos pesavam a partir de 815 libras. A distância entre eixos era de 2,40m, largura dianteira um pouco maior que a largura traseira.

Bastante torque, pouco exigente, tolerando rotações bem baixas, com apenas alguns solavancos estranhos, mas logo seus 12 “pulmões” entravam em ação com uma respiração rápida. E o tráfego atrás de você simplesmente desaparecia! Ele oferecia um impulso fabuloso e progressivo até aquela linha vermelha inebriante.

Este era o cenário ideal para “esticar a perna direita”: uivando pela longa Reta do Mistral através da névoa ou calor, não existia nada melhor do que isso. O carro era tão equilibrado quanto podia ser, oferecendo direção na ponta dos dedos a 300 km/h enquanto o motor rugia.

“O ponto forte do 512 foi a sua simplicidade”, disse Forghieri.

As circunstâncias fizeram com que o velho Enzo nunca desse uma chance ao 512M, o que foi uma grande pena.

No final das contas, é claro, o sucesso do 312PB validou sua decisão.

Mas você se pergunta o que o 512M poderia ter alcançado em 1971 com suporte total de fábrica? Le Mans certamente estava ao alcance naquele ano!

Mesmo assim, o papel do 512, no que foi uma era verdadeiramente lendária das corridas de carros esportivos, deu a ele toda a seriedade que realmente merecia.

Um depoimento muito interessante foi feito pelo piloto Derek Bell: “Minha primeira corrida em um carro esporte foi em um 512, em 1970, em Spa. Foi a minha primeira vez lá, o que foi uma loucura, na verdade. A Ferrari era um carro da equipe Ecurie Francorchamps e eu queria dirigir para Jacques Swaters em Le Mans também, mas fui chamado para a equipe de fábrica.

Foi tão decepcionante. Ronnie Peterson e eu fomos designados no quarto carro da fábrica. Previa-se que haveria um briefing para discutir a estratégia para as 24 Horas, mas não houve nada. Nós apenas fomos deixados para isso.”

Bell contornando a Les Combes durante sua volta em Spa, pela equipe Ecurie Francorchamps, a bordo de um 512S.

“Ao me aproximar de uma casa branca, me deparei com o 512 de Reine Wisell indo devagar. Acho que ele estava vazando óleo, e eu não tinha certeza de que caminho fazer. Passei com duas rodas na grama e olhei no espelho para ver o inferno ficando para traz. Vários carros rodaram. Meu motor então se soltou na Mulsanne. Minha equipe perguntou se eu estava bem, porque pensaram que eu estava envolvido nisso. Corri com o carro de Swaters novamente em Kyalami. Achei maravilhoso.”

Não era um carro para amadores. Os 512 eram imensamente poderosos, rápidos e assentados em enormes pneus, com todos os riscos proporcionais e intimidação que vinha com isso. As coisas podiam acontecer muito rápido em um carro com capacidade para mais de 320 km/h, e erros poderiam custar muito caros, dolorosos ou ambos.

Se você tivesse mais de 1,77m de altura podia esquecer de um dia guiar um 512: você não caberia nele.

Considerando o mercado de colecionadores, esta é provavelmente a única Ferrari de corrida que vale substancialmente menos do que seu equivalente Porsche; bons 917 valem mais de US$ 4,5 milhões atualmente. O 512M é um carro para US$ 3,3 milhões no mercado americano, em bom estado.

(Nossos agradecimentos a Peter Auto, Circuito Paul Ricard, Stand 21, Tim Samways, Steven e Peter Read, Thor Thorson).